El Shinkansen ( japonés :新幹線, [ɕiŋkaꜜɰ̃seɴ] ,lit.'nueva línea principal') , coloquialmente conocido en inglés comotren bala, es una red delíneasferroviarias de alta velocidadJapón. Inicialmente, se construyó para conectar regiones japonesas distantes conTokio, la capital, para ayudar al crecimiento económico y el desarrollo. Más allá de los viajes de larga distancia, algunas secciones alrededor de lasáreas metropolitanas más grandesse utilizan como red ferroviaria de cercanías.[1][2]Es propiedad de laAgencia de Construcción, Transporte y Tecnología de Ferrocarriles de Japóny operado por cincoempresasde Japan Railways Group
A partir del Tokaido Shinkansen (515,4 km; 320,3 mi) en 1964, [3] la red se ha expandido hasta constar actualmente de 2951,3 km (1833,9 mi) de líneas con velocidades máximas de 260-320 km/h (160-200 mph), 283,5 km (176,2 mi) de líneas Mini-Shinkansen con una velocidad máxima de 130 km/h (80 mph) y 10,3 km (6,4 mi) de líneas secundarias con servicios Shinkansen. [4] La red une actualmente la mayoría de las ciudades principales de las islas de Honshu y Kyushu , y Hakodate en la isla norteña de Hokkaido , con una extensión a Sapporo en construcción y programada para comenzar en marzo de 2031. [5] La velocidad máxima de operación es de 320 km/h (200 mph) (en una sección de 387,5 km (241 mi) del Tōhoku Shinkansen ). [6] Las pruebas han alcanzado los 443 km/h (275 mph) para el ferrocarril convencional en 1996, y hasta un récord mundial de 603 km/h (375 mph) para los trenes SCMaglev en abril de 2015. [7]
El Tokaido Shinkansen original, que conecta Tokio , Nagoya y Osaka , tres de las ciudades más grandes de Japón, es una de las líneas ferroviarias de alta velocidad más transitadas del mundo. En el período de un año anterior a marzo de 2017, transportó 159 millones de pasajeros, [8] y desde su apertura hace más de cinco décadas, ha transportado más de 6.4 mil millones de pasajeros en total. [3] En las horas punta, la línea transporta hasta 16 trenes por hora en cada dirección con 16 vagones cada uno (capacidad para 1.323 asientos y ocasionalmente pasajeros de pie adicionales) con un intervalo mínimo de tres minutos entre trenes. [9]
La red Shinkansen de Japón tuvo el mayor número anual de pasajeros (un máximo de 353 millones en 2007) de cualquier red ferroviaria de alta velocidad hasta 2011, cuando la red ferroviaria de alta velocidad china la superó con 370 millones de pasajeros al año, alcanzando más de 2.300 millones de pasajeros anuales en 2019. [10]
Shinkansen (新幹線) en japonés significa 'nueva línea troncal' o 'nueva línea principal', pero esta palabra se usa para describir tanto las líneas ferroviarias por las que circulan los trenes como los trenes mismos. [11] En inglés, los trenes también se conocen como tren bala. El término tren bala (弾丸列車, dangan ressha ) se origina en 1939 y fue el nombre inicial que se le dio al proyecto Shinkansen en sus primeras etapas de planificación. [12] Además, el nombre superexpress (超特急, chō-tokkyū ) , utilizado exclusivamente hasta 1972 para los trenes Hikari en el Tōkaidō Shinkansen , se usa hoy en día en anuncios y señalización en inglés.
Japón fue el primer país en construir líneas ferroviarias dedicadas a viajes de alta velocidad. Debido al terreno montañoso, la red existente consistía en líneas de vía estrecha de 1067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) , que generalmente tomaban rutas indirectas y no podían adaptarse a velocidades más altas debido a las limitaciones técnicas del ferrocarril de vía estrecha. Por ejemplo, si un ferrocarril de vía estándar tiene una curva con una velocidad máxima de 145 km/h (90 mph), la misma curva en un ferrocarril de vía estrecha tendrá una velocidad máxima permitida de 130 km/h (81 mph). [13] En consecuencia, Japón tenía una mayor necesidad de nuevas líneas de alta velocidad que los países donde el sistema ferroviario de vía estándar o de vía ancha existente tenía más potencial de modernización.
Entre las personas clave a las que se atribuye la construcción del primer Shinkansen se encuentran Hideo Shima , el ingeniero jefe, y Shinji Sogō , el primer presidente de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR), que logró persuadir a los políticos para que respaldaran el plan. Otras personas importantes responsables de su desarrollo técnico fueron Tadanao Miki, Tadashi Matsudaira y Hajime Kawanabe, con base en el Instituto de Investigación Técnica Ferroviaria (RTRI), parte de los JNR. Fueron responsables de gran parte del desarrollo técnico de la primera línea, el Tōkaidō Shinkansen . Los tres habían trabajado en el diseño de aeronaves durante la Segunda Guerra Mundial . [14]
El nombre popular en inglés "tren bala" es una traducción literal del término japonés "dangan ressha " (弾丸列車) , un apodo que se le dio al proyecto cuando se discutió inicialmente en la década de 1930. El nombre se mantuvo debido al parecido del Shinkansen Serie 0 original con una bala y su alta velocidad.
