El San Joaquins es un servicio de trenes de pasajeros operado por Amtrak en el Valle de San Joaquín en California . Se realizan siete viajes de ida y vuelta diarios entre su terminal sur en Bakersfield y Stockton , con servicio posterior a Sacramento (dos viajes de ida y vuelta) y Oakland (cinco viajes de ida y vuelta). Para el año fiscal 2025, se agregarán dos viajes adicionales a Sacramento. [2]
El servicio de San Joaquines es único en el estado y la nación debido a su extensa red de rutas de autobús exclusivas de Amtrak Thruway que son fundamentales para el rendimiento del servicio. Más del 55% de los pasajeros del servicio utilizan una de estas rutas de autobús durante parte de su viaje. [3] Las rutas de Amtrak Thruway están sincronizadas para coincidir con los trenes y ofrecer conexiones a puntos en el sur de California (incluida la Union Station de Los Ángeles, donde los pasajeros pueden continuar su viaje en el Pacific Surfliner o los trenes de larga distancia de Amtrak), la ciudad de San Francisco , la Costa Central , la Costa Norte , el Alto Desierto (incluida Las Vegas ), Redding , Reno y el Valle de Yosemite .
El San Joaquins es el séptimo servicio más transitado de Amtrak en el país y el tercero más transitado del ferrocarril en el estado de California. Durante el año fiscal 2023, el servicio transportó a 847.364 pasajeros, un aumento del 19,3 % con respecto al año anterior.
Al igual que todos los trenes regionales de California, el servicio de San Joaquins es operado por una autoridad de poderes conjuntos . La Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín (SJJPA, por sus siglas en inglés) está gobernada por una junta que incluye dos representantes electos de cada uno de los ocho condados por los que pasa el tren. La SJJPA tiene contratos con la Comisión Ferroviaria Regional de San Joaquín para proporcionar la gestión diaria del servicio, Amtrak para operar los trenes y Transit Services America para mantener el material rodante (locomotoras y vagones de pasajeros). El Departamento de Transporte de California (Caltrans) proporciona la financiación para operar el servicio y también es propietario del material rodante.
El servicio de San Joaquins recorre líneas que antes albergaban varios trenes de pasajeros al día. Los trenes más importantes eran el Golden Gate de la línea Atchison, Topeka and Santa Fe Railway (predecesora de BNSF) y el San Joaquin Daylight de la línea Southern Pacific Railroad (posteriormente adquirida por Union Pacific). Antes de los recortes de servicio de la década de 1960, el servicio de pasajeros continuaba al sur de Bakersfield, hacia Glendale y Los Ángeles. [4]
En abril de 1965, a medida que el número de pasajeros en los trenes de pasajeros seguía disminuyendo, la Santa Fe Railway recibió permiso de la Comisión de Comercio Interestatal para reducir drásticamente las operaciones del Golden Gate , servicio que finalmente se abandonó tres años después. El San Joaquin Daylight se suspendió con la puesta en marcha de Amtrak en mayo de 1971.
Otros trenes de pasajeros que pasaban por el Valle Central incluían el Owl Limited de Southern Pacific y el San Francisco Chief y el Valley Flyer de Santa Fe .
