El SS Koombana fue un barco de vapor de pasajeros construido en Escocia en 1908 para la Adelaide Steamship Company , para servicios de línea costera entre Fremantle y la costa noroeste de Australia Occidental . Se hundió en un ciclón tropical en algún lugar cerca de Port Hedland en 1912, [1] con la pérdida de las 150 personas a bordo. [2] Su pérdida fue uno de los peores desastres marítimos relacionados con el clima de Australia en el siglo XX. [1]
En abril y mayo de 1909, Koombana llevó al primer ministro de Australia Occidental , Newton Moore , en una gira por el noroeste, que incluyó la inauguración oficial del embarcadero de Port Hedland, [3] [4] ahora el puerto de mayor tonelaje de Australia. [5] Koombana también fue el primer barco en atracar en ese embarcadero. [4]
En noviembre de 1910, el Koombana formó parte de una flotilla de barcos que recibieron en Broome, Australia Occidental , a los dos primeros destructores de la Marina Real Australiana , el HMAS Parramatta y el Yarra . En noviembre de 1911, el Koombana fue objeto de una disputa industrial que tuvo consecuencias en toda Australia. [6]
La pérdida de Koombana en 1912 provocó la retirada de Adelaide Steamship Co. del servicio a la costa noroeste. [7] Esto llevó al Gobierno de Australia Occidental a crear el Servicio Estatal de Envíos de Australia Occidental , que dominó ese comercio durante el resto del siglo XX. [8]
El Koombana fue el primer barco de pasajeros y de carga diseñado y construido exclusivamente para el servicio costero de Australia Occidental. Su propósito era desarrollar el comercio con el noroeste del Estado. [9] Fue construido bajo las reglas de cubierta de abrigo de la British Corporation, para transportar pasajeros de primera y segunda clase, muchas cabezas de ganado, carga general, [10] [11] y carga refrigerada. [12]
La Adelaide Steamship Co era el principal operador de navegación costera entre Fremantle y la costa noroeste cuando encargó el Koombana . Desde 1900, el Bullarra de 1725 TRB había trabajado en la ruta. El Koombana iba a ser su sustituto, mucho más grande. [8] Fue diseñado especialmente para el clima semitropical de la costa noroeste. [8] [9]
Alexander Stephen and Sons construyó el Koombana en su astillero Linthouse en Glasgow con el número de astillero 429. [13] Fue botado el 27 de octubre de 1908 por la Sra. S Elgar, esposa de uno de los superintendentes de la Adelaide Steamship Company en Gran Bretaña. [11] La política de la compañía era dar a cada uno de sus barcos un nombre de una lengua aborigen local. [14] Por sugerencia del primer ministro, Newton Moore, [15] el barco se llamó Koombana , en honor al molino Koombana del Sr. Robert Forrest, cerca de Bunbury, Australia Occidental . [9] [16] "Koombana", registrado por primera vez por John Arrowsmith en 1838 como "Koombanah", es el nombre noongar de una bahía cerca de Bunbury, ahora llamada bahía Koombana. [17] "Koombana" puede significar bahía ("ana") de ballenas que expulsan chorros ("koomba"), [17] y también "tranquilo y pacífico". [18]
La longitud registrada de Koombana era de 340,1 pies (103,7 m), su manga era de 48,2 pies (14,7 m) y su puntal era de 20,8 pies (6,3 m). Sus tonelajes eran 3668 TRB y 2182 TRN . Babcock & Wilcox suministró sus calderas acuotubulares. [11] Tenía una sola hélice , impulsada por un motor de triple expansión de tres cilindros , que tenía una potencia nominal de 423 NHP [19] o 3000 hp. [20] Podía alcanzar 14 nudos (26 km/h), y su velocidad media, a plena carga, era de 13 nudos (24 km/h). [21]
La compañía Adelaide Steamship Co registró el Koombana en Port Adelaide . Su número oficial en el Reino Unido era 122725 y sus letras de código eran TQSF. [19] [22]
El Koombana fue descrito como "... tan lujoso como el Titanic ..." y como "... la última palabra en opulencia marítima". [23] Después de su llegada a Fremantle en su viaje de entrega, fue elogiado como "... el culmen de la perfección en cuanto a la comodidad de los pasajeros, las instalaciones para el manejo de la carga y los aparatos para una navegación hábil...". [9] Sin embargo, también fue criticado por ser "... demasiado bueno para el negocio". [24]