El nombre Shinkansen se utilizó formalmente por primera vez en 1940 para una línea de pasajeros y mercancías de ancho estándar propuesta entre Tokio y Shimonoseki que habría utilizado locomotoras de vapor y eléctricas con una velocidad máxima de 200 km/h (120 mph). Durante los siguientes tres años, el Ministerio de Ferrocarriles elaboró planes más ambiciosos para extender la línea a Pekín (a través de un túnel hasta Corea ) e incluso Singapur , y construir conexiones con el Ferrocarril Transiberiano y otras líneas troncales en Asia. Estos planes se abandonaron en 1943 cuando la posición de Japón en la Segunda Guerra Mundial empeoró. Sin embargo, se inició alguna construcción en la línea; varios túneles en el Shinkansen actual datan del proyecto de la época de la guerra. [15]
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, el ferrocarril de alta velocidad quedó olvidado durante varios años, mientras que el tráfico de pasajeros y mercancías aumentaba constantemente en la línea principal convencional de Tōkaidō junto con la reconstrucción de la industria y la economía japonesas. A mediados de la década de 1950, la línea de Tōkaidō estaba funcionando a plena capacidad y el Ministerio de Ferrocarriles decidió revisar el proyecto Shinkansen. En 1957, Odakyu Electric Railway presentó su tren Romancecar de la serie 3000 SE , estableciendo un récord mundial de velocidad de 145 km/h (90 mph) para un tren de vía estrecha. [16] Este tren dio a los diseñadores la confianza de que podían construir con seguridad un tren de vía estándar aún más rápido. Así, el primer Shinkansen, la serie 0, se construyó sobre el éxito del Romancecar. [ cita requerida ]
En la década de 1950, la actitud nacional japonesa era que, como estaba sucediendo en los Estados Unidos, los ferrocarriles pronto quedarían obsoletos y serían reemplazados por viajes aéreos y autopistas. [17] Sin embargo, Shinji Sogō , presidente de Ferrocarriles Nacionales Japoneses , insistió firmemente en la posibilidad del ferrocarril de alta velocidad , y se implementó el proyecto Shinkansen. [18]
La aprobación gubernamental llegó en diciembre de 1958, y la construcción del primer segmento del Tōkaidō Shinkansen entre Tokio y Osaka comenzó en abril de 1959. El costo de construcción del Shinkansen se estimó inicialmente en casi 200 mil millones de yenes, [a] que se obtuvieron en forma de un préstamo gubernamental, bonos ferroviarios y un préstamo a bajo interés de 80 millones de dólares del Banco Mundial . Sin embargo, las estimaciones iniciales fueron subestimadas y el costo real fue de aproximadamente 380 mil millones de yenes. [19] Cuando el déficit presupuestario se hizo evidente en 1963, Sogo renunció para asumir la responsabilidad. [20]
En 1962 se inauguró en Odawara una instalación de pruebas para material rodante, denominada Sección Modelo Kamonomiya. [21]
El Tōkaidō Shinkansen comenzó a prestar servicio el 1 de octubre de 1964, a tiempo para los primeros Juegos Olímpicos de Tokio . [22] El servicio convencional Limited Express tardaba seis horas y 40 minutos entre Tokio y Osaka, pero el Shinkansen hacía el viaje en solo cuatro horas, acortado a tres horas y diez minutos en 1965. Permitió viajes de un día entre Tokio y Osaka, las dos metrópolis más grandes de Japón, cambió significativamente el estilo de negocios y de vida de los japoneses y aumentó la demanda de nuevo tráfico. El servicio fue un éxito inmediato, alcanzando la marca de 100 millones de pasajeros en menos de tres años el 13 de julio de 1967, y mil millones de pasajeros en 1976. Se introdujeron trenes de dieciséis vagones para la Expo '70 en Osaka. Con un promedio de 23.000 pasajeros por hora en cada dirección en 1992, el Tōkaidō Shinkansen fue la línea ferroviaria de alta velocidad más transitada del mundo. [23] En 2014, año en que se cumplió 50 años de la fundación del tren, el tráfico diario de pasajeros ascendió a 391.000, lo que, repartido en sus 18 horas de funcionamiento, representó una media de algo menos de 22.000 pasajeros por hora. [24]
Los primeros trenes Shinkansen, la serie 0 , alcanzaron velocidades de hasta 210 km/h (130 mph), que luego aumentaron a 220 km/h (137 mph). El último de estos trenes, con su clásica apariencia de morro en forma de bala, se retiró el 30 de noviembre de 2008. Un vagón de conducción de uno de los trenes de la serie 0 fue donado por JR West al Museo Nacional del Ferrocarril en York , Reino Unido en 2001. [25]
El rápido éxito del Tōkaidō Shinkansen motivó una ampliación hacia el oeste hasta Okayama , Hiroshima y Fukuoka (el San'yō Shinkansen ), que se completó en 1975. [26] El primer ministro Kakuei Tanaka era un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red paralela a la mayoría de las líneas troncales existentes. Dos nuevas líneas, el Tōhoku Shinkansen y el Jōetsu Shinkansen , se construyeron siguiendo este plan. Muchas otras líneas planificadas se retrasaron o se descartaron por completo a medida que JNR se endeudaba a fines de la década de 1970, en gran parte debido al alto costo de construir la red Shinkansen. A principios de la década de 1980, la compañía estaba prácticamente insolvente, lo que llevó a su privatización en 1987.
El desarrollo del Shinkansen por parte de las compañías regionales privatizadas de JR ha continuado, con el desarrollo de nuevos modelos de trenes, cada uno generalmente con su propia apariencia distintiva (como la serie 500 introducida por JR West ). Desde 2014, los trenes Shinkansen circulan regularmente a velocidades de hasta 320 km/h (200 mph) en el Tōhoku Shinkansen ; solo el tren maglev de Shanghái , las redes de alta velocidad de China Railway y el ferrocarril de alta velocidad indonesio Yakarta-Bandung tienen servicios comerciales que operan más rápido. [27] [28] [ necesita actualización ]
Desde 1970, también se ha estado desarrollando el Chūō Shinkansen , una línea de levitación magnética planificada de Tokio a Osaka. El 21 de abril de 2015, un tren de levitación magnética de la serie L0 de siete vagones estableció un récord mundial de velocidad de 603 km/h (375 mph). [7]
Para permitir el funcionamiento a alta velocidad, el Shinkansen utiliza una gama de tecnología avanzada en comparación con los ferrocarriles convencionales, logrando no solo alta velocidad sino también un alto nivel de seguridad y comodidad. Su éxito ha influido en otros ferrocarriles del mundo, demostrando la importancia y las ventajas del ferrocarril de alta velocidad .
Las rutas del shinkansen nunca se cruzan con líneas convencionales más lentas y de vía estrecha (excepto el mini-shinkansen , que recorre estas líneas más antiguas). En consecuencia, el shinkansen no se ve afectado por trenes locales o de carga más lentos (excepto el Hokkaido Shinkansen mientras viaja a través del túnel Seikan ), y tiene la capacidad de operar muchos trenes de alta velocidad puntualmente. Además, las rutas del shinkansen (excluyendo el mini-shinkansen) están completamente separadas a nivel de las carreteras y autopistas, lo que significa que los cruces ferroviarios están casi eliminados. Las vías están estrictamente prohibidas y las sanciones por intrusión están estrictamente reguladas por ley. Las rutas utilizan túneles y viaductos para atravesar y superar obstáculos en lugar de rodearlos, con un radio de curva mínimo de 4000 m (13 123 pies) (2500 m (8202 pies) en el Tōkaidō Shinkansen más antiguo). [13]
El Shinkansen utiliza 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) de ancho.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 in.)en contraste con elancho de vía estrecho de 1067 mm (3 pies 6 pulg.rieles soldados continuosyde cruce de vía con morro oscilante, lo que elimina los huecos en los desvíos y cruces. Se utilizan rieles largos, unidos por juntas de expansión para minimizar la fluctuación del ancho de vía debido a la elongación y contracción térmicas.
Se utiliza una combinación de vía con balasto y vía en losa , empleándose exclusivamente vía en losa en secciones de lecho de hormigón, como viaductos y túneles. La vía en losa es significativamente más rentable en secciones de túnel, ya que la menor altura de la vía reduce el área de la sección transversal del túnel, lo que reduce los costos de construcción hasta en un 30%. [29] Sin embargo, el diámetro más pequeño de los túneles Shinkansen, en comparación con algunas otras líneas de alta velocidad, ha hecho que el problema del auge del túnel se convierta en una preocupación para los residentes que viven cerca de los portales del túnel.