Amtrak encaminó todo el servicio Los Ángeles-San Francisco sobre la línea costera del Pacífico Sur en su estructura de ruta inicial de 1971, dejando al Valle de San Joaquín sin servicio. Tanto el San Joaquin Daylight del Pacífico Sur como el San Francisco Chief de Santa Fe habían prestado servicio a la región. [5] A principios de 1972, Amtrak revisó la decisión a instancias de los congresistas de la zona, en particular Bernice F. Sisk , que favorecía el servicio entre Oakland y Barstow o, en su defecto, Barstow y Sacramento . [6] El primer recorrido fue el 5 de marzo de 1974; el servicio comercial comenzó al día siguiente con un viaje de ida y vuelta diario entre Bakersfield y Oakland y conexiones de autobús de Bakersfield a Los Ángeles y de Oakland a San Francisco. [7] El San Joaquín no podía continuar al sur de Bakersfield debido a los límites de capacidad sobre el Tehachapi Loop , la única línea entre Bakersfield y puntos al sur y una de las líneas ferroviarias de carga de vía única más transitadas del mundo. [8] Amtrak eligió la ruta de Santa Fe en lugar de la Southern Pacific, citando la mayor velocidad de la Santa Fe (127 km/h frente a 113 km/h) y la congestión del transporte de mercancías en la Southern Pacific. La decisión no estuvo exenta de controversias, ya que Sisk alegó que la Southern Pacific presionó a la administración de Nixon para influir en la decisión. [9]
La estación de Madera y la estación de Richmond se agregaron el 30 de octubre de 1977, junto con un autobús que conectaba Stockton con Sacramento. [10] El horario se modificó el 19 de julio de 1979, con una salida más temprana hacia el norte y más tarde hacia el sur, lo que permitió viajes de ida y vuelta de un solo día al Área de la Bahía. [11]
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En 1979, Amtrak propuso descontinuar el San Joaquín como parte de las reducciones en todo el sistema ordenadas por la administración Carter . El estado de California intervino para proporcionar un subsidio anual de (entonces) $700,000 ($2.94 millones ajustados por inflación) para cubrir las pérdidas operativas del tren, y se mantuvo. El estado le pidió a Amtrak que añadiera un segundo viaje de ida y vuelta entre Oakland y Bakersfield y que extendiera el servicio hacia el sur sobre el Paso de Tehachapi hasta Los Ángeles . [12] Amtrak agregó el segundo tren el 4 de febrero de 1980, pero los intentos de extender el tren sobre el Tehachapi Loop fracasaron debido a la oposición de Southern Pacific. [13] [14] [15]
Un tercer viaje de ida y vuelta se agregó el 17 de diciembre de 1989. [16] [17] : 15 Dos días después, el tren 708 de San Joaquín en dirección sur chocó con una plataforma de camión con remolque en un cruce al este de Stockton, matando al conductor de la plataforma y dos ingenieros de Amtrak. [18] Un cuarto viaje de ida y vuelta se agregó el 25 de octubre de 1992. [17] : 15 El 16 de mayo de 1999, Amtrak agregó un viaje de ida y vuelta Sacramento-Bakersfield, el quinto viaje de ida y vuelta diario del servicio San Joaquins . [19] [17] : 15 Un segundo viaje de ida y vuelta Sacramento-Bakersfield se agregó el 18 de marzo de 2002, junto con una estación de relleno en Lodi . [20] [17] : 15 [21]
La expansión del servicio se estancaría después de 2002, y 10 años después, frustrados por lo que se percibía como una respuesta lenta de Caltrans a las preocupaciones regionales, los líderes locales presionaron a los legisladores para que permitieran el control local del servicio de San Joaquins . [22] El 29 de septiembre de 2012, el gobernador Jerry Brown firmó el Proyecto de Ley de la Asamblea 1779, que permitía a las agencias gubernamentales regionales formar la Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín (SJJPA) para asumir la administración y gestión de la ruta, mientras que el estado de California continuaría financiando las operaciones. [23] Bajo el modelo de autoridad de poderes conjuntos , el servicio estaría gobernado por una junta compuesta por ocho funcionarios electos, designados por una agencia en cada uno de los condados por los que pasa el tren. La estructura de gobernanza se basó en la Autoridad de Poderes Conjuntos del Corredor del Capitolio, que ha estado operando el tren regional del Corredor del Capitolio en el norte de California desde 1998. [22]
La primera reunión de la Junta de la SJJPA se celebró el 22 de marzo de 2013 para comenzar a planificar el cambio de control. En ese momento, la Junta de la SJJPA contrató a la Comisión Regional de Ferrocarriles de San Joaquín para que se encargara de la gestión diaria del servicio y contrató a Amtrak para que continuara operando el servicio y manteniendo el material rodante (locomotoras y vagones de pasajeros). El control del servicio de trenes pasó de Caltrans a la SJJPA el 1 de julio de 2015. [22]
El 20 de junio de 2016 se agregó al servicio un quinto viaje de ida y vuelta entre Oakland y Bakersfield, la primera expansión del servicio en más de 14 años. [17] : 15
