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El Puerto de Seattle es una agencia del gobierno de los Estados Unidos que supervisa el puerto marítimo de Seattle , Washington, Estados Unidos, así como el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma . [1] Con una cartera de propiedades que van desde parques y bienes raíces frente al mar, hasta uno de los aeropuertos y terminales de contenedores más grandes de la Costa Oeste , el Puerto de Seattle es uno de los principales motores económicos del Noroeste del Pacífico . [2]
Su creación fue aprobada por los votantes del condado de King el 5 de septiembre de 1911 y autorizada por la Ley del Distrito Portuario . El puerto de Seattle está gestionado por una Comisión Portuaria de cinco miembros que son elegidos en general por los votantes del condado de King y cumplen mandatos de cuatro años. [3] [4] (Tanto el tamaño de la comisión como la duración de los mandatos han variado con el tiempo. [5] [6] ) Los comisionados gobiernan el puerto, lideran todas las funciones intergubernamentales y supervisan al director ejecutivo . [7]
A lo largo de más de un siglo, el puerto de Seattle ha proporcionado instalaciones para la expansión del comercio marítimo de Seattle, que más tarde incluyó el transporte de contenedores y el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma , y ayudó a generar una creciente actividad económica en la zona. Aunque la Segunda Guerra Mundial detuvo gran parte del comercio marítimo mundial y afectó negativamente a la economía, Seattle volvió a ser un puerto importante después de la guerra.
En el momento de la creación del Puerto de Seattle como institución, Seattle ya era un puerto importante. Sin embargo, su zona ribereña central era algo caótica, debido en parte a que tenía ocho (y en algunos lugares nueve) vías de ferrocarril más o menos paralelas a lo largo de las tablas de madera mal mantenidas de Railroad Avenue. [8] Aunque la construcción entre 1903 y 1906 del Gran Túnel del Norte a través del centro de la ciudad había aliviado parte del caos porque los trenes que simplemente pasaban por allí ya no necesitaban utilizar la ruta ribereña, [9] no cambió el hecho básico de que esta "avenida" a lo largo de la zona ribereña central tenía 150 pies (46 m) de ancho, estaba construida sobre el agua, era difícil de atravesar y separaba el centro de la ciudad de los muelles. Para complicar aún más las cosas, las vías eran propiedad de tres corporaciones privadas independientes, Great Northern Railway , Northern Pacific Railroad y Pacific Coast Company , [8] que operaba el ferrocarril Columbia and Puget Sound . [10]
Además, las compañías ferroviarias eran dueñas de los muelles y almacenes donde se unían los rieles y los barcos, lo que inevitablemente creaba un efecto anticompetitivo para otras empresas que deseaban realizar envíos a través de Seattle. [8]
Ya en 1890, Virgil Bogue había propuesto la propiedad pública no solo del puerto de Seattle, sino de todos los puertos del entonces recién formado estado. [11] Como parte de la obtención de la condición de estado, Washington había ganado el control sobre sus propias aguas costeras, anteriormente bajo control federal directo. Inicialmente, parecía que Bogue podría prevalecer, al menos con respecto a Seattle, pero Thomas Burke y otros que representaban los intereses del ferrocarril lograron estancar el plan inicial de la Comisión de Líneas Portuarias en el olvido mediante una serie de acciones legales. [12] Aun así, Bogue continuó ganando aliados entre los populistas, los progresistas, el movimiento obrero e incluso algunos de los ferrocarriles (aunque no el Great Northern). Entre los aliados más destacados se encontraban el ingeniero municipal Reginald H. Thomson y su antiguo asistente George F. Cotterill . Cotterill pasó a desempeñarse como senador estatal y más tarde como alcalde de Seattle. Incluso antes de que se estableciera el puerto, los dos últimos lograron varias victorias simplemente ideando planes (un túnel a través del centro de la ciudad; una alineación uniforme de los muelles) que tenían suficiente sentido como para que los ferrocarriles y otros los adoptaran de manera más o menos voluntaria. Además, Cotterill, como senador estatal, encabezó una iniciativa a nivel estatal para autorizar distritos portuarios, aunque ya no estaba en el cargo cuando se materializó. [13]
En 1910, la presión hacia la propiedad pública de las instalaciones portuarias aumentó cuando Tacoma, Washington comenzó a construir el primer muelle de propiedad municipal del estado. [14] Incluso The Seattle Times , normalmente opuesto a la propiedad municipal, comenzó a abogar por medidas similares en Seattle. [14] El 14 de marzo de 1911, la Ley del Distrito Portuario se convirtió en ley estatal, permitiendo la formación de distritos portuarios. [14]
El puerto de Seattle fue creado por el estado de Washington en 1911. Según la Ley del Distrito Portuario, el plan de construcción del puerto debía presentarse y votarse antes de que pudiera comenzar la construcción. Uno de los principales factores que influyó en los votos a favor de la creación del puerto fue la perspectiva de crecimiento económico, [15] especialmente dada la inminente finalización en 1914 del Canal de Panamá . [8] El primer Informe de la Comisión de 1912 registra que: "El puerto de Seattle nació el 5 de septiembre de 1911, mediante una votación del pueblo del Distrito Portuario celebrada en esa fecha de conformidad con la Ley del Distrito Portuario del 14 de marzo de 1911. El trabajo de la comisión durante los primeros seis meses se limitó casi por completo a la preparación de proyectos que fueron debidamente aprobados por el pueblo en una elección especial celebrada el 5 de marzo de 1912".