La vía en placa está formada por rieles, fijaciones y losas de vía revestidas con un mortero de asfalto y cemento. En la plataforma de la vía y en los túneles, se colocan resaltes circulares de 400 a 520 mm (16 a 20 pulgadas) de diámetro y 200 mm (7,9 pulgadas) de alto, a intervalos de 5 metros. Los resaltes prefabricados están hechos de hormigón armado o de hormigón armado pretensado; evitan que la losa de la vía se mueva en sentido horizontal o longitudinal. Una losa de vía pesa aproximadamente 5 toneladas y tiene un ancho de 2220 a 2340 mm (87 a 92 pulgadas), una longitud de 4900 a 4950 mm (193 a 195 pulgadas) y un espesor de 160 a 200 mm (6,3 a 7,9 pulgadas). [30]
.jpg/1280px-%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E7%B7%8F%E5%90%88%E6%8C%87%E4%BB%A4%E6%89%80(%E4%BA%AC%E9%83%BD%E9%89%84%E9%81%93%E5%8D%9A%E7%89%A9%E9%A4%A8).jpg)
El Shinkansen emplea un sistema ATC (Control Automático de Trenes), lo que elimina la necesidad de señales en la vía. Utiliza un sistema integral de Protección Automática de Trenes . [20] El control de tráfico centralizado gestiona todas las operaciones ferroviarias, y todas las tareas relacionadas con el movimiento de trenes, vías, estaciones y horarios están interconectadas y computarizadas.
El Shinkansen utiliza una fuente de alimentación de CA de 25 kV en la parte superior (20 kV en las líneas Mini-Shinkansen ) para superar las limitaciones de la corriente continua de 1500 V que se utiliza en el sistema de vía estrecha electrificado existente. La energía se distribuye a lo largo de los ejes del tren para reducir las cargas pesadas que soportan los vagones monomotor. [20] La frecuencia de CA de la fuente de alimentación del Tokaido Shinkansen es de 60 Hz.
Los trenes Shinkansen son unidades eléctricas múltiples (EMU), que ofrecen una aceleración y desaceleración rápidas y menos daños a las vías debido al uso de vehículos más livianos en comparación con las locomotoras o los vagones de motor. Los vagones están sellados herméticamente para garantizar una presión de aire estable al ingresar a túneles a alta velocidad.
Los trenes Shinkansen (excluyendo los mini-Shinkansen) también se construyen con un gálibo de carga mayor en comparación con el material rodante de velocidad convencional. [31] Este gálibo de carga mayor permite vagones más anchos, lo que permite asientos de 5 en fila (2+3) en los vagones de clase estándar, en comparación con los asientos de 4 en fila (2+2) más comunes que se encuentran generalmente en otros lugares. En ocasiones, este gálibo de carga más amplio también se usó para permitir asientos de 6 en fila (3+3) en ciertos trenes, como los conjuntos de las series E1 y E4 . Esto, combinado con la falta de vagones motores, permite una mayor capacidad de pasajeros en una longitud de tren más corta. Sin embargo, dado que las líneas mini-Shinkansen son efectivamente líneas convencionales con vías recalibradas, el gálibo de carga convencional para líneas mini-Shinkansen todavía se aplica en las líneas mini-Shinkansen.
El Shinkansen ha utilizado EMU desde el principio, con el Shinkansen Serie 0 con todos los ejes propulsados. Otros fabricantes ferroviarios se mostraron tradicionalmente reacios o incapaces de utilizar configuraciones de tracción distribuida ( Talgo , el ICE 2 alemán y el TGV francés (y posteriormente surcoreano) (y KTX-I y KTX-Sancheon ) utilizan la configuración de locomotora (también conocida como coche motor) con la Clase 102 de Renfe y continúa con ella para el Talgo AVRIL porque no es posible utilizar bogies propulsados como parte del diseño de bogie de Talgo, que utiliza un bogie Jacobs modificado con un solo eje en lugar de dos y permite que las ruedas giren independientemente unas de otras, en el ICE 2, TGV y KTX es porque permite fácilmente una alta calidad de marcha y menos equipo eléctrico. [32] ) En Japón, existe una importante deseabilidad de ingeniería para la configuración de unidad múltiple eléctrica. Una mayor proporción de ejes motorizados permite una mayor aceleración, por lo que el Shinkansen no pierde tanto tiempo si se detiene con frecuencia. Las líneas Shinkansen tienen más paradas en proporción a su longitud que las líneas de alta velocidad en otras partes del mundo.
Las principales líneas de Shinkansen son:
En la práctica, las líneas Tokaido, San'yō y Kyushu forman una línea contigua en dirección oeste/sur desde Tokio, ya que hay servicios de trenes entre las líneas Tokaido y San'yō y entre las líneas San'yō y Kyushu, aunque las líneas son operadas por empresas diferentes.
Las vías del Tokaido Shinkansen no están conectadas físicamente con las líneas del Tohoku Shinkansen en la estación de Tokio, ya que utilizan diferentes estándares de electrificación, sistemas de señalización y dispositivos de mitigación de terremotos. También existe una disputa entre JR East y JR Central sobre el uso de las dos plataformas que se agregaron a la mitad de la estación de Tokio de la línea Tokaido. Antes de la privatización de JNR, se concibieron para compartirlas con la línea Tohoku, y su construcción utilizó fondos asignados a la extensión de la línea Tohoku a Tokio; sin embargo, la extensión se terminó después de la privatización, momento en el que las plataformas eran propiedad de JR Central. Por lo tanto, no hay servicio directo entre esas líneas. Todos los servicios en dirección norte desde Tokio viajan a lo largo del Tohoku Shinkansen hasta al menos Ōmiya antes de dividirse hacia Sendai o Takasaki.
También se han construido otras dos líneas, conocidas como Mini-shinkansen , modificando el ancho de vía y modernizando secciones de línea existentes:
Hay dos líneas de ancho estándar que técnicamente no están clasificadas como líneas Shinkansen, pero por ellas circulan trenes Shinkansen, ya que utilizan vías que conducen a los patios de almacenamiento/mantenimiento de Shinkansen:
Las siguientes líneas están en construcción. Estas líneas, excepto Chūō Shinkansen , llamadas Seibi Shinkansen o Shinkansen planificado , son los proyectos de Shinkansen designados en el Plan Básico del Ferrocarril Shinkansen decidido por el gobierno.
El proyecto Narita Shinkansen para conectar Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita , iniciado en la década de 1970 pero detenido en 1983 tras las protestas de los terratenientes, ha sido cancelado oficialmente y eliminado del Plan Básico que rige la construcción de Shinkansen. Partes de su derecho de paso planificado fueron utilizadas por la Narita Sky Access Line , que se inauguró en 2010, y la línea Keiyo reutilizó el espacio originalmente reservado para la terminal Narita Shinkansen en la estación de Tokio . Aunque la Sky Access Line utiliza vías de ancho estándar, no se construyó según las especificaciones de Shinkansen y no hay planes para convertirla en una línea Shinkansen completa.