Dos años después, la SJJPA estableció un "Servicio Expreso Matutino" temprano en la mañana entre Fresno y Sacramento, permitiendo viajes en el mismo día a la capital del estado por primera vez, y se esperaba que resultara en un aumento en el número de pasajeros de viajeros de negocios. [17] : 34 El cambio fue criticado por los funcionarios del área de Bakersfield, porque requirió terminar el último tren en dirección sur del día en Fresno, redujo el servicio diario a Bakersfield en un viaje de ida y vuelta diario. [24] El servicio comenzó el 7 de mayo de 2018, pero resultó ser impopular, con recuentos de pasajeros que mostraban un promedio de solo 50 personas en el tren, en comparación con 130 con el horario anterior. [25] El "Servicio Expreso Matutino" se eliminó un año después, el 6 de mayo de 2019, y los trenes volvieron a su horario anterior. [26]
El servicio a Sacramento se suspendió y se canceló un viaje de ida y vuelta a Oakland el 25 de marzo de 2020, en medio de la pandemia de COVID-19 . [27] El viaje a Oakland cancelado se restableció el 28 de junio de 2021. [28]
A partir de 2020, [actualizar]la agencia está aumentando la capacidad en sus rutas para evitar conflictos con los trenes de carga y agregar viajes adicionales, así como planificar conexiones con el sistema ferroviario de alta velocidad de California . El cruce a nivel en Stockton donde divergen las dos rutas de San Joaquín fue el cruce ferroviario más transitado del estado en 2019; se planea elevar la línea norte-sur de Union Pacific sobre la línea BNSF. [29] [30] : 3 Se planea agregar dos viajes de ida y vuelta adicionales a Sacramento, enrutados sobre la subdivisión de Sacramento de Union Pacific Railroad al norte de Stockton. A diferencia de la ruta iniciada en 1999 en la subdivisión de Fresno, la subdivisión de Sacramento tiene capacidad adicional para permitir el aumento del servicio. [31] [30] : 36 Se planean seis nuevas estaciones: Lodi (separada de la estación de tránsito de Lodi ), Elk Grove , tres ubicaciones en Sacramento y Natomas . [32] Los trenes de la subdivisión de Sacramento no prestarán servicio a la estación de Sacramento Valley existente , pero se planean conexiones de tren ligero SacRT y un autobús lanzadera al Aeropuerto Internacional de Sacramento en otros lugares. [31] [30] : 25 Estas mejoras se están realizando en cooperación con Altamont Corridor Express (ACE), que compartirá la ruta a Natomas desde Stockton y agregará una rama adicional al sur hasta Ceres en 2023 con una extensión a Merced en 2027. [33] Cuando se inicien los recorridos de Natomas, se planea que un viaje existente de Oakland termine en Stockton-Downtown, liberando un espacio para un viaje de ida y vuelta completo de Natomas a Bakersfield mientras se continúan brindando cinco viajes desde el Área de la Bahía. [30] : 25
La Autoridad de Poderes Conjuntos de San Joaquín actuará como proveedor de servicios ferroviarios de alta velocidad en el Valle según un memorando de entendimiento con la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California . [34] Una vez completado el segmento operativo inicial del ferrocarril de alta velocidad, se espera que los trenes terminen en la nueva estación Merced de ese sistema para actuar como alimentador del servicio de alta velocidad. Se planea un nuevo enlace ferroviario entre la línea BNSF que se utiliza actualmente y la subdivisión Union Pacific en la que se planea esa estación para facilitar los viajes y las transferencias. [35] Por lo tanto, se planea que el servicio de Sacramento a Merced aumente en frecuencia a un servicio por hora.
A partir de 2019 [actualizar], los viajes de Oakland a Bakersfield toman poco más de seis horas, lo que requiere un costoso cambio de tripulación en Merced. La SJJPA desea reducir los tiempos de viaje para eliminar este gasto, lo que puede implicar terminar algunos trenes en Emeryville, saltarse paradas en algunos trenes, aumentar las velocidades actuales de 79 millas por hora (127 km/h) a 90 millas por hora (140 km/h), y/o mejoras operativas como disminuir los tiempos de espera. [30] : 27 Las propuestas a más largo plazo incluyen extender los trenes de Oakland a la estación Oakland Coliseum para brindar servicio al Aeropuerto Internacional de Oakland y una segunda conexión BART; enrutar algunos trenes a través de la ruta ACE a través de Tri-Valley ; consolidar todo el servicio de Stockton en la estación Robert J. Cabral ; y extensiones a Marysville / Yuba City , Oroville o Redding . [30] : 40 La SJJPA finalmente planea aumentar el servicio de Sacramento a intervalos de una hora. [30] : 40
En diciembre de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles aceptó una solicitud de Caltrans para incluir la ruta de San Joaquins en su Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores . Las mejoras propuestas incluyen frecuencias adicionales y una extensión al norte hasta Chico y Redding. El programa otorga $500,000 para la planificación del servicio y prioriza el corredor para la financiación federal futura. [36]
En 2024, la Asociación de Gobiernos del Condado de Butte publicó un plan estratégico, denominado North Valley Rail, para ampliar el servicio de San Joaquins a Chico. [37] Se espera que la construcción comience en 2029. [38]
El servicio de San Joaquines va desde la estación Truxtun Avenue de Bakersfield hacia el norte por la subdivisión Mojave de BNSF Railway dentro de Bakersfield, la subdivisión Bakersfield desde Bakersfield hasta Calwa ( Fresno ) y luego por la subdivisión Stockton desde Calwa hasta Stockton .