Desde el principio, el puerto de Seattle se enfrentó al hecho de que la mayoría de las propiedades clave en el paseo marítimo central de la bahía Elliott ya estaban en manos de los ferrocarriles y otros intereses creados. Esto significaba que la mayoría de las instalaciones propiedad del puerto estarían en áreas más periféricas: al sur, la recién dragada vía navegable del este del Duwamish entre el recién rellenado distrito industrial continental y la recién creada isla Harbor ; al norte, donde el Great Northern Railway ocupaba solo una parte de Smith Cove ; y 6 millas (9,7 km) al norte en Ballard , recientemente anexada a Seattle, donde Salmon Bay formaría la salida del nuevo canal de navegación del lago Washington que conectaría el lago Washington y el lago Union con agua salada. [16]
El puerto puso en servicio el primer transbordador de automóviles en el oeste de Washington, Leschi , que se lanzó el 6 de diciembre de 1913. [17] El Leschi operaba en el lago Washington , brindando servicio desde Leschi Park a dos lugares en el lado este del lago. [18] A principios de ese año, la construcción del puerto comenzó con la creación de un puerto base para los pescadores de Puget Sound; la Terminal de Pescadores en Salmon Bay se completó en 1914 y ha sido el hogar de la Flota Pesquera del Pacífico Norte de EE. UU. para operaciones, aprovisionamiento y reparaciones desde entonces. [19] El trabajo también comenzó ese año en una terminal de granos en South Hanford Street en East Waterway, destinada a brindarles a los productores de Washington una alternativa para enviar su grano por el río Columbia hasta Portland, Oregón . [20]
Otro proyecto iniciado en 1913, la Terminal de Bell Street, la nueva sede del puerto cerca del extremo norte de Central Waterfront, cargó su primer cargamento el 28 de octubre de 1913 mientras las instalaciones del almacén todavía estaban en construcción, [19] y en 1914 sirvió a gran parte de la flota de mosquitos de Puget Sound y proporcionó un fácil acceso a los agricultores de Puget Sound para llevar sus productos al mercado de Pike Place . [16] [11] En 1915 se agregaron un viaducto al mercado de Pike Place [19] y un parque en la azotea, un solárium y una piscina. [21] [22] "pero en la década de 1920, el parque había desarrollado una reputación desagradable y fue cerrado". [23]
Otros proyectos iniciales del puerto incluyeron instalaciones de almacenamiento en frío en la terminal de Bell Street para pescadores locales y en East Waterway en South Spokane Street para agricultores del este de Washington, [20] así como dos muelles enormes en Smith Cove. El muelle A, más tarde muelle 40 y (desde 1944) muelle 90 tenía 2530 pies (770 m) de largo y 310 pies (94 m) de ancho. Fue el muelle más grande del mundo hasta la construcción del muelle B, más tarde muelle 41 y (desde 1944) muelle 91, 50 pies (15 m) más largo. [24]
En la década de 1920, una Comisión Portuaria más conservadora puso fin en gran medida a las nuevas iniciativas de este tipo. El comercio siguió creciendo lentamente, con énfasis en China y (especialmente) Japón, pero otros puertos de la Costa Oeste y la Costa del Golfo copiaron cada vez más las iniciativas de Seattle de la década anterior, y el Puerto de Tacoma en particular ofreció precios más bajos que los de Seattle. Una guerra de precios durante la década de 1920 resultó en un acuerdo de 1929 a través de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias para establecer tarifas de muelle uniformes. [25]
Seattle y el estado de Washington no estaban bien posicionados para entrar en la Gran Depresión que comenzó en 1929. Debido a la sobrepesca y la tala excesiva, los recursos naturales que habían proporcionado gran parte de la base de la economía local se estaban agotando. La captura de salmón se redujo a menos de una décima parte de lo que había sido en el año pico, 1913, y la producción de madera también se redujo significativamente incluso antes de que la economía nacional comenzara a desplomarse. [26] En octubre de 1931, las viviendas de alquiler bajo en Seattle estaban sobresaturadas y comenzó a formarse un Hooverville en el terreno abandonado de Skinner & Eddy a lo largo de Elliott Bay, sitio de la actual Terminal 46 (2023). En sus primeros meses fue eliminado dos veces por "redadas" de la policía de Seattle, pero finalmente se llegó a un acuerdo que permitió que un barrio de chabolas persistiera durante casi una década. [27]
La depresión económica y los problemas laborales de la década de 1930 (véase la siguiente sección La política y el puerto ) fueron seguidos por la economía de tiempos de guerra de la Segunda Guerra Mundial . Incluso antes de que Estados Unidos entrara en la guerra, la exportación de chatarra a Japón, por supuesto, se redujo a cero, y la exportación de manzanas del este de Washington a Europa no tuvo mejor suerte, pero con la Unión Soviética recién convertida en aliada, Seattle se convirtió en una base para el transporte transoceánico a Siberia . La Seattle-Tacoma Shipbuilding Corporation (Todd Pacific) en Harbor Island obtuvo contratos para construir 45 destructores , lo que la puso a un empate con Bethlehem Steel San Francisco por la mayor producción de barcos puramente militares en la costa oeste de Estados Unidos. La Armada de Estados Unidos se hizo cargo de los enormes muelles de Smith Cove. La legislatura estatal otorgó al Puerto de Seattle y a otras autoridades portuarias de todo el estado poderes excepcionales para llevar adelante proyectos relacionados con la defensa sin requerir que el público votara sobre las emisiones de bonos, lo que permitió al puerto comprar tierras adicionales en el lado de Harbor Island del East Waterway y llevar adelante proyectos importantes en el lado continental: el Muelle 42 (ahora parte de la Terminal 46), con sus pilotes de hasta 70 pies (21 m), y un nuevo elevador de granos en South Hanford Street. [28]
La entrada de Estados Unidos en la guerra trajo consigo más cambios: efectivamente, todo el puerto de la bahía Elliott se convirtió en un puerto militar estadounidense durante la guerra. Los muelles de la Pacific Steamship Company al sur del centro de la ciudad se transformaron en un puerto de embarque (parte del cual ahora constituye la estación de la Guardia Costera de Seattle , el resto es parte de la Terminal 46). [29] Uno de los legados más duraderos de los años de guerra fue la renumeración integral, el 1 de mayo de 1944, de todos los muelles de la bahía Elliott de Seattle en un solo sistema que abarcaba la bahía. [29] [30]
Aunque los años de la guerra fueron una época de auge para Seattle y su puerto, los años inmediatamente posteriores no lo fueron. La producción en tiempos de guerra había convertido a Boeing, con sede en Seattle , en el mayor empleador de la región; la paz dio lugar a 70.000 despidos de Boeing. [31] El puerto de Seattle tampoco obtuvo la cuota esperada del tráfico marítimo comercial de posguerra: por primera vez en la historia, fue superado incluso por su vecino del sur, la ciudad mucho más pequeña de Tacoma. [32] Aunque el puerto de Seattle había puesto en marcha lo que iba a resultar un aeropuerto muy exitoso, el uso en tiempos de guerra de la bahía Elliott y la costa del río Duwamish no había establecido una base particularmente buena para un puerto en tiempos de paz. Cuando los nuevos muelles militares volvieron a ser de uso civil, le quitaron negocio a las instalaciones más antiguas existentes y, en consecuencia, al corazón de la ciudad. Además, había pasado más de una década desde que el puerto había llevado a cabo una importante campaña publicitaria nacional e internacional. [32] [33] Y hubo problemas laborales (véase la siguiente sección La política y el puerto ).