Durante el auge de principios de los años 1970 se propusieron muchas líneas de Shinkansen, pero aún no se han construido y, por lo tanto, se han archivado indefinidamente.
Además, el Plan Básico especificaba que el Jōetsu Shinkansen debía partir de Shinjuku , no de la estación de Tokio , lo que habría requerido la construcción de 30 km adicionales de vía entre Shinjuku y Ōmiya. Si bien nunca se inició ninguna obra de construcción, el terreno a lo largo de la vía propuesta, incluida una sección subterránea que conduce a la estación de Shinjuku, sigue reservado. Si la capacidad en la sección actual de Tokio-Ōmiya resulta insuficiente, en algún momento se podría reconsiderar la construcción del enlace Shinjuku-Ōmiya.
En diciembre de 2009, el entonces ministro de transporte Seiji Maehara propuso un enlace de tren bala al aeropuerto de Haneda , utilizando un ramal existente que conecta el Tōkaidō Shinkansen con una estación de trenes. JR Central calificó el plan de "poco realista" debido a los ajustados horarios de los trenes en la línea existente, pero los informes dijeron que Maehara deseaba continuar las discusiones sobre la idea. [40] El ministro actual no ha indicado si esta propuesta sigue siendo apoyada. Si bien el plan puede volverse más factible después de que la apertura del Chūō Shinkansen (a veces denominado un desvío al Tokaido Shinkansen) libere capacidad, ya se está construyendo para otras mejoras ferroviarias entre Haneda y la estación de Tokio que se espera que se completen antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Tokio 2020 , por lo que cualquier servicio potencial de Shinkansen probablemente ofrecería solo un beneficio marginal más allá de eso. A pesar de que estos planes finalmente no se realizaron (debido en parte a los efectos de la pandemia de COVID-19 ), varios proyectos ferroviarios en las cercanías del Aeropuerto de Haneda, incluida la Línea de Acceso al Aeropuerto de Haneda y la Línea de Metro de Tokio Rinkai , continúan en planificación. [41]
Las líneas Shinkansen, que originalmente estaban destinadas a transportar trenes de pasajeros durante el día y trenes de mercancías durante la noche, transportaron exclusivamente pasajeros durante las primeras cinco décadas y media de su funcionamiento. Desde 2019, se han transportado mercancías ligeras en algunos servicios de pasajeros y hay planes para ampliar esta opción con trenes exclusivamente de mercancías en el futuro. [42] [43]
El sistema se apaga entre la medianoche y las 06:00 todos los días por mantenimiento. Los pocos trenes de pasajeros nocturnos que aún circulan en Japón lo hacen por la antigua red de vía estrecha paralela al Shinkansen.
Hay tres tipos principales de servicios en el Shinkansen:
Los trenes tienen hasta dieciséis vagones de largo. Cada vagón mide 25 m (82 pies) de largo, y los trenes más largos miden 400 m ( 1 ⁄ 4 de milla) de extremo a extremo. Las estaciones son igualmente largas para dar cabida a estos trenes. Algunos de los trenes de levitación magnética de alta velocidad de Japón se consideran Shinkansen, [45] mientras que otros trenes de levitación magnética más lentos (como la línea de tren de levitación magnética Linimo que presta servicio a la comunidad local cerca de la ciudad de Nagoya en Aichi, Japón) están pensados como alternativas a los sistemas convencionales de tránsito rápido urbano .
Téngase en cuenta que estos trenes se utilizaron y se utilizan actualmente sólo para recorridos experimentales, aunque la serie L0 podría ser un tren de pasajeros.
El Shinkansen es muy fiable gracias a varios factores, entre ellos su separación casi total del tráfico más lento. En 2016, JR Central informó de que el retraso medio del Shinkansen respecto del horario por tren era de 24 segundos. Esto incluye retrasos debidos a causas incontrolables, como desastres naturales. [52] En abril de 2024, un tren que llegaba a Nagoya sufrió un retraso de 17 minutos debido a un informe sobre pequeñas serpientes deslizándose por un vagón de pasajeros. [53]
Durante los más de 50 años de historia del Shinkansen, que ha transportado a más de 10.000 millones de pasajeros, no ha habido ninguna muerte de pasajeros debido a accidentes ferroviarios como descarrilamientos o colisiones, [3] a pesar de los frecuentes terremotos y tifones. Se han producido lesiones y una única muerte por el cierre de puertas sobre los pasajeros o sus pertenencias; se emplean asistentes en los andenes para evitar este tipo de accidentes. [54] Sin embargo, ha habido suicidios de pasajeros que se han lanzado desde trenes en movimiento o delante de ellos. [55] El 30 de junio de 2015, un pasajero se suicidó a bordo de un tren Shinkansen prendiéndose fuego, matando a otro pasajero e hiriendo gravemente a otras siete personas. [56]
Se han producido dos descarrilamientos de trenes Shinkansen en servicio de pasajeros. El primero se produjo durante el terremoto de Chūetsu el 23 de octubre de 2004. Ocho de los diez vagones del tren Toki nº 325 del Jōetsu Shinkansen descarrilaron cerca de la estación de Nagaoka en Nagaoka, Niigata . No hubo víctimas entre los 154 pasajeros. [57]
El 2 de marzo de 2013 se produjo otro descarrilamiento en el Shinkansen de Akita, cuando el tren Komachi nº 25 se descarriló en medio de una tormenta de nieve en Daisen, Akita . Ningún pasajero resultó herido. [58]
En caso de terremoto, un sistema de detección de terremotos puede detener el tren muy rápidamente; los trenes más nuevos son más ligeros y tienen sistemas de frenos más fuertes, lo que permite una parada más rápida. Se instalaron nuevos dispositivos antidescarrilamiento en las vías después del análisis del descarrilamiento de Jōetsu. [59] [60]
Varios meses después de que se revelara el escándalo de falsificación de Kobe Steel , uno de los proveedores de acero de alta resistencia para los trenes Shinkansen, se encontraron grietas al inspeccionar un solo bogie y se retiró del servicio el 11 de diciembre de 2017. [61]
El 23 de enero de 2024, un corte de energía masivo afectó a las líneas Tohoku, Hokuriku y Joetsu Shinkansen, lo que provocó la cancelación de 283 trenes y afectó a unos 120.000 pasajeros. JR East dijo que el corte fue causado por un tren de servicio de Kagayaki que tocó un cable eléctrico aéreo que quedó colgando después de que la varilla de metal que lo sostenía se fracturara entre la estación de Omiya en Saitama y la estación de Ueno en Tokio. El incidente dañó los pantógrafos del tren y una ventana, [62] mientras que dos empleados ferroviarios fueron hospitalizados luego de una explosión que ocurrió en el lugar durante las reparaciones. [63] La mayoría de los servicios de Shinkansen se restablecieron a la mañana siguiente. [64]
El 16 de abril de 2024, los servicios de Shinkansen entre Tokio y Osaka se retrasaron 17 minutos después de que se encontrara una serpiente dentro de un compartimento del tren. [65]
El Shinkansen ha tenido un efecto beneficioso significativo en los negocios, la economía, la sociedad, el medio ambiente y la cultura de Japón más allá de las meras contribuciones a la construcción y la operación. [66] Los resultados en ahorro de tiempo solo por cambiar de una red convencional a una de alta velocidad se han estimado en 400 millones de horas, y el sistema tiene una contribución económica de ¥500 mil millones por año. [66] Eso no incluye los ahorros por la menor dependencia del combustible importado, que también tiene beneficios de seguridad nacional . Las líneas Shinkansen, particularmente en la megalópolis costera muy concurrida de Taiheiyō Belt , cumplieron dos objetivos principales:
Sin embargo, tras la introducción del Plan Básico de 1973, la prudencia inicial en el desarrollo de líneas de Shinkansen dio paso a consideraciones políticas para extender el modo a regiones mucho menos pobladas del país, en parte para extender estos beneficios más allá de los centros clave de Kanto y Kinki . Aunque en algunos casos la extensión regional se vio frustrada por problemas prolongados de adquisición de tierras (a veces influenciados por la cancelación del Narita Shinkansen después de feroces protestas de los locales), con el tiempo se construyeron líneas de Shinkansen en áreas relativamente escasamente pobladas con la intención de que la red dispersara a la población fuera de la capital.