En Stockton Diamond las rutas se dividen hacia Oakland o Sacramento .
Los trenes de Oakland continúan hacia el oeste por la subdivisión Stockton hasta Port Chicago . En Port Chicago cruzan a la subdivisión Tracy de Union Pacific Railroad hasta Martinez , continúan por la subdivisión Martinez hasta Emeryville y finalmente recorren unas pocas millas por la subdivisión Niles hasta la estación Jack London Square de Oakland .
Los trenes a la estación Sacramento Valley divergen en Stockton y corren hacia el norte hasta Sacramento por la subdivisión Fresno de Union Pacific y por la subdivisión Martínez dentro de Sacramento.
Si las vías para el segmento del Valle Central del Ferrocarril de Alta Velocidad de California (HSR) se completan antes de la puesta en marcha completa de ese sistema, hay demandas para que los trenes de San Joaquín utilicen la infraestructura del HSR para acelerar el servicio ferroviario tradicional a 125 mph. [39] [40]
La ruta es el séptimo servicio más transitado de Amtrak en el país y el tercero más transitado del ferrocarril en el estado de California. [41]
El servicio de San Joaquines cuenta con una extensa red de autobuses exclusivos de Amtrak Thruway . Más del 55 % de los pasajeros de la ruta utilizaron un autobús de Amtrak Thruway en al menos un extremo de su viaje. [3]
Durante sus primeros dos años de funcionamiento, el San Joaquín utilizó vagones de un solo nivel que Amtrak había heredado de otros ferrocarriles. En octubre de 1976, Amtrak introdujo nuevos vagones Amfleet en el servicio. [55] De 1987 a 1989, Amtrak utilizó vagones Superliner y ex-ATSF Hi-Level . [56] Durante un breve período que comenzó el 15 de junio de 1987, esto incluyó un vagón restaurante completo en uno de los trenes. [57] Amtrak volvió a equipar los trenes San Joaquín en 1989, esta vez con nuevos vagones Horizon , cuando el servicio se amplió a tres viajes de ida y vuelta diarios. [58] El San Joaquín comenzó a recibir vagones California de dos niveles derivados del Superliner en 1995. [59] La flota de dos niveles se complementó con una flota de vagones Comet de un solo nivel (vagones NJ Transit renovados ) entre 2013 y 2024. [60] Entre 2024 y 2026, se espera que las flotas de vagones de dos niveles y de vagones Comet sean reemplazadas por trenes Siemens Venture .
Las inspecciones, la limpieza y el mantenimiento diarios de los equipos se llevan a cabo en Oakland, Bakersfield y Sacramento. El mantenimiento pesado lo realiza Transit Services America en Stockton. Anteriormente, todo el mantenimiento se realizaba en Oakland, pero tanto Capitol Corridor como San Joaquins votaron a favor de cambiar a un nuevo contratista en 2023, citando la capacidad del contratista para cumplir con la alta calidad y limpieza del mantenimiento y ser más ágil con los proyectos de revisión. [61] [62]
Las líneas San Joaquins y Capitol Corridor comparten una flota combinada de 13 locomotoras EMD F59PHI y diez Siemens Charger SC-44. [61]
Las locomotoras Charger cumplen con los estándares de emisiones Tier IV de la EPA y son capaces de operar a 125 mph en servicio comercial. [61] Muchas de las F59PHI han sido reequipadas para cumplir con los estándares de emisiones Tier II de la EPA más estrictos. [63]
Estas locomotoras son propiedad de Caltrans y llevan sus marcas de informe CDTX . Las locomotoras propiedad de Amtrak también se utilizan ocasionalmente en el San Joaquín , incluida la P42DC .
