El túnel Seikan ( en japonés :青函トンネル, Seikan Tonneru o青函隧道, Seikan Zuidō ) es un túnel ferroviario de doble vía de 53,85 km (33,46 millas) en Japón , con una porción de 23,3 km (14,5 millas) bajo el lecho marino del estrecho de Tsugaru. , que separa la prefectura de Aomori en la principal isla japonesa de Honshu de la isla norteña de Hokkaido . El nivel de la pista está a unos 100 m (330 pies) por debajo del fondo del mar y 240 m (790 pies) por debajo del nivel del mar. [2] El túnel es parte del Hokkaido Shinkansen de vía estándar y de la línea Kaikyō de vía estrecha de la línea Tsugaru-Kaikyō de la Compañía de Ferrocarriles de Hokkaido (JR Hokkaido) . El nombre Seikan proviene de combinar las lecturas on'yomi de los primeros caracteres de Aomori (青森) , la ciudad principal más cercana en el lado de Honshu del estrecho, y Hakodate (函館) , la ciudad principal más cercana en el lado de Hokkaido.
El túnel Seikan es el túnel submarino más largo del mundo en términos de longitud total (el túnel del Canal , aunque más corto, tiene un segmento submarino más largo). [3] También es el segundo túnel de transporte más profundo bajo el nivel del mar después del túnel Ryfylke , un túnel de carretera en Noruega que se inauguró en 2019, y el segundo túnel ferroviario principal más largo después del túnel de base del San Gotardo en Suiza, inaugurado en 2016. [4] [5] [6]
El túnel se construyó utilizando métodos de construcción convencionales (en parte, el método TBM y el nuevo método de túnel austriaco). El coste de construcción del túnel en sí fue de 538,4 mil millones de yenes en la etapa de planificación, pero en realidad costó 745,5 mil millones de yenes. El costo de construcción de la línea del estrecho, incluida la línea de conexión, fue de 689 mil millones de yenes en la etapa de planificación, pero el costo real es de 900 mil millones de yenes. El número de víctimas en la construcción fue de 34. A diferencia del inicio de la construcción durante el apogeo de la ruta Seikan, incluso en el este de Japón, el tráfico de pasajeros a Hokkaido ya estaba dominado por aviones, y la construcción del Shinkansen de Hokkaido se paralizó cuando se terminado. En lo que respecta al transporte de mercancías, debido al deterioro de las relaciones entre los trabajadores y la dirección en la JNR en ese momento, incluida la frecuente aparición de huelgas y luchas por el cumplimiento de las leyes, el transporte de mercancías siguió estancado a medida que perdía participación de mercado frente a los transbordadores y el transporte marítimo costero. Además, dado que el costo de mantenimiento es grande, como la necesidad de bombear una gran cantidad de agua de manantial incluso después de la finalización, incluso una gran inversión se considera un costo hundido y se dice que es más económico abandonarla. y fue ridiculizado como "La evaluación de los tres idiotas de Showa", "cosas largas e inútiles" y "túnel del atolladero". Sin embargo, tras su apertura, ha desempeñado un papel importante en el transporte de mercancías de JR Freight entre Hokkaido y Honshu, y ha realizado 21 viajes de ida y vuelta (trenes regulares) al día. Incluyendo los trenes especiales, hay unos 50 trenes de mercancías que suben y bajan. El efecto de poder lograr un transporte estable y seguro que no se vea afectado por el clima ha sido significativo y, en particular, el volumen de transporte de productos agrícolas, que son una industria clave en Hokkaido, ha aumentado dramáticamente.