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El Koombana tenía varias cubiertas con instalaciones para pasajeros. Inmediatamente encima de la bodega inferior estaba la cubierta de lona y, encima de ella, la cubierta principal . Por encima de ésta estaba la cubierta de mástil , que tenía la mayoría de las cabinas de pasajeros y los dos salones comedor. Sobre la cubierta de mástil había una cubierta de paseo , sobre la cual se encontraba el puente y la cubierta de botes , con el puente de navegación en la parte superior. [9]
El salón de dibujo y el de fumadores se encontraban en la cubierta del paseo marítimo. En el salón de dibujo había sillones portátiles y muebles Waring & Co , [9] todos tapizados en felpa violeta. [10] El salón de dibujo tenía paredes revestidas con paneles de madera satinada, una estantería con una biblioteca actualizada y otros muebles, incluido un piano Broadway y un par de escritorios estilo Chippendale . Sus techos eran de lona pintada de blanco con un diseño floral con bordes dorados; su entrada principal y la escalera que conducía a la cubierta del paseo marítimo estaban revestidas de caoba. El salón de fumadores estaba tapizado en escarlata. [9]
El comedor de Koombana en el primer salón era espacioso, bien ventilado y tenía asientos tapizados de verde para 75 personas. Sus paredes estaban revestidas de paneles de roble. La cocina y las despensas tenían electrodomésticos modernos, incluido un hervidor de huevos eléctrico patentado en la cocina y una amasadora eléctrica en la panadería . [9]
Había literas para 300 pasajeros de primera y segunda clase. [25] La mayoría de las cabinas tenían solo dos literas y todas tenían ventiladores eléctricos . Las cabinas de primera clase se construyeron según el sistema de islas, con cada división con una entrada independiente desde la cubierta y fácil acceso hacia y desde el salón. [9]
El puente del Koombana tenía varios instrumentos y máquinas, incluyendo las últimas ayudas a la navegación. Había un conmutador telefónico patentado por Alfred Graham, [9] que conectaba el puente con la cabina del capitán, la toldilla y la sala de máquinas. El teléfono se utilizaba en caso de emergencia, o cuando los oficiales en el puente querían ser más explícitos en sus instrucciones a la sala de máquinas. Se complementaba con un telégrafo, para las comunicaciones entre el puente y el extremo de popa del barco. [25] También en el puente había varios indicadores automáticos, un telemotor para controlar el mecanismo de gobierno , [9] y una mesa de cartas portátil en un cristal. [25]
El Koombana tenía luces de navegación eléctricas con lámparas de aceite auxiliares e indicadores para advertir del fallo de cualquiera de las luces de navegación. [9] Los indicadores tenían forma de discos en la timonera. Si algo fallaba con una luz, se encendía una llama de color en el disco respectivo. Si se ignoraba la indicación, sonaba una campana eléctrica. [25]
El Koombana llevaba una lancha motora que se utilizaba cuando no había marea en los puertos del noroeste y podía ser enviada a tierra cuando fuera necesario. [25]
El Koombana fue diseñado y construido para transportar ganado. Su cubierta principal tenía corrales para transportar alrededor de 220 cabezas de ganado o 1.500 ovejas. [8] Sin embargo, ya en su segunda travesía costera hacia el noroeste embarcó 2.500 ovejas en Carnarvon con destino a Fremantle. [26]
Koombana tenía una planta de refrigeración suministrada por J&E Hall de Londres, [11] y dos grandes cámaras de congelación, con una capacidad total de 1.800 toneladas de espacio cúbico, [ aclaración necesaria ] carga perecedera. [9] [27] Estas cámaras tenían capacidad para unas 800 toneladas de carga, y estaban complementadas con una máquina para fabricar hielo. [25]
Los siete juegos de pescantes cuadrantes Welin de Koombana [11] funcionaban todos con energía hidráulica, a excepción de una grúa de vapor en la escotilla n.° 1 de proa. [9]