El servicio de San Joaquines está equipado con la flota de vagones de pasajeros de alta capacidad y dos niveles California Car de Amtrak California , propiedad del Departamento de Transporte de California (Caltrans). Cada tren consta normalmente de dos vagones de pasajeros, un vagón de pasajeros/equipaje, un vagón cafetería (servicio de comidas) y un vagón de cabina/vagón de pasajeros. El vagón de cabina/vagón de pasajeros es similar a otros vagones de pasajeros, pero con una cabina de operaciones de ingeniero y faros en un extremo, lo que permite que el tren funcione en modo de empuje-tracción , lo que elimina la necesidad de girar el tren en cada punto final. Caltrans está en proceso de reacondicionar los vagones de cabina/vagón de pasajeros para tener un espacio en el nivel inferior del vagón para almacenar equipaje facturado y bicicletas.
Caltrans también posee varios vagones Surfliner de dos niveles que se utilizan en algunos trenes de San Joaquins . Los vagones más nuevos se parecen mucho a la flota de vagones de California, pero cuentan con asientos reclinables, portaequipajes superiores abiertos y un baño en el nivel superior de cada vagón.
Los vagones de dos niveles tienen puertas que pueden operarse de forma remota en ambos lados del tren desde un único punto de control. Esta característica permite al operador maximizar el flujo de pasajeros en las operaciones de embarque y desembarque, y, por lo tanto, minimizar el tiempo de permanencia en la estación. [61]
El aumento de pasajeros en el servicio de San Joaquins llevó a Caltrans a comprar 14 vagones Comet IB de New Jersey Transit en 2008 por 75.000 dólares cada uno. Los antiguos vagones de cercanías fueron renovados y reconfigurados por los talleres Beech Grove de Amtrak para que sirvieran como vagones interurbanos a un costo de aproximadamente 20 millones de dólares. Los vagones renovados tienen asientos reclinables con mesas plegables, WiFi, dos tomas de corriente en cada par de asientos, portaequipajes, contenedores de basura y reciclaje, un baño y seis mesas de trabajo en el centro del vagón. [60]
Caltrans también paga el alquiler de tres unidades de control no motorizadas ( locomotoras F40PH convertidas en vagones de cabina/equipaje) de Amtrak. La agencia también pagó anteriormente el alquiler de tres comedores Horizon para que sirvieran como vagones cafetería. [60] Los comedores Horizon finalmente fueron devueltos a Amtrak, y los conductores ofrecen bocadillos y botellas de agua gratis en su lugar. [64]
Caltrans había planeado utilizar los vagones Comet en trenes a partir de julio de 2013, pero el proceso de renovación tomó más tiempo de lo esperado. El primer vagón Comet se puso en servicio regular el 21 de octubre de 2013, [65] y el segundo vagón se puso en servicio regular el 15 de abril de 2014. La incorporación de los vagones Comet a la flota permitió a Caltrans dividir dos vagones de dos niveles y utilizar los vagones para añadir otro vagón de pasajeros a cada uno de los vagones California restantes de San Joaquins , además de añadir vagones a algunos vagones del Capitol Corridor . [60]
Los vagones Comet presentan importantes limitaciones para el servicio en San Joaquines , como sus puertas operadas manualmente, que hacen más lento el abordaje. Los Comet tienen pisos altos y carecen de elevadores para sillas de ruedas integrados, por lo que los pasajeros en sillas de ruedas deben ser elevados a los trenes con un elevador portátil accionado manualmente. [61]
Desde la pandemia de COVID-19, los Comet Cars han tenido menos uso. Uno de los trenes ha sido desmantelado, y sus vagones se han insertado en otros trenes del servicio de San Joaquins . En este uso, los Comet Cars no transportan pasajeros y sirven para cumplir con un requisito mínimo de longitud de tren impuesto por BNSF. [61] Los trenes de San Joaquins deben tener un mínimo de 28 ejes para protegerse contra fallas en el circuito de vías , un problema conocido como " pérdida de derivación ". Cuando no se mitiga adecuadamente, la pérdida de derivación puede interferir con el funcionamiento seguro de los sistemas de señalización de bloque y puede evitar que se activen las señales de cruce a nivel . [66]
Caltrans planea reasignar los vagones Comet a servicios en el sur de California cuando se entregue la flota completa de vagones Siemens Venture. [61]
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En noviembre de 2017, el Departamento de Transporte de California anunció que ordenaría siete trenes Siemens Venture a través de su contratista Sumitomo Corporation . [67] El estado había contratado inicialmente a Sumitomo, que a su vez subcontrató a Nippon Sharyo , para construir el vagón de pasajeros de dos niveles de próxima generación , pero un prototipo de vagón no pasó una prueba de resistencia en agosto de 2015. Después del fracaso de la prueba, Sumitomo canceló su contrato con Nippon Sharyo y recurrió a Siemens para que fuera el nuevo subcontratista. Los vagones se están construyendo en la fábrica de Siemens en Florin, California , y serán transportados por la flota existente de locomotoras diésel-eléctricas de California.