Esta expansión tuvo un costo significativo. La JNR, la compañía ferroviaria nacional, ya tenía la carga de subsidiar ferrocarriles rurales y regionales no rentables. Además, asumió la deuda de construcción del Shinkansen hasta el punto en que la corporación gubernamental finalmente debía unos ¥28 billones , lo que contribuyó a su regionalización y privatización en 1987. [67] Las JR privatizadas finalmente pagaron un total de ¥9.2 billones para adquirir la red Shinkansen de la JNR. [66]
Tras la privatización, el grupo de empresas JR ha continuado la expansión de la red de Shinkansen a zonas menos pobladas, pero con mucha más flexibilidad para desprenderse de ferrocarriles no rentables o reducir costos que en la época de JNR. Actualmente, un factor importante es la política de tipos de interés cero posterior a la burbuja , que permite a JR tomar prestadas enormes sumas de capital sin preocuparse demasiado por el momento de devolución .
Un estudio de la UCLA concluyó que la presencia de una línea de Shinkansen había contribuido a la asequibilidad de la vivienda, al hacer que fuera más factible para los trabajadores urbanos de bajos ingresos vivir en zonas suburbanas mucho más alejadas de la ciudad, que tienden a tener opciones de vivienda más baratas. Eso, a su vez, ayuda a la ciudad a "descentralizarse" y, por lo tanto, a reducir los precios de las propiedades en la ciudad de lo que podrían haber sido de otra manera. [68]
Viajar en el Tokaido Shinkansen de Tokio a Osaka produce sólo alrededor del 16% del dióxido de carbono que un viaje equivalente en coche, lo que supone un ahorro de 15.000 toneladas de CO 2 al año. [66]
La preocupación por la contaminación acústica ha dificultado el aumento de la velocidad. En Japón, la densidad de población es alta y ha habido protestas severas contra la contaminación acústica del Shinkansen. Su ruido ahora está limitado a menos de 70 dB en áreas residenciales. [69] Se han implementado mejoras y reducciones del pantógrafo , ahorro de peso de los vagones y construcción de barreras acústicas y otras medidas. La investigación actual está dirigida principalmente a reducir el ruido operativo, en particular el fenómeno del estruendo de los túneles que se produce cuando los trenes transitan por túneles a alta velocidad.
Debido al riesgo de terremotos en Japón, en 1992 se introdujo el Sistema Urgente de Detección y Alarma de Terremotos (UrEDAS) (un sistema de alerta de terremotos ). Permite el frenado automático de los trenes Shinkansen en caso de grandes terremotos.
Entre diciembre y febrero, el Tōkaidō Shinkansen suele sufrir fuertes nevadas en la zona de la estación de Maibara , lo que obliga a los trenes a reducir la velocidad, alterando así el horario. Se han instalado sistemas de rociadores para dispersar la nieve, pero aún se producen retrasos de entre 10 y 20 minutos cuando nieva. La caída de árboles a causa de la nieve también ha provocado interrupciones del servicio. A lo largo de la ruta del Jōetsu Shinkansen , la nieve puede ser muy intensa, con profundidades de dos a tres metros; la línea está equipada con rociadores más potentes y vías de losa para mitigar los efectos de la nieve. A pesar de tener varios días con retrasos de más de 30 minutos, el Tōhoku Shinkansen todavía presenta una ligera ventaja en cuanto a fiabilidad en comparación con los viajes en avión en días con nevadas significativas. [70]
* La suma del número de pasajeros de las líneas individuales no es igual al número de pasajeros del sistema porque un solo pasajero puede contarse varias veces cuando se utilizan varias líneas; para obtener cifras adecuadas de pasajeros para un sistema, en el caso anterior, solo se cuenta una vez.
** Sólo se refiere a 6 días de funcionamiento: del 26 de marzo de 2016 (fecha de apertura) al 31 de marzo de 2016 (final del año fiscal 2015).
Hasta 2011, el sistema ferroviario de alta velocidad de Japón tenía el mayor patrocinio anual de cualquier sistema en todo el mundo; el patrocinio de la red HSR de China alcanzó los 1.700 millones y ahora es el más alto del mundo. [72] [ ¿ Fuente poco confiable? ] [73]
Notas:
El número acumulado de pasajeros desde octubre de 1964 es de más de 5 mil millones de pasajeros solo para la línea Tokaido Shinkansen y 10 mil millones de pasajeros para toda la red shinkansen de Japón. [72] [ ¿ Fuente poco confiable? ] Sin embargo, la participación de China está aumentando rápidamente, ya que cerca de 9.5 mil millones de pasajeros en esa nación han sido atendidos a fines de 2018 y se proyecta que superará las cifras acumuladas de Japón ya en 2020. [79]
E5 series trains, capable of up to 320 km/h (200 mph), initially limited to 300 km/h (186 mph), were introduced on the Tōhoku Shinkansen in March 2011. Operation at the maximum speed of 320 km/h (200 mph) between Utsunomiya and Morioka on this route commenced on 16 March 2013. It reduced the journey time to around 3 hours for trains from Tokyo to Shin-Aomori, a distance of 674 km (419 mi).
Extensive trials using the Fastech 360 test trains have shown that operation at 360 km/h (224 mph) is not currently feasible because of problems of noise pollution (particularly tunnel boom), overhead wire wear, and braking distances. On 30 October 2012, JR East announced that it was pursuing research and development to increase speeds to 360 km/h (224 mph) on the Tohoku Shinkansen by 2020.[80] The ALFA-X is currently undergoing testing.