Conectar las islas Honshu y Hokkaido mediante un enlace fijo se había considerado desde el período Taishō (1912-25), pero los estudios serios no comenzaron hasta 1946, inducidos por la pérdida de territorio de ultramar al final de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de acomodar retornados. En 1954, cinco ferries, incluido el Tōya Maru , se hundieron en el estrecho de Tsugaru durante un tifón, matando a 1.430 pasajeros. Al año siguiente, los Ferrocarriles Nacionales de Japón (JNR) aceleraron el estudio de viabilidad del túnel. [7] También fue motivo de preocupación el aumento del tráfico entre las dos islas. Una economía en auge hizo que los niveles de tráfico en el ferry Seikan operado por JNR se duplicaran a 4.040.000 pasajeros/año entre 1955 y 1965, y los niveles de carga aumentaron 1,7 veces a 6.240.000 toneladas/año. Las proyecciones de pronóstico del tráfico entre islas realizadas en 1971 predijeron un crecimiento creciente que eventualmente superaría la capacidad de las instalaciones del muelle del ferry, que estaba limitada por las condiciones geográficas. [ cita necesaria ]
En septiembre de 1971 se tomó la decisión de iniciar las obras del túnel. Se seleccionó una sección transversal apta para Shinkansen y se prevé ampliar la red de Shinkansen. [7] La construcción fue ardua y en condiciones geológicas difíciles. Treinta y cuatro trabajadores murieron durante la construcción. [8] El 27 de enero de 1983, el primer ministro japonés, Yasuhiro Nakasone, presionó un interruptor que desencadenó una explosión que completó el túnel piloto . De manera similar, el 10 de marzo de 1985, el ministro de Transporte, Tokuo Yamashita, perforó simbólicamente el túnel principal. [7]
La necesidad del proyecto fue cuestionada en ocasiones durante la construcción, ya que las predicciones de tráfico de 1971 estaban sobreestimadas. En lugar de que la tasa de tráfico aumentara como se predijo hasta alcanzar un máximo en 1985, alcanzó su máximo a principios de 1978 y luego procedió a disminuir. La disminución se atribuyó a la desaceleración de la economía japonesa desde la primera crisis del petróleo en 1973 y a los avances logrados en las instalaciones de transporte aéreo y en el transporte marítimo de mayor alcance. [9]
El túnel se inauguró el 13 de marzo de 1988, y su construcción costó un total de 1,1 billones de yenes (7 mil millones de dólares estadounidenses), casi 12 veces el presupuesto original, gran parte del cual se debió a la inflación a lo largo de los años. [10] Para conmemorar el evento, la Casa de la Moneda de Japón emitió una moneda conmemorativa de 500 yenes que representa el túnel en 1988. [11] Una vez que se completó el túnel, todo el transporte ferroviario entre Honshu y Hokkaido lo utilizó. Sin embargo, para el transporte de pasajeros, el 90% de las personas utilizan el transporte aéreo debido a la velocidad y el coste. Por ejemplo, viajar entre Tokio y Sapporo en tren lleva ocho horas (estación de Tokio y estación Shin-Sapporo), con traslado desde Shinkansen al tren expreso de vía estrecha en Hakodate. Por vía aérea, el trayecto es de 1 hora y 45 minutos, o de 3 horas y 30 minutos incluyendo los tiempos de acceso al aeropuerto. La desregulación y la competencia en los viajes aéreos nacionales japoneses han hecho bajar los precios en la ruta Tokio-Sapporo, encareciendo el ferrocarril en comparación. [12]
El servicio de tren nocturno Hokutosei comenzó después de la finalización del túnel Seikan; [13] un servicio de tren nocturno de Casiopea, posterior y más lujoso, a menudo estaba completo. Ambos fueron retirados tras el inicio de los servicios de Hokkaido Shinkansen (en agosto de 2015 y marzo de 2016 respectivamente), siendo los trenes de mercancías el único servicio regular que utiliza la línea de vía estrecha desde entonces. [14] [15] JR Hokkaido está explorando el uso de la tecnología " Tren sobre Tren " para eliminar la amenaza que la onda de choque creada frente a los trenes Shinkansen que viajan a toda velocidad representa para los trenes de carga que operan en las vías de vía estrecha estándar japonesas en una configuración de túnel. Si tiene éxito, permitirá que el Shinkansen de Hokkaido viaje a toda velocidad dentro del túnel en el futuro. [dieciséis]
A partir de marzo de 2019, los trenes Shinkansen operan a través del túnel hasta la estación Shin-Hakodate-Hokuto en Hakodate , conectando las estaciones de Tokio y Shin-Hakodate-Hokuto en 3 horas y 58 minutos, a una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph). dentro del túnel y 260 km/h (160 mph) fuera de él, y 320 km/h (200 mph) al sur de Morioka. [17] Se esperaba que para 2018 se ejecutara un servicio diario a 260 km/h (160 mph) a través del túnel. Se propone que la etapa final se abra hasta la estación de Sapporo en 2031 y se espera que acorte el viaje ferroviario Tokio-Sapporo a cinco horas. El Shinkansen de Hokkaido será operado por JR Hokkaido .