A finales de diciembre de 1908, el Koombana salió del Reino Unido en su viaje de entrega a Melbourne , Australia, vía Ciudad del Cabo y Durban en Sudáfrica, y Fremantle y Adelaida en Australia. [11] [28] [29] Su capitán para el viaje fue el capitán John Rees, [30] [31] que había sido capitán del Bullara . [9]
El Koombana partió de Glasgow el 29 de diciembre de 1908 en medio de una fuerte tormenta de nieve. Después de 36 horas de retraso en Greenock esperando a los pasajeros atrapados por la nieve, zarpó a las 7 de la mañana del 31 de diciembre. Pasó por Las Palmas el 6 de enero de 1909, Cabo Verde tres días después y cruzó el Ecuador el 13 de enero. Llegó a Ciudad del Cabo el 23 de enero, embarcó pasajeros y partió al día siguiente. [32]
Al llegar a Durban el 27 de enero de 1909, el Koombana embarcó a muchos pasajeros con destino a puertos australianos, entre ellos un tal J. H. Taylor. Dos días después de que el barco partiera de Durban, el 30 de enero de 1909, el señor Taylor desapareció sin dejar rastro. Se le había observado comportarse "de una manera peculiar y excéntrica". Había dicho a otros pasajeros que había estado en Sudáfrica durante algunos años y que había perdido mucho dinero. Por lo tanto, se supuso que "sus pérdidas habían hecho presa de su mente" y que "en un ataque de melancolía", había "saltado por la borda durante la noche". [33]
El 5 de febrero, la Koombana pasó por la isla de Amsterdam [32] y llegó a Fremantle el 11 de febrero. [9] [30] Allí descargó un cargamento que incluía valiosos caballos pura sangre y Suffolk Punch , un carnero de cuerno de Dorset y cinco ovejas de cuerno de Dorset preñadas. [34] Se había contratado a un conocido antiguo entrenador australiano, Edwin Couch, para que acompañara a los caballos desde Glasgow hasta Fremantle. Pero, tras mostrar aparentemente un gran interés en el asunto, no se presentó a cumplir con su compromiso, que, por tanto, tuvo que ser llevado a cabo por "otro buen hombre". Más tarde se descubrió que Couch se había suicidado utilizando un revólver en un hotel de Exeter . [35]
El 12 de febrero de 1909, Koombana partió de Fremantle rumbo a Melbourne. [9] [30] En una recepción celebrada a bordo de ella en Melbourne el 5 de marzo, el Fiscal General federal , WM Hughes , respondió a un brindis ante el Parlamento de la Commonwealth reconociendo las inmensas proporciones que había asumido recientemente la industria naviera australiana. Su colega de Australia Occidental, el senador George Pearce , Ministro de Defensa , también pronunció un discurso en el que atribuyó las medidas para establecer una Marina Real Australiana a la necesidad de mantener abierta la vía para el comercio costero. En otro discurso, el Ministro del Interior , Hugh Mahon , que también era miembro federal de Coolgardie en Australia Occidental, afirmó no solo que el comercio costero era una de las posesiones más preciadas de Australia, sino también, con cierta clarividencia, que ningún sacrificio debería ser demasiado grande para preservarlo. [36]
Poco después, el Koombana regresó a Fremantle para reemplazar al Bullarra en el comercio del noroeste. [28] Poco antes del amanecer del 8 de marzo de 1909, atracó en Victoria Quay , Fremantle, para completar su entrega. [37] Durante el viaje de entrega, sus cualidades en el mar habían demostrado ser excepcionalmente buenas. [32]
El Koombana partió de Fremantle en su primer viaje al noroeste hacia Derby el 12 de marzo de 1909, y de Geraldton la noche siguiente. Se esperaba que llegara a Carnarvon la tarde del 15 de marzo de 1909, pero esa mañana encalló en un banco de arena conocido como Bar Flats, a 23 km de Denham en Shark Bay . [38]
Una investigación posterior realizada por el capitán jefe del puerto, el capitán CJ Irvine, estableció que el capitán Rees había confundido la boya de señalización en el lado norte del canal que conduce a Denham con la boya exterior u occidental. En el clima brumoso reinante, el capitán Rees no había podido verificar su posición mediante rumbos desde los promontorios, y había pocos avisos de la aproximación de aguas poco profundas. Por lo tanto, el capitán jefe del puerto concluyó que se debería haber tenido más cuidado al acercarse a Bar Flats, y la velocidad del barco se debería haber reducido a "lenta" hasta que se hubiera determinado definitivamente la posición del buque. Sin embargo, a la luz del buen historial anterior del capitán Rees, y en ausencia de daños al barco, recomendó que no se tomaran más medidas. [39]