Los trenes de California se utilizarán exclusivamente en el servicio de San Joaquines y constarán de siete vagones cada uno: cinco vagones con asientos económicos, un vagón cafetería y un vagón cabina (vagón de control) con asientos económicos y un compartimento para equipaje facturado. [68] El pedido incluye 49 vagones para California, formados en siete trenes acoplados de forma semipermanente. La ventaja de los trenes acoplados de forma semipermanente es una pasarela más uniforme entre los vagones para permitir un movimiento más fácil de un vagón a otro, incluida la posibilidad de moverse entre vagones en silla de ruedas. [61]
Al igual que los vagones de dos niveles anteriores, los trenes Venture tienen puertas que se pueden operar de forma remota en ambos lados del tren desde un único punto de control. Esta característica permite al operador maximizar el flujo de pasajeros en las operaciones de embarque y desembarque, y, por lo tanto, minimizar el tiempo de permanencia en la estación. [61] Para acomodar las plataformas de bajo nivel a lo largo de la línea, los vagones Venture también tienen escalones de escalera desplegados automáticamente. Dado que los trenes Siemens Venture fueron diseñados originalmente para usarse con plataformas altas, la SJJPA modificó todas las estaciones, agregando dos mini-plataformas altas (tramos cortos de plataforma alta, cada uno lo suficientemente largo para una puerta, con una rampa accesible a la plataforma baja más larga). [69] Los vagones también estarán equipados con elevadores para sillas de ruedas operados eléctricamente.
Se suponía que el primer tren entraría en servicio comercial en 2020, [70] aunque Caltrans recién comenzó a aceptar entregas del nuevo material rodante a fines de 2022. [71] El primer tren entró en servicio el 21 de diciembre de 2023, operando en los trenes 710 y 719. [72] La SJJPA planea tener cuatro trenes Venture en servicio para fines de 2024, y los siete trenes en servicio a principios de 2026. [61]
En septiembre de 2022, CalSTA encargó cuatro trenes propulsados por hidrógeno a Stadler Rail , cuya entrega está prevista para principios de 2027. [61] Los trenes se utilizarán para la parte Merced-Sacramento de San Joaquins después de que comience el servicio del primer segmento del tren de alta velocidad de California. El pedido incluye una opción para 25 trenes adicionales para los servicios de Amtrak en California. [73]
El servicio regular de ingresos comienza en ambas direcciones entre Oakland y Bakersfield el jueves 6 de marzo.
Para San Joaquins, esto requerirá una nueva conexión de vías entre las líneas principales de BNSF y UPRR conocida como el Proyecto de Conexión de Vías Intermodales de Merced (MITC) (ver Figura 4.1). En coordinación con CHSRA y la Ciudad de Merced, la estación multimodal propuesta en Merced estaría elevada y tendría un límite occidental en la calle "R". SJJPA está tomando la iniciativa en la autorización ambiental/diseño detallado para el Proyecto MITC (CHSRA está autorizando ambientalmente la Estación Multimodal de Merced). Para integrar de manera más eficiente San Joaquins y los servicios provisionales de HSR, Merced se convertirá en la terminal sur del servicio ferroviario de San Joaquins una vez que comiencen las operaciones en la infraestructura de HSR a fines de 2030.