Los estudios comenzaron en 1946 y la construcción comenzó en 1971. En agosto de 1982, quedaban por excavar menos de 700 metros del túnel. El primer contacto entre los dos lados fue en 1983. [20] El estrecho de Tsugaru tiene cuellos oriental y occidental, ambos de aproximadamente 20 km (12 millas) de ancho. Los estudios iniciales realizados en 1946 indicaron que el cuello oriental tenía hasta 200 metros (656 pies) de profundidad y tenía geología volcánica. El cuello occidental tenía una profundidad máxima de 140 metros (459 pies) y una geología compuesta principalmente por rocas sedimentarias del período Neógeno . Se seleccionó el cuello occidental, considerando que sus condiciones eran favorables para la construcción de túneles. [21]
La geología de la parte submarina del túnel se compone de roca volcánica, roca piroclástica y roca sedimentaria del período Neógeno. [22] El área está plegada en un sinclinal casi vertical , lo que significa que la roca más joven está en el centro del estrecho y se encuentra en último lugar. Dividido aproximadamente en tercios, el lado de Honshū está formado por rocas volcánicas (en particular andesita y basalto); el lado de Hokkaido está formado por rocas sedimentarias (en particular, toba y lutita del período Terciario ); y la parte central consta de estratos de Kuromatsunai (lutita arenosa del período Terciario). [23] Las intrusiones y fallas ígneas provocaron el aplastamiento de la roca y complicaron los procedimientos de construcción de túneles. [21]
La investigación geológica inicial se llevó a cabo entre 1946 y 1963, que implicó perforar el fondo marino, estudios sónicos , perforaciones submarinas, observaciones con un minisubmarino, así como estudios sísmicos y magnéticos. Para lograr un mayor conocimiento, se realizó una perforación piloto horizontal a lo largo de la línea de los túneles de servicio y principal. [21] La construcción de túneles se produjo simultáneamente desde el extremo norte y el extremo sur. Los tramos de tierra firme se abordaron con técnicas tradicionales de excavación de túneles de montaña, con un único túnel principal. [21] Sin embargo, para la porción submarina de 23,3 kilómetros (14,5 millas), se excavaron tres perforaciones con diámetros crecientes respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio se conectaba periódicamente al túnel principal con una serie de derivaciones de conexión , a intervalos de 600 a 1000 metros (1969 a 3281 pies). [23] El túnel piloto sirve como túnel de servicio para el tramo central de cinco kilómetros. [21] Debajo del estrecho de Tsugaru, el uso de una tuneladora (TBM) se abandonó después de menos de dos kilómetros (1,2 millas) debido a la naturaleza variable de la roca y la dificultad de acceder a la cara para la inyección avanzada. [22] [21] Luego se utilizaron voladuras con dinamita y recolección mecánica para excavar.
Un informe de 2002 de Michitsugu Ikuma describió, para la sección submarina, que "la estructura del túnel parece permanecer en buenas condiciones". [24] La cantidad de afluencia ha ido disminuyendo con el tiempo, aunque "aumenta inmediatamente después de un gran terremoto". [24] En marzo de 2018, a los 30 años de edad, los costos de mantenimiento ascendieron a 30 mil millones de yenes o 286 millones de dólares estadounidenses desde 1999. Los planes son aumentar la velocidad y proporcionar comunicación móvil en toda su extensión. [25]
Inicialmente, solo se colocaron vías de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) a través del túnel, pero en 2005 se inició la construcción del proyecto Hokkaido Shinkansen , que incluía la colocación de vías de doble vía (que brindan capacidad de vía de ancho estándar ) y la extensión de la red Shinkansen a través del túnel. túnel. Los servicios de Shinkansen a Hakodate comenzaron en marzo de 2016 y se propone extenderlos a Sapporo para 2031. El túnel tiene 52 km (32 millas) de carril soldado continuo . [26]
Hay dos estaciones dentro del túnel: la estación Tappi-Kaitei y la estación Yoshioka-Kaitei . Sirven como puntos de escape de emergencia. En caso de incendio u otro desastre, las estaciones ofrecen la seguridad equivalente a la de un túnel mucho más corto. La eficacia de los conductos de escape en las estaciones de emergencia se ve reforzada al tener extractores de humo para extraer el humo, cámaras de televisión para ayudar a encaminar a los pasajeros a un lugar seguro, sistemas térmicos (infrarrojos) de alarma contra incendios y boquillas rociadoras de agua. [20] Antes de la construcción del Hokkaido Shinkansen, ambas estaciones contenían museos que detallaban la historia y la función del túnel que podían visitarse en recorridos turísticos especiales. Los museos ahora están cerrados y el espacio sirve de almacenamiento para los trabajos del Shinkansen de Hokkaido. [27] Las dos fueron las primeras estaciones de ferrocarril del mundo construidas bajo el mar. [28] [29]
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