En un principio, el capitán Rees esperaba poder sacar a flote al Koombana del banco de arena al día siguiente. [40] Cuando la neblina se disipó a la mañana siguiente, el barco se hizo visible desde Denham con la ayuda de binoculares. Los esfuerzos por reflotarlo vaciando sus tanques de lastre no tuvieron éxito. [38] Los miembros de la tripulación enviaron entonces la lancha motora hacia Denham, pero en un mar agitado su motor se inundó y regresó a Koombana usando su vela. Denham fue alcanzado solo en un segundo intento. [41]
El 18 de marzo de 1909, a las 02:30, el SS Winfield partió de Geraldton para aligerarlo. [38] La tarea de reflotar el Koombana tomó varios días más, con los oficiales y tripulaciones de ambos barcos trabajando día y noche. El 24 de marzo de 1909, el propio Winfield encalló durante media hora, mientras vira para ponerse a su lado. Un intento de remolque ese día no tuvo éxito, pero a las 14:30 del día siguiente, después de que se hubiera sacado la carga de la escotilla de proa del Koombana , finalmente fue reflotado. [42]
Mientras tanto, en Carnarvon reinaba la inquietud por la no llegada del correo transportado por el Koombana . En un telegrama al director general de correos de Melbourne, el secretario municipal de Carnarvon se quejaba de que la entrega mensual del correo se había retrasado ocho días. Señaló que había muchos barcos disponibles en el lugar del encallamiento para transportarlos los 110 km (70 mi) hasta Carnarvon. Más al norte, el Port Hedland Advocate pidió que se eliminara Shark Bay de la lista de lugares de escala del comercio del noroeste, debido a sus bancos de arena en constante cambio. [43] Sin embargo, el Koombana fue perdonado en gran medida cuando llegó a Carnarvon unos días después, a pesar de que hubo que transportar una cantidad de carga de más. Los residentes y los periódicos locales se maravillaron de la comodidad de sus camarotes, mientras que los pasajeros hablaron muy bien de los esfuerzos de los oficiales y la tripulación para reflotar el barco. Koombana luego cubrió las 280 millas (450 km) desde Carnarvon a Onslow en el tiempo récord de 20½ horas. [44]
El segundo viaje al noroeste de Koombana partió de Fremantle el 17 de abril de 1909. En Geraldton el 21 de abril de 1909, el barco embarcó a un grupo compuesto por el primer ministro , Newton Moore , el ministro de Obras Públicas , James Price , y otros cuatro parlamentarios estatales. [3] El grupo había llegado de Perth a Geraldton en tren, y luego continuó en Koombana hasta Derby, antes de regresar en Koombana a Fremantle. [3] Su objetivo era visitar los puertos del noroeste, [3] inspeccionar proyectos de obras públicas recientes y "... conocer a los residentes de los distintos puertos y determinar sus necesidades...". [45] Un momento destacado de la gira del grupo fue la inauguración el 27 de abril de 1909 del nuevo embarcadero de Port Hedland, en el que Koombana fue el primer barco en atracar. La construcción del embarcadero se había acelerado para permitir el aterrizaje de los rieles para construir el ferrocarril Marble Bar . [4]
Poco después de salir de Broome con destino a Derby la tarde del 28 de abril de 1909, con el grupo ministerial a bordo, el Koombana chocó contra una obstrucción sumergida no cartografiada a aproximadamente 1 milla (1,6 km) de la luz de Gantheaume, dañando su fondo en el costado de babor hacia adelante. Parece que este incidente no se hizo público de inmediato y que al llegar a Derby se examinó el buque y no se encontraron daños. [31] Sin embargo, se celebró un Tribunal de Investigación Marítima. Después de escuchar las pruebas el 7 de agosto de 1909, el Tribunal, compuesto por el Sr. EP Dowley, RM, y los capitanes Cutler y Foxworthy, observó que desde entonces se