El puerto no carecía por completo de una estrategia. En la costa de la zona que rodea Pioneer Square e inmediatamente al sur, compraron y modernizaron los muelles 43 y 45 a 49 de la Pacific Coast Company [34]. Los muelles 43, 45, 46 y 47 se incorporaron finalmente a la actual Terminal 46. [34] La Terminal de pescadores en Salmon Bay se amplió y mejoró, [34] al igual que el East Waterway Dock en Harbor Island. [34] Aun así, no pudieron apoyar a los agricultores del este de Washington con una terminal de granos moderna, y ese comercio se perdió, por el momento, en favor de Portland y Tacoma. [34]
En 1949, el Departamento de Comercio de los Estados Unidos designó una zona de comercio exterior (FTZ) en Harbor Island. [34] [35] A instancias de la comunidad empresarial local, el puerto invirtió fuertemente en obtener esta designación y en construir la instalación, pero casi con certeza resultó ser una pérdida de dinero en las siguientes décadas. [34] El estatus de FTZ se amplió enormemente en 1989, abarcando prácticamente toda la superficie portuaria y aeroportuaria del puerto, una propuesta mucho mejor que la pequeña instalación individual. [36]
En 1952, estaba claro que el sector marítimo de Seattle no había experimentado una recuperación de posguerra comparable a la de otros puertos estadounidenses. [37] Muchas empresas se mostraban reticentes a hacer negocios en Seattle tras la huelga de 1948 [32] (véase la sección La política y el puerto más adelante); una nueva huelga en 1952 [37] y los conflictos dentro de la Comisión Portuaria y entre la Comisión Portuaria y la dirección del puerto [37] ciertamente no aliviaron estas preocupaciones. Las cosas finalmente empezaron a mejorar, o al menos a estabilizarse, a finales del verano de 1953, cuando Howard M. Burke fue contratado como director de distrito de la American Hawaiian Steamship Company, con sede en Seattle, para convertirse en el nuevo director general del puerto. [37] Surgió como el líder efectivo del Puerto [38] con proyectos como la expansión de la terminal de granos en South Hanford Street, la construcción del enorme Shilshole Bay Marina en Ballard , la compra de la Terminal Ames (que se convirtió en la Terminal 5) en West Seattle en el West Waterway del Duwamish, y la compra del Muelle 28 de Milwaukee Road , que llenó un vacío en la tierra propiedad del Puerto en el lado continental del East Waterway y allanó el camino para la modernización de esa parte de la costa. [39] En 1956, el tonelaje de los envíos de comercio exterior se había recuperado a niveles no vistos desde la década de 1920. [39] Otra propuesta para dragar un canal de 350 pies (110 m) de ancho y 4 millas (6,4 km) por el río Duwamish no se concretó debido a numerosas demandas y la anexión de parte del área relevante por Tukwila, Washington , un suburbio del lado sur. [39]
A pesar de los mejores esfuerzos de Burke, los cambios federales que introdujeron una escala móvil para las tarifas de envío marítimo a principios de la década de 1950 habían eliminado gran parte del valor histórico de Seattle como el puerto estadounidense más cercano a Asia. [40] En 1954, esta diferencia de tarifas había ayudado a San Francisco a superar a Seattle incluso en el envío de manzanas del este de Washington, enviando 78.000 cajas contra las 5.480 de Seattle. [39] La década fue testigo de una serie de informes muy críticos con el puerto, incluidos dos que el propio puerto encargó, uno de la Oficina de Investigación Empresarial de la Universidad de Washington en 1956 y otro de Booz Allen Hamilton en 1958. [41] Un documental de KIRO-TV de 1959 Lost Cargo planteó el asunto directamente ante el público, [41] En una ciudad cuyo PIB provenía casi la mitad de actividades relacionadas con el puerto, y donde el puerto controlaba 21 de los 88 muelles y terminales de la ciudad, esto no era poca cosa. [39] En 1960, se aprobaron dos propuestas de ley por un amplio margen. Una de ellas amplió la Comisión del Puerto de tres a cinco miembros, y los dos nuevos miembros fueron elegidos en general en lugar de por distritos, como se había hecho durante mucho tiempo. La otra asignó 10 millones de dólares en bonos para financiar la modernización. [41] El gobierno estatal siguió con esta medida en 1961, otorgando al Puerto una mayor autoridad fiscal, al tiempo que seguía una recomendación de Booz Allen de sacar a la Comisión de las operaciones cotidianas y, en su lugar, establecer departamentos separados y gestionados por profesionales para Planificación e Investigación, Procesamiento de Datos, Bienes Raíces, Desarrollo Comercial y Relaciones Públicas. [42]
El Acuerdo de Mecanización y Modernización de 1960 (M&M) puso a los puertos y sindicatos de trabajadores de la Costa Oeste de Norteamérica, incluyendo Seattle, firmemente en el camino de alejarse de la carga fraccionada hacia la contenerización . [43] La Alaska Steamship Company había experimentado con la contenerización ya en 1949, [44] y Sea-Land había comenzado el movimiento hacia la estandarización internacional cuando compartió sus patentes en 1956, [44] pero los sindicatos inicialmente se habían opuesto a avanzar en esta dirección debido a la inevitable pérdida de empleos debido a lo que era, más que nada, una tecnología que ahorraba mano de obra. [43] Con los beneficios ofrecidos en el M&M que atrajeron a los sindicatos en gran medida, el camino estaba claro. Precisamente porque el Puerto de Seattle estaba teniendo un mal desempeño al entrar en esta era, tenía más razones que la mayoría para adoptar a gran escala la nueva tecnología. En contraste, en particular, con Portland, el Puerto se lanzó con fuerza a favor de la nueva tecnología. [45]