Upon commencement of services in 2016, the maximum speed on the approximately 82 km (51 mi) dual gauge section of the Hokkaido Shinkansen (including through the Seikan Tunnel) was 140 km/h (85 mph), which was increased to 160 km/h (100 mph) by March 2019.[81] There are approximately 50 freight trains using the dual gauge section each day, so limiting the travel of such trains to times outside of Shinkansen services is not an option. Because of this and other weather-related factors cited by JR East and JR Hokkaido, the fastest journey time between Tokyo and Shin-Hakodate-Hokuto is currently 3 hours, 57 minutes.
During the 2020-21 New Year Holiday period, certain Shinkansen services were operated at 210 km/h (130 mph) on the dual gauge section and was proposed again for the Golden Week Holiday period from 3–6 May 2021, due to fewer freight trains operating.[81]
To achieve the full benefit of Shinkansen trains travelling on the dual gauge section at 260 km/h (160 mph) (the maximum speed proposed through the tunnel), alternatives are being considered, such as a system to automatically slow Shinkansen trains to 200 km/h (125 mph) when passing narrow-gauge trains, and/or loading freight trains onto special "Train on Train" standard-gauge trains (akin to a covered piggyback flatcar train) built to withstand the shock wave of oncoming Shinkansen trains traveling at full speed. This would enable a travel time from Tokyo to Shin-Hakodate-Hokuto of 3 hours and 45 minutes, a saving of 12 minutes on the current timetable.
The Hokuriku Shinkansen was extended from Kanazawa to Tsuruga on 16 March 2024.[82]
There are further plans to extend the line from Tsuruga to Osaka, with the Obama-Kyoto route chosen by the government on 20 December 2016,[35] after a government committee investigated the five nominated routes.[83]
Construction of the extension beyond Tsuruga is not expected to commence before 2030, with a projected 15-year construction period. On 6 March 2017 the government committee announced the chosen route from Kyoto to Shin-Osaka is to be via Kyotanabe, with a station at Matsuiyamate on the Katamachi Line.[84][85]
To extend the benefits of the Hokuriku Shinkansen to stations west of Tsuruga before the line to Osaka is completed, JR West was working in partnership with Talgo on the development of a Gauge Change Train (CGT) capable of operating under both the 25 kV AC electrification used on the Shinkansen and the 1.5 kV DC system employed on conventional lines. A trial of the proposed bogie was undertaken on a purpose-built 180 m (590 ft) gauge-changer at Tsuruga, but it was unsuccessful and the plans were abandoned.[86]
The Hokkaido Shinkansen forms an extension of the Tohoku Shinkansen north of Shin-Aomori to Shin-Hakodate-Hokuto Station (north of the Hokkaido city of Hakodate) through the Seikan Tunnel, which was converted to dual gauge as part of the project, opening in March 2016.
JR Hokkaido is extending the Hokkaido Shinkansen from Shin-Hakodate-Hokuto to Sapporo to open by March 2031,[5] with tunnelling work on the 5.27 km (3.27 mi) Murayama tunnel, situated about 1 km (0.62 mi) north of Shin-Hakodate-Hokuto Station, commencing in March 2015, and due to be completed by March 2021. The 211.3 km (131.3 mi) extension will be approximately 76% in tunnels, including major tunnels such as Oshima (~26.5 km (16.5 mi)), Teine (~26.5 km (16.5 mi)) and Shiribeshi (~18 km (11 mi)).[87]
Although an extension from Sapporo to Asahikawa was included in the 1973 list of planned lines, at this time it is unknown whether the Hokkaido Shinkansen will be extended beyond Sapporo.
JR Kyushu opened the Nishi Kyushu Shinkansen from Takeo-Onsen to Nagasaki (built to full Shinkansen standard) on 23 September 2022, with the existing narrow gauge section between Shin-Tosu and Takeo Onsen proposed to be upgraded as part of this project.
This proposal initially involved introducing Gauge Change Trains (GCT) travelling from Hakata to Shin-Tosu (26.3 km (16.3 mi)) on the existing Kyushu Shinkansen line, then passing through a specific gauge changing (standard to narrow) section of track linking to the existing Nagasaki Main Line, along which it would travel to Hizen Yamaguchi (37.6 km (23.4 mi)), then onto the Sasebo Line to Takeo-Onsen (13.7 km (8.5 mi)), where another gauge changing section (narrow to standard) would lead onto the final Shinkansen line to Nagasaki (66 km (41 mi)). However, significant technical issues with the axles of the GCT resulted in its cancellation.
On 28 October 2020, JR Kyushu announced it would utilize a 6-car version of the N700S for the isolated Shinkansen section from Nagasaki, with 'cross platform' change to a relay service at Takeo Onsen station to connect to Hakata.[46] JR Kyushu also announced the service would continue to use the name 'Kamome' for the Hakata-Nagasaki service, which has been in use since 1961.[44]
The Shinkansen line shortens the distance between Hakata and Nagasaki by 6.2% (9.6 km (6.0 mi)), and while only 64% of the route is built to full Shinkansen standards, it eliminated the slowest sections of the previous narrow gauge route.
As part of the GCT proposal, the current 12.8 km (8.0 mi) section of single track between Hizen Yamaguchi and Takeo Onsen was proposed to be duplicated. However, due to the issues with the development of the GCT, the proposal has not advanced.
The initial section between Nagasaki and Takeo Onsen opened on 23 September 2022.[88]
Maglev trains have been undertaking test runs on the Yamanashi test track since 1997, running at speeds of over 500 km/h (310 mph). As a result of this extensive testing, maglev technology is almost ready for public usage.[89] An extension of this test track from 18.4 to 42.8 km (11.4 to 26.6 mi) was completed in June 2013, enabling extended high-speed running trials to commence in August 2013. This section will be incorporated into the Chūō Shinkansen which will eventually link Tokyo to Osaka. Construction of the Shinagawa to Nagoya section began in 2014, with 86% of the 286 km (178 mi) route to be in tunnels. Plans were approved in 2017 for the Chūō Shinkansen to begin at Tokyo Station, rather than Shinagawa Station as initially planned due to difficulties in securing land.[90]
The CEO of JR Central originally announced plans to have the maglev Chūō Shinkansen operating from Tokyo to Nagoya by 2027,[89] with a subsequent extension to Osaka by 2037. However, as of 2022, continuing controversy over routing across the Ōi River has prevented the start of construction in Shizuoka, and there is currently no target date for opening.[91]
Following the shortest route (through the Japanese Alps), JR Central estimates that it will take 40 minutes to run from Shinagawa to Nagoya. The planned travel time from Shinagawa to Shin-Osaka is 1 hour 7 minutes. Currently the Tokaido Shinkansen has a minimum connection time of 2 hours 19 minutes.[92]
While the government has granted approval[93] for the shortest route between Tokyo and Nagoya, some prefectural governments, particularly Nagano, lobbied to have the line routed farther north to serve the city of Chino and either Ina or Kiso-Fukushima. However, that would increase both the travel time (from Tokyo to Nagoya) and the cost of construction.[94] JR Central has confirmed it will construct the line through Kanagawa Prefecture, and terminate at Tokyo Station.