En el verano de 1962, con los ojos del mundo puestos en Seattle como anfitrión de la Exposición Century 21 (una Feria Mundial), el Puerto anunció un plan de US$30 millones para construir un nuevo e importante puerto de contenedores en la vía navegable Duwamish. [45] También "emprende[ron] un programa de seis años para desarrollar tierras marginales y venderlas a la industria privada" para expandir la economía de Seattle. [45] Dos años más tarde, Sea-Land eligió la nueva Terminal 5 del Puerto (en el sitio de la antigua Terminal Ames [39] ) como su sede en la Costa Oeste. [45] A fines de la década de 1960, Seattle era el segundo puerto más activo de la Costa Oeste. [45] Cuando la economía de Seattle se vio golpeada por la crisis de Boeing a principios de la década, el puerto previamente moribundo fue una de sus pocas luces brillantes. [46] El puerto terminó comprando el sitio de la Planta 1 de Boeing de 25 acres (10 hectáreas) a lo largo del Duwamish, que se convirtió en otra instalación de contenedores moderna, la Terminal 115, [46] [47] al igual que el antiguo sitio del elevador de granos en South Hanford Street. [46] Ese elevador de granos fue reemplazado efectivamente por la nueva Terminal de Granos del Muelle 86 al pie de Queen Anne Hill al sureste de Smith Cove. [48]
Naturalmente, las ventajas no siempre estuvieron del lado de Seattle. Por ejemplo, Totem Ocean Trailer Express (ahora TOTE Group ), fundada en 1975, [49] optó por basar sus envíos a Alaska en Tacoma, donde la tierra era más barata y el espacio para la expansión era menos probable que fuera un problema. [50] 1975 también fue el final de muchas décadas de llegadas semanales de barcos bananeros de United Brands a Seattle: desde entonces, los plátanos han llegado a Seattle por ferrocarril o camión. [51] Y para los cargamentos que llegan a los EE. UU. desde el este de Asia, Seattle, en el relativamente escasamente poblado noroeste del Pacífico, siempre tendría una desventaja para competir con el puerto de Long Beach y de Los Ángeles en el populoso sur de California . [52]
Pero, en general, el puerto continuó expandiéndose. La pérdida de TOTE impulsó al puerto a adquirir y almacenar más tierras a lo largo del Duwamish. [50] El puerto construyó una instalación de contenedores en la Terminal 25 para American President Lines (APL), [50] y una instalación de ensamblaje para automóviles extranjeros en la Terminal 115. [50] La Terminal 28 (posteriormente incorporada a la Terminal 30) se amplió en 8,5 acres (3,4 ha) para Nissan , [50] y Seattle se convirtió en un importante puerto de entrada para los vehículos Datsun . [51] En 1976, el puerto readquirió los muelles 90 y 91 en Smith Cove de la Marina [51] y los centró, al menos inicialmente, en el comercio asiático. [52] En abril de 1979, el Liu Lin Hai de COSCO atracó en el Muelle 91 y luego se dirigió a la Terminal 86 para recibir un cargamento de grano estadounidense con destino a China, convirtiéndose así en el primer barco de la República Popular China en visitar un puerto de los EE. UU. [52] Años más tarde, el puerto invirtió en una importante instalación de almacenamiento frigorífico y en el Muelle 91, lo que dio buenos resultados cuando Japón levantó la prohibición de 1971 sobre las importaciones de fruta de Washington. El Muelle 91 se convirtió en el principal punto de exportación de manzanas de Washington a Japón. [53]
El puerto se expandió aún más en la década de 1980, con el crecimiento del comercio con China y la mayor capacidad del puerto para el transporte intermodal , con contenedores que se transferían entre barcos y camiones, pero especialmente entre barcos y ferrocarriles. [54] Aunque algunos transportistas trasladaron sus operaciones de Seattle a Tacoma, [55] esto fue más que compensado por la adquisición de nuevos negocios y el crecimiento del transporte marítimo por parte de algunos de los transportistas que permanecieron. [54] Entre los recién llegados: la empresa de juguetes Hasbro hizo de la Terminal 106 ampliada de Seattle su centro de distribución nacional y su único puerto de entrada para los envíos de contenedores desde Asia, y el puerto jugó un papel importante en el traslado de Nintendo of America de la ciudad de Nueva York a Redmond , un suburbio del este de Seattle. [54]
En sus primeros años, el Puerto tuvo que lidiar con el hecho de que las propiedades más deseables en el Central Waterfront ya estaban ocupadas por muelles, en su mayoría en manos de los ferrocarriles. [16] 70 años después, cuando las instalaciones de contenedores del Puerto dominaban por completo el comercio marítimo de Seattle, se enfrentaron al problema opuesto: gran parte del Central Waterfront, especialmente la parte al norte del Muelle 59 (el Acuario de Seattle desde 1977 [56] ) había caído en el abandono. [57] El Puerto asumió un papel principal al tratar de remediar esto, con Pat Davis y Paige Miller, las dos primeras mujeres en la Comisión del Puerto, asumiendo un papel particularmente importante. [57]
Una de las propiedades deterioradas en cuestión era la propia sede del Puerto en el Muelle de Bell Street (renumerado como Muelle 66 en 1944). El Puerto adquirió el cercano Muelle 69, construido en 1900 para la Roslyn Coal & Coke Company y utilizado durante muchas décadas por la American Can Company . Reformaron ese edificio [58] y en 1993 se mudaron a él como su nueva sede. [58] [59] (El Muelle 69 es también la terminal de Seattle para el servicio de hidroplano Victoria Clipper de Clipper Navigation . [58] ) Este movimiento liberó el Muelle 66, que fue demolido junto con los Muelles de Lenora Street (Muelles 64 y 65) para dar paso al actual Muelle 66/Muelle de Bell Street, terminado en 1996. [60] Ese muelle incluye un amplio espacio público, incluido (como había sido brevemente el caso en la década de 1910) un parque en la azotea. [60] Bell Street Pier también incluye el Centro Internacional de Conferencias Bell Harbor; "Bell Harbor International Conference Center". Puerto de Seattle . Consultado el 17 de febrero de 2022 .Al otro lado de la calle se encuentra el World Trade Center de Seattle, terminado en 1998. [61]
La terminal de cruceros Bell Street Pier se inauguró en 2000, trayendo cruceros pesados a Seattle por primera vez en décadas, con Seattle como puerto base para los barcos de Norwegian Cruise Line y Royal Caribbean International . Una segunda parte de la terminal se inauguró el año siguiente, y para 2003 Holland America Line y Princess Cruises estaban realizando cruceros a Alaska desde un atracadero de cruceros temporal en la Terminal 30. Se estimó en 2011 que cada escala de un barco en el puerto base aporta 2 millones de dólares estadounidenses a la economía de Seattle. [62] Sin embargo, existen importantes efectos ambientales adversos. Estos se han mitigado en cierta medida, aunque no del todo, mediante una prohibición de la descarga de aguas residuales sin tratar por parte de los cruceros y mediante un acuerdo con Seattle City Light para proporcionar energía en tierra a los barcos para que no necesiten hacer funcionar sus motores mientras están en el puerto. [63] La terminal de cruceros Smith Cove se inauguró en el muelle 91 en 2009, proporcionando a Holland America Line y Princess Cruises una instalación más permanente en Seattle; La Terminal 30 volvió a utilizarse como terminal de contenedores como parte de una Terminal 28 ampliada. [64]
Tras los atentados del 11 de septiembre , la seguridad se convirtió en una prioridad fundamental. Además de las medidas ya conocidas en los aeropuertos, también se incrementó considerablemente la seguridad en los puertos marítimos, aunque sigue siendo cierto que la gran mayoría de los contenedores se envían sin que se inspeccione nunca su contenido. [62]
Otra ronda de disputas laborales marítimas en la Costa Oeste en septiembre de 2022 finalmente funcionó a favor de Seattle y Tacoma, cuando despejaron sus atascos de la huelga mucho más rápidamente que los puertos del sur de California. Parte del tráfico marítimo que se desvió a los puertos de Puget Sound en ese momento condujo a la continuidad de los negocios en los años posteriores. [63] En la primera década del siglo XXI, el puerto de Seattle tuvo varios años récord tanto en tráfico de contenedores como en envíos de granos. En 2008, la terminal de granos del Muelle 86 manejaba 6,4 millones de toneladas métricas de granos, principalmente del Medio Oeste estadounidense , [63] aunque este número disminuyó en la siguiente recesión . [64]
En 2007, Tay Yoshitani se unió a la organización como director ejecutivo. [65] Poco después del inicio de su mandato, estallaron grandes escándalos sobre el puerto. Se supo que había habido un problema importante con correos electrónicos racistas y pornográficos entre la policía del puerto de Seattle, y los comisionados del puerto declararon que una investigación previa había sido "mal realizada en todos los niveles". [66] Después de contratar a un nuevo jefe de la policía portuaria, [67] la organización comenzó a recuperar su equilibrio, solo para volver a ser el centro de atención cuando el ex director ejecutivo Mic Dinsmore afirmó que la comisión había autorizado una indemnización considerable. La organización se negó a pagar y la reclamación fue retirada, aunque la situación condujo a un intento de destitución de un comisionado. [68] En diciembre de ese año, la Oficina del Auditor del Estado emitió un informe crítico de las prácticas de contratación del puerto (en particular las relacionadas con la construcción de la tercera pista). [69] El informe de auditoría provocó una investigación por parte del Departamento de Justicia , pero la investigación se cerró sin acción. [70]
Los comisionados recientemente elegidos y el director ejecutivo Yoshitani implementaron una serie de reformas, incluida una mayor supervisión de la comisión de los proyectos de construcción del puerto y la consolidación de las actividades de adquisiciones de la organización en una sola división para permitir un mejor control. [ cita requerida ] Yoshitani también aumentó el compromiso con las prácticas ambientales. [ 71 ] El puerto tiene muchos programas ambientales, incluida la energía en tierra para los cruceros y un plan para limpiar la vía fluvial del Bajo Duwamish (en asociación con Boeing, el condado de King y la ciudad de Seattle). [ 72 ] Los puertos de Seattle y Tacoma han podido convertir ciertas preocupaciones ambientales en su ventaja, como un estudio de 2009 que el puerto encargó a Herbert Engineering mostró una huella de carbono significativamente menor para el envío desde Asia a través de Puget Sound y luego por ferrocarril al Medio Oeste que para el envío a otros puertos de la Costa Oeste o a través del Canal de Panamá. [ 71 ] Sin embargo, el aumento del tráfico de contenedores y cruceros ha aumentado las preocupaciones de la comunidad, al igual que lo hizo la nueva pista. [ cita requerida ]
En 2012, los comisionados del puerto comenzaron a difundir la Agenda del Siglo, [73] un plan estratégico para los próximos 25 años del puerto. [74] Ese mismo año, el puerto se convirtió en uno de los opositores más vocales de la propuesta de construir un nuevo estadio en el Distrito del Estadio, [75] [76] que, según ellos, causaría problemas para sus operaciones. La ciudad de Seattle estudió en profundidad las preocupaciones del puerto y descubrió que carecían de datos fácticos o estudios exhaustivos. [77]
La posibilidad de fusionar los puertos de Seattle y Tacoma se barajó seriamente ya en la década de 1980, cuando Sea-Land abandonó Seattle por Tacoma, seguida por K Line y Evergreen Marine Corporation . Si bien Tacoma fue claramente el ganador en estas transacciones particulares, ambos sistemas portuarios eran conscientes de que se estaban enfrentando entre sí. [55]
El 7 de octubre de 2014, el Puerto de Seattle y el Puerto de Tacoma anunciaron un acuerdo para "comercializar y operar conjuntamente las terminales marítimas de ambos puertos como una sola entidad", aunque no se fusionaron. [78] Las operaciones conjuntas comenzaron con la formación de la Northwest Seaport Alliance el 4 de agosto de 2015, creando la tercera puerta de entrada de carga más grande de los Estados Unidos; [79] [80] para fines de año, informó que más de 3,5 millones de unidades equivalentes a veinte pies fueron manejadas por los dos puertos, un aumento del 4 por ciento. [81]