The route for the Nagoya to Osaka section is also contested. It is planned to go via Nara, about 40 km (25 mi) south of Kyoto. Kyoto is lobbying to have the route moved north and be largely aligned with the existing Tokaido Shinkansen, which services Kyoto and not Nara.[95]
Mini-shinkansen (ミニ新幹線) is the name given to the routes where former narrow gauge lines have been converted to standard gauge to allow Shinkansen trains to travel to cities without the expense of constructing full Shinkansen standard lines.
Two mini-shinkansen routes have been constructed: the Yamagata Shinkansen and Akita Shinkansen. Shinkansen services to these lines traverse the Tohoku Shinkansen line from Tokyo before branching off to traditional main lines. On both the Yamagata/Shinjo and Akita lines, the narrow gauge lines were regauged, resulting in the local services being operated by standard gauge versions of 1,067 mm (3 ft 6 in) suburban/interurban rolling stock. On the Akita line between Omagari and Akita, one of the two narrow gauge lines was regauged, and a section of the remaining narrow gauge line is dual gauge, providing the opportunity for Shinkansen services to pass each other without stopping.
The maximum speed on these lines is 130 km/h (81 mph), however the overall travel time to/from Tokyo is improved due to the elimination of the need for passengers to change trains at Fukushima and Morioka respectively.
As the Loading gauge (size of the train that can travel on a line) was not altered when the rail gauge was widened, only Shinkansen trains specially built for these routes can travel on the lines. At present they are the E3 and E6 series trains.
As some of the E3 series on the Yamagata Shinkansen will be retiring soon, they will be replaced by the new E8 Series Shinkansen trains from Spring 2024 with an increased speed of 300 km/h (186 mph), up from the current 275 km/h (171 mph) on the E3 Series trains.[citation needed]
Whilst no further Mini-shinkansen routes have been proposed to date, it remains an option for providing Shinkansen services to cities on the narrow gauge network.
Construction of a Base tunnel on the Yamagata Shinkansen is proposed, with JR East having undertaken a survey of a planned route from Niwasaka to Sekine, just south of Yonezawa station.[96] 23.1 km (14.4 mi) of the proposed 24.9 km (15.5 mi) line would be in tunnel, mostly to the north of the existing 88 km (55 mi) Fukushima – Yamagata section. To be built on an improved alignment, the tunnel would lower journey times between Fukushima and Yamagata by ~10 min due to a proposed line speed of up to 200 km/h.
The tunnel would avoid the Itaya Toge pass through the Ou mountains west of Fukushima. Gradients range from 3.0% to 3.8% and the line reaches an altitude of 548 m (1,798 ft). The curvature and steep grades limit train speeds to 55 km/h (34 mph) or less, and the line is vulnerable to heavy rain and snowfall as well as high winds. Between 2011 and 2017 a total of 410 Yamagata mini-Shinkansen services were either suspended or delayed, and 40% of these incidents occurred on the line over the Itaya Toge pass.
If the ¥150 billion base tunnel is authorised, detailed design would take five years and construction another 15 years. The cost could increase by ¥12 billion if the tunnel were to be built with a cross-section large enough to permit the line to be upgraded to the full Shinkansen loading gauge.
This is the name for the concept of using a single train that is specially designed to travel on both 1,067 mm (3 ft 6 in) narrow gauge railway lines and the 1,435 mm (4 ft 8+1⁄2 in) standard gauge used by Shinkansen train services in Japan. The trucks/bogies of the Gauge Change Train (GCT) allow the wheels to be unlocked from the axles, narrowed or widened as necessary, and then relocked. This allows a GCT to traverse both standard gauge and narrow gauge tracks without the expense of regauging lines.
Three test trains have been constructed, with the second set having completed reliability trials on the Yosan Line east of Matsuyama (in Shikoku) in September 2013. The third set was undertaking gauge changing trials at Shin-Yatsushiro Station (on Kyushu), commencing in 2014 for a proposed three-year period, however testing was suspended in December 2014 after accumulating approximating 33,000 km (21,000 mi), following the discovery of defective thrust bearing oil seals on the bogies.[97] The train was being trialled between Kumamoto, travelling on the narrow gauge line to Shin-Yatsushiro, where a gauge changer has been installed, so the GCT could then be trialled on the Shinkansen line to Kagoshima. It was anticipated the train would travel approximately 600,000 km (370,000 mi) over the three-year trial.
A new "full standard" Shinkansen line is under construction from Takeo Onsen to Nagasaki, with the Shin-Tosu – Takeo Onsen section of the Nishi Kyushu Shinkansen to remain narrow gauge. GCTs were proposed to provide the Shinkansen service from the line's scheduled opening in fiscal 2022, however with the GCT now being cancelled, JR Kyushu has announced it will provide an interim 'relay' service.[46]
Compared with air transport, the Shinkansen has several advantages, including scheduling frequency and flexibility, punctual operation, comfortable seats, lower carbon emissions, and convenient city-centre terminals.
Shinkansen fares are generally competitive with domestic air fares. From a speed and convenience perspective, the Shinkansen's market share has surpassed that of air travel for journeys of less than 750 km (470 mi), while air and rail remain highly competitive with each other in the 800–900 km (500–560 mi) range and air has a higher market share for journeys of more than 1,000 km (620 mi).[98]
During snowy weather, the Shinkansen is known to face fewer delays compared to air travel due to snow. One study done in 2016 concluded that the Tohoku Shinkansen between Tokyo and Aomori had substantially fewer days with delays longer than 30 minutes compared to air travel.[70]
.jpg/1280px-CRH2A-4028_at_Pearl_River_West_Bridge_(20180924125904).jpg)
Railways using Shinkansen technology are not limited to those in Japan.
The first Shinkansen type exported outside Japan. Taiwan High Speed Rail operates 700T Series sets built by Kawasaki Heavy Industries. 12-car trains based on 700 series entered service in 2007, with a maximum speed of 300 km/h (190 mph).
The China Railway CRH2, built by CSR Sifang Loco & Rolling stocks corporation, with the license purchased from a consortium formed of Kawasaki Heavy Industries, Mitsubishi Electric Corporation, and Hitachi, is based on the E2-1000 series design.
Class 395 EMUs were built by Hitachi based on Shinkansen technology for use on high-speed commuter services in Britain on the High Speed 1 line.
Class 800 bi-mode trains were built by Hitachi for Great Western Railway and London North Eastern Railway.[100]
Class 801 EMUs were built by Hitachi for London North Eastern Railway.[100]
In December 2015, India and Japan signed an agreement for the construction of India's first high speed rail link connecting Mumbai to Ahmedabad involving E5 Series Shinkansen set, which will be the rolling stock of Mumbai–Ahmedabad high-speed rail corridor. Funded primarily through Japanese soft loans, the link is expected to cost up to US$18.6 billion and should be operational in about 6 years.[101][102]
This followed India and Japan conducting feasibility studies on high-speed rail and Dedicated freight corridors in India.