El puerto de Seattle ha sido una especie de pelota de fútbol político. Si bien fue concebido en gran parte como un contrapeso a las corporaciones poderosas, [82] esas mismas corporaciones tienen un fuerte interés en tratar de dominar el puerto y hacer que sirva a sus fines. Desde el principio, los ferrocarriles, los dos periódicos principales de la ciudad ( The Seattle Times y Seattle Post-Intelligencer ) y la Cámara de Comercio de la ciudad, instaron a que el puerto usara sus poderes de impuestos, bonos y expropiaciones en apoyo de lo que ahora se llamaría asociaciones público-privadas . [83] La Comisión Portuaria inicial de tres hombres fue un equipo de compromiso que se presentó como una lista: el ex Comisionado de Tierras Estatales Robert Bridges, un progresista fuerte; Charles Remsberg, un banquero republicano; y el general de brigada recientemente retirado del Cuerpo de Ingenieros del Ejército Hiram M. Chittenden , quien se esperaba que mantuviera el centro. [5] En el final, Remsberg demostró ser menos amigo de los intereses monetarios de lo esperado. [5] Si bien los planes iniciales del puerto proponían una combinación de propiedad pública directa de algunas instalaciones y una instalación importante en Harbor Island en la línea de la Terminal Bush de la ciudad de Nueva York , esta última estableció un estándar alto para que la Pacific Terminal Company emitiera bonos de cumplimiento . [84] Esa organización nunca logró recaudar los 310.000 dólares requeridos, y los votantes asintieron a una propuesta que trasladaba el dinero de la "Terminal Bush" a instalaciones de propiedad pública en el lado continental de la Vía Navegable del Este. [84]
El hecho de poseer y operar las instalaciones le permitió al puerto fijar tarifas para promover el comercio, en lugar de maximizar sus propias ganancias. [20] También les permitió establecer una " tienda cerrada ": en esta era, y mientras Robert Bridges permaneció en la comisión, todas las instalaciones del puerto estaban sindicalizadas . [85] Naturalmente, estas políticas no sentaron bien a los intereses establecidos. [86] Aún así, el estallido de la Primera Guerra Mundial trajo incluso más tráfico al puerto que la esperada apertura del Canal de Panamá, y las inversiones recientes significaron que Seattle tenía las instalaciones portuarias más modernas de la Costa Oeste de los EE. UU., al tiempo que proporcionaba los costos portuarios más bajos, lo que calmó las críticas por el momento. [86] En el segundo trimestre de 1915, Seattle por sí sola vio más comercio exterior que todo el estado de California ; [87] su tonelaje de 1918 estableció un récord que no se volvería a igualar hasta 1965. [87] La construcción naval también experimentó un auge, en particular el éxito efímero pero dramático de Skinner & Eddy . [87]
Sin embargo, este fue un período en el que la política estadounidense no se movía en la dirección del progresismo. Como presidente de la Comisión del Puerto una vez que Chittenden renunció en 1915, Robert Bridges adoptó una serie de posiciones bastante radicales: desafió una orden de la Corte Suprema de dejar de vender hielo a bajo precio a los pescadores, se mantuvo firme en la política de "tienda cerrada" y se opuso a la entrada de Estados Unidos en la guerra hasta el punto de prohibir a los empleados del puerto participar en un desfile de preparación en 1916. [88] Hasta poco antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, generalmente se salió con la suya, pero en marzo de 1917 varias de sus propuestas fueron derrotadas en las urnas. [88] Remsberg fue derrotado en la reelección en 1918, [87] y Bridges se encontró claramente en la minoría en una Comisión cada vez más conservadora. Renunció a su asiento en agosto de 1919. Su continua carrera activista (incluida una candidatura a gobernador) se vio truncada por su muerte el 21 de diciembre de 1921. [88]
Los nuevos comisionados (WS Lincoln, George B. Lamping y el ahora ex alcalde Cotterill [87]) llevaron al puerto en una dirección muy diferente: las tarifas de los muelles se elevaron al mismo rango que las de las compañías portuarias privadas, se arrendaron tierras portuarias a compañías privadas para construir terminales y la era de los "talleres cerrados" terminó; después de una serie de huelgas inútiles, se estableció un sindicato de empresa y una sala de contratación (aunque, a diferencia de muchas otras instalaciones, el puerto nunca intentó impedir que los miembros individuales de la Asociación Internacional de Estibadores (ILA) contrataran a otros trabajadores). Pasaría más de una década, en medio de la Gran Depresión , antes de que las instalaciones portuarias volvieran a sindicalizarse verdaderamente. [89]
La política conservadora de la comisión durante la década de 1920 [25] tomó una dirección más mixta en los primeros años de la Depresión. Favoreció los recortes salariales en lugar de los despidos, aumentó su publicidad en el Medio Oeste de Estados Unidos y en Asia, y durante un tiempo mantuvo la paz laboral al seguir pagando la escala sindical a los estibadores y trabajadores portuarios. [33] Sin embargo, una vez que la Ley Arancelaria Smoot-Hawley desencadenó represalias por parte de otros países y una disminución general del comercio internacional, los ingresos disminuyeron aún más, [33] y una serie de elecciones entre 1932 y 1934 arrasaron con una Comisión completamente nueva cuyas promesas de campaña de austeridad en última instancia equivalieron a cambios más pequeños de lo que se podría haber imaginado: reducir las operaciones directas y arrendar más instalaciones portuarias. [90]
En esa época, el puerto se vio sacudido por un escándalo: resultó que desde 1920, el auditor del puerto Matt Gormley, cuñado de Cotterill, había estado haciendo pequeños préstamos informales de fondos del puerto a los empleados del mismo. Gormley, que se suicidó tan pronto como estalló el escándalo, parece que nunca se benefició personalmente de estos planes, aunque es casi seguro que otros funcionarios del puerto sí lo hicieron, y Gormley había hecho malabarismos con las cuentas para cubrir préstamos de 70.000 dólares que nunca fueron devueltos. Cotterill, que ya había sido destituido y era un " pato cojo " en el momento en que estalló el escándalo, aparentemente había recibido al menos un préstamo de 190 dólares; no está claro si lo había devuelto. [91]
Este escándalo coincidió con el inicio de la huelga de los estibadores de la Costa Oeste de 1934 , una situación particularmente complicada en Seattle. No solo la ILA se enfrentó a la Asociación de Empleadores de la Costa (WEA), sino que el Puerto y el Sindicato de Camioneros vacilaron entre ambos bandos, y el recién elegido alcalde de Seattle, Charles L. Smith , superó a la Asociación de Empleadores, socavando un acuerdo tentativo con la ILA al declarar un "estado de emergencia" y ordenar a la policía de Seattle que abriera las operaciones portuarias por la fuerza. [92] El resultado fue una confrontación violenta y mortal conocida como la " Batalla de Smith Cove ", seguida de un arbitraje federal que dio a los estibadores casi todo lo que habían pedido inicialmente, e hizo de Seattle un "puerto sindical", que ha permanecido desde entonces. [93] Sin embargo, este y otros enfrentamientos laborales en los años siguientes dejaron a Seattle con una "reputación en los círculos empresariales como el puerto menos cooperativo de la costa"; [94] enviando al puerto a la decadencia hasta la llegada de la Segunda Guerra Mundial. [94]
La guerra condujo a una causa común entre la dirección y los trabajadores, pero el militante International Longshore and Warehouse Union (ILWU), que se había separado de la ILA en 1937, todavía albergaba fuertes recuerdos de 1934. En el contexto de la economía relativamente débil de posguerra de Seattle y el puerto, el inicio de la Guerra Fría , una Comisión Portuaria generalmente conservadora y la WEA aún más dura, los estibadores de Seattle se marcharon el 1 de septiembre de 1948, al igual que sus compañeros de trabajo de toda la Costa Oeste . [32] A pesar de la provocación comunista y la Ley Taft-Hartley relativamente antilaboral , el ILWU ganó su lucha. La Griffiths and & Sprague Stevedoring Company de Seattle fue la primera en llegar a un acuerdo con el sindicato; pronto el puerto siguió su ejemplo; y aunque la WEA resistió durante 95 días, una vez que quedó claro que Harry Truman y el Partido Demócrata seguirían en control del gobierno federal, también se sentaron a la mesa y negociaron. El resultado fue un golpe tan fuerte para la WEA que pronto se fusionó con la Asociación Estadounidense de Propietarios de Barcos, formando la Asociación Marítima del Pacífico . [32]
Como se ha comentado anteriormente (véase la sección Los años cincuenta ), esta militancia obrera combinada con una falta de visión de liderazgo y varios otros factores contribuyeron a que el desempeño del puerto en la posguerra fuera mediocre, lo que se prolongó hasta principios de los años sesenta. En el mejor de los casos, a pesar de la gran expansión de la economía estadounidense, el puerto logró un nivel de transporte marítimo comparable al de los años veinte. Esto condujo a una serie de reformas. A principios de los años sesenta se creó una Comisión Portuaria ampliada, pero con un papel más de definición de políticas, con las operaciones diarias en manos de una burocracia cada vez más profesionalizada. [95]
Como cualquier otra entidad gubernamental, el puerto se vio afectado por el reajuste de la política estadounidense: el creciente movimiento contra la guerra, los movimientos por los derechos civiles y por la mujer, pero sobre todo el movimiento ecologista. El plan de las Comunidades de Sea-Tac, desarrollado a lo largo de un período de tres años y adoptado en 1976, estableció un marco integral para compensar a los propietarios de viviendas y otros propietarios afectados por el ruido del aeropuerto. El plan, el primer plan a gran escala de este tipo en los EE. UU., compró algunas propiedades directamente y proporcionó aislamiento acústico para muchas otras casas. Sin embargo, algunos vecinos siguieron insatisfechos. [48] Dos décadas después, surgió una controversia aún más grave sobre la adición de una tercera pista en Sea-Tac. Si bien el puerto finalmente se salió con la suya, eso sucedió solo después de una larga batalla legal con los gobiernos de casi todas las comunidades que rodean el aeropuerto. [96]
También fue controvertida la Terminal de Granos del Muelle 86 (finalizada en 1970), que interrumpía las vistas de la bahía Elliott desde el elitista barrio Queen Anne de Seattle , mientras que la descarga de vagones de tren que hacían un ruido metálico dejaba "nubes de polvo de grano en el aire". Si bien la terminal de granos, que tuvo un éxito económico, todavía está allí en 2023 [actualizar], [97] se han tomado medidas de mitigación, que incluyen paisajismo y senderos públicos para peatones y ciclistas [50] en lo que ahora es el Parque Centenario de 11 acres (4,5 ha) propiedad del puerto . [98]
Patricia "Pat" Davis (elegida en 1986) y Paige Miller (elegida en 1988) fueron las primeras mujeres elegidas para la Comisión del Puerto. Ambas llegaron en sus funciones como activistas comunitarias experimentadas y ambas influyeron para que el Puerto asumiera preocupaciones más amplias que las del comercio. Influyeron para que el Puerto se involucrara más con las comunidades afectadas y se preocupara más por los problemas ambientales de la costa y por el estado decrépito de algunas partes de la costa de Seattle, en particular las áreas que no eran propiedad del Puerto. [57] Por el contrario, Mic Dinsmore, una figura clave en la burocracia del Puerto a partir de 1985 y su director ejecutivo de mayor antigüedad (1992-2007) fue criticado a menudo como "agresivo" o "dominante"., [99]
Durante los años de Dinsmore, el puerto fue un firme defensor del TLCAN [100] y fue un actor clave para llevar la Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio de 1999 a Seattle, que fue escenario de protestas masivas . [101] La confrontación resultante llevó a la renuncia de Norm Stamper como jefe de policía de Seattle, [102] y puede haber sido un factor en la derrota del alcalde y ex comisionado del puerto Paul Schell en las elecciones primarias para alcalde de 2001. [103] [104]
Desde al menos la década de 1970, el Puerto de Seattle se ha involucrado activamente en ciertas cuestiones ambientales, aunque ha sido criticado por otras.