The Indian Ministry of Railways' white-paper Vision 2020[103] submitted to Indian Parliament by Railway Minister Piyush Goyal on 18 December 2009[104] envisages the implementation of regional high-speed rail projects to provide services at 250–350 km/h (160–220 mph).
During Indian Prime Minister Manmohan Singh's visit to Tokyo in December 2006, Japan assured cooperation with India in creating a high-speed link between New Delhi and Mumbai.[105] In January 2009, the then Railway Minister Lalu Prasad rode a bullet train travelling from Tokyo to Kyoto.[106]
In December 2013 a Japanese consortium was appointed to undertake a feasibility study of a ~500 km (310 mi) high-speed line between Mumbai and Ahmedabad by July 2015.[107] A total of 7 high-speed lines are in planning stages in India, and Japanese firms have now succeeded in winning contracts to prepare feasibility studies for three of the lines.
The National High Speed Rail Corporation Limited (NHSRCL) was incorporated in 2017 to manage all HSR related activities in India. Under its management, a High Speed Rail Training Institute is being developed with Japanese assistance in Vadodara, Gujarat. After the laying of the foundation stone for the Mumbai and Ahmedabad by the Prime Ministers of India and Japan in September 2017, work began on preparatory surveys along the 508 km (316 mi) route. The route consists of approximately 477 km (296 mi) elevated viaduct through 11 districts of Gujarat and four districts of Maharashtra, a 21 km (13 mi) deep-sea tunnel starting from BKC in Mumbai, and approximately 10 km (6.2 mi) of at-grade alignment near the other terminus at Sabarmati, near Ahmedabad. Most of the civil works for the elevated viaduct shall be handled by Indian companies, while the deep-sea tunnel at Mumbai will be handled by a Japanese consortium (along with other technical aspects, such as safety, electricals, communication systems, signaling, and rolling stock). Bharat Heavy Electricals Limited of India and Kawasaki Heavy Industries of Japan have entered into a technology collaboration agreement to build and assemble the rolling stock (of E5 series) in India. Other potential joint ventures are being explored under the patronage of NHSRC. The line is expected to be operational by 2026.[108]
In March 2024, reports emerged that the first commercial operation run is scheduled in June-July 2026. A total of 24 trains are planned to be purchased while the deal for first six shall be signed by the end of the month.[109][110] Hitachi and Kawasaki Heavy Industries started talks with Indian Railways on design changes such as the modification of air conditioning system in order for it to operate efficiently at temperatures up to 50 degrees Celsius. One of the goal of Indian Railways is to replace the high-end technical offerings on Japan's train sets with indigenous bio-toilets. Similarly, the primary languages for documentation of facility usage instructions must be Hindi and English.[111][112]
In 2014, it was announced that Texas Central Railway would build a ~300 mi (480 km) long line using the N700 series rolling stock.[113] The trains are proposed to operate at over 320 km/h (200 mph).[114]
Japan will provide Shinkansen technology for a high-speed rail link between Bangkok and Chiang Mai under an agreement reached with Thailand on 27 May 2015. Total project costs are estimated in excess of 1 trillion yen ($8.1 billion). Several hurdles remain, however, including securing the funding. If the project is realized, it would mark the fifth time Shinkansen technology has been exported.[115]
A private organization dedicated to aiding the Australian Government in delivering high speed rail, Consolidated Land and Rail Australia, has considered purchasing Shinkansen technology or SC Maglev rolling stock for a potential Melbourne-Canberra-Sydney-Brisbane line.[116]
In 2023, the High Speed Rail Authority was established by the Government. The Government committed AU$500 million to progress planning for a future high speed rail network - of this, AU$78.8 million was allocated to deliver the business case for the Sydney to Newcastle section, which is expected to be provided to the Government by the end of 2024.[117][118] Japan Railways Group and Hitachi attended an industry briefing on 27 August 2024.[119]
As part of the Ireland 2040 infrastructural upgrade scheme, a high-speed rail network using Shinkansen technology is being investigated along the Cork-Dublin-Belfast axis, spanning the island of Ireland from north to south.[citation needed]
The U.S. Federal Railroad Administration was in talks with a number of countries concerning high-speed rail, notably Japan, France and Spain. On 16 May 2009, FRA Deputy Chief Karen Rae expressed hope that Japan would offer its technical expertise to Canada and the United States. Transportation Secretary Ray LaHood indicated interest in test riding the Japanese Shinkansen in 2009.[120][121]
On 1 June 2009, JR Central Chairman, Yoshiyuki Kasai, announced plans to export both the N700 Series Shinkansen high-speed train system and the SCMaglev to international export markets, including the United States and Canada.[122]
Japan had promoted its Shinkansen technology to the Government of Brazil for use on the once planned high-speed rail set to link Rio de Janeiro, São Paulo and Campinas.[123] On 14 November 2008, Japanese Deputy Prime Minister Tarō Asō and Brazilian President Luiz Inácio Lula da Silva talked about this rail project. President Lula asked a consortium of Japanese companies to participate in the bidding process. Prime Minister Aso concurred on the bilateral cooperation to improve rail infrastructure in Brazil, including the Rio–São Paulo–Campinas high-speed rail line.[124] The Japanese consortium included the Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism, Mitsui & Co., Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries and Toshiba.[125][126] Nothing was implemented.
Vietnam Railways was considering the use of Shinkansen technology for high-speed rail between the capital Hanoi and the southern commercial hub of Ho Chi Minh City, according to the Nihon Keizai Shimbun, citing an interview with Chief Executive Officer Nguyen Huu Bang. The Vietnamese government had already given basic approval for the Shinkansen system, although it still requires financing and formal consent from the prime minister. Vietnam rejected a funding proposal in 2010, so funding for the $56 billion project is uncertain. Hanoi was exploring additional Japanese funding Official Development Assistance as well as funds from the World Bank and Asian Development Bank. The 1,560-kilometre (970 mi) line would replace the current colonial-era rail line. Vietnam hoped to launch high-speed trains by 2020 and planned to start by building three sections, including a 90 km (56 mi) stretch between the central coastal cities of Da Nang and Huế, seen as potentially most profitable. Vietnam Railways had sent engineers to Central Japan Railway Company for technical training.[127][128]
The briefing attracted a host [sic] major international rail, infrastructure and design contractors, including Japan Railways, Siemens, Alstom, Hitachi, CPB and John Holland.
.jpg/1280px-Shinkansen_700_Rail_Star_(8086223807).jpg)
.jpg/1280px-Shinkansen_N700-7000_S1_(49766090102).jpg)
.jpg/1280px-JR_East_Shinkansen_200(renewal).jpg)