En la década de 1970, Sea-Tac se convirtió en el primer aeropuerto de EE. UU. en contratar a un biólogo de vida silvestre a tiempo completo, con la intención de controlar las especies que podrían ser peligrosas para la aviación y, al mismo tiempo, promover la conservación de otras especies. [105] Cuando el Puerto compró el terreno altamente contaminado de Lockheed Yard 2 al norte de la Terminal 5 en la década de 1980, Lockheed asumió la responsabilidad de remediar la parte terrestre del sitio, y el Puerto asumió la responsabilidad de la parte submarina. [105] [106] Ese sitio ahora está abierto al público como Jack Block Park . [107] Varios compromisos con grupos comunitarios en las últimas décadas han dado como resultado una cantidad significativa de parques en tierras del Puerto [57] ( ver la lista a continuación ).
En 2015, un acuerdo para atracar las plataformas de perforación marina semisumergibles de Royal Dutch Shell en la Terminal 5 del puerto provocó protestas contra las perforaciones en el Ártico . [108]
La misma ley estatal de 1941 que dio a los puertos públicos poderes especiales para emitir bonos relacionados con la defensa también los autorizó a construir y operar aeropuertos. [109] El Boeing Field operado por el condado de King ya estaba agotando su capacidad antes de la guerra. Con la guerra (y la expansión de la producción de Boeing ), los militares se hicieron cargo no solo de ese aeropuerto, sino también de McChord Field al sur en el condado de Pierce (todavía una base de la Fuerza Aérea a partir de 2023 ) y Paine Field al norte en el condado de Snohomish . En marzo de 1942, la Comisión Portuaria votó para construir el Aeropuerto Internacional de Seattle-Tacoma (o como se lo conoce comúnmente, Sea-Tac) al sur de la ciudad, a medio camino de Tacoma. Las pistas se completaron en octubre de 1944; durante los meses restantes de la guerra, Sea-Tac se utilizó casi en su totalidad para enviar bombarderos Boeing B-29 Superfortress . [109][actualizar]
Aunque un puñado de aviones comerciales utilizaron Sea-Tac incluso durante la guerra, [109] y el servicio regular comenzó en 1947, [40] las instalaciones "primitivas" [40] eran claramente inadecuadas. Una emisión de bonos en noviembre de 1946 dio como resultado la construcción de la "terminal aeroportuaria más avanzada de Estados Unidos", [40] que se inauguró el 9 de julio de 1949 (momento en el que se añadió el nombre internacional al nombre oficial del aeropuerto). El aeropuerto se amplió repetidamente a lo largo de los años, [40] El aeropuerto cubre solo 2500 acres (3,9 millas cuadradas; 10 km 2 ), [110] [111] pero atiende una cantidad de tráfico aéreo desproporcionada a su tamaño. [112] A partir de 2022 [actualizar], 31 aerolíneas operan en SEA, que prestan servicios a 91 destinos nacionales y 28 internacionales. [113]
Como parte de la expansión de las instalaciones de Sea-Tac en 1973, el Puerto encargó obras de arte originales por valor de 300.000 dólares. La primera compra de este tipo realizada por un aeropuerto estadounidense, estas obras fueron el inicio de una extensa colección de arte propiedad del Puerto, que se exhibe tanto en áreas públicas como en espacios de oficinas de varias instalaciones del Puerto. [114] [115] En los últimos años (a partir de 2022 [actualizar]), el Puerto ha hecho hincapié en la adquisición de obras de mujeres, personas de color, artistas LGBTQ+ y (especialmente) artistas indígenas. De las 111 piezas de la colección del aeropuerto en 2021, 35 eran de artistas de color y 54 de artistas mujeres. [115] Otra iniciativa reciente es centrar una parte importante del presupuesto de arte del Puerto en la conservación de obras que ya posee el Puerto. [115]
En 2012, el puerto inició un programa relacionado de actuaciones musicales en el aeropuerto a cargo de músicos locales. Cuando la pandemia de COVID-19 cerró temporalmente esta iniciativa en 2020, habían participado 115 artistas y grupos diferentes. Solo en 2018, hubo 1452 actuaciones musicales en Sea-Tac. [116]
En el transcurso de sus operaciones, el Puerto ha acabado siendo propietario y operador de una serie de parques y otras instalaciones públicas similares, entre las que se encuentran:
Un Porsche 959 importado por Bill Gates y Paul Allen estuvo almacenado en el Puerto de Seattle durante 13 años a partir de 1987 por el Servicio de Aduanas , hasta que se cambiaron las regulaciones para permitir la importación de vehículos de "importancia histórica o tecnológica" con severas limitaciones en su uso. [133] Gates y Allen ayudaron a aprobar la ley " Mostrar o Exhibir ". [134]
Esta lista proviene de una lista completa hasta 2011 [139] y de eventos actuales (2015 y posteriores). Se están realizando investigaciones para el resto de los nombres y términos.
Puerto de Kobe , Japón – 1967
Puerto de Shanghái , República Popular China – 1979 [147]
Puerto de Taichung , República de China – 1997Cinco comisionados, elegidos en general por los votantes del condado de King, cumplen mandatos de cuatro años y establecen la política del puerto.
El puerto de Seattle está gobernado por una Comisión Portuaria de cinco miembros, elegidos por períodos de seis años bajo una Corporación Municipal establecida en 1911 por los votantes del condado de King.
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Medios relacionados con el puerto de Seattle en Wikimedia Commons
47°36′50″N 122°21′15″O / 47.61388889°N 122.35416667°W / 47.61388889; -122.35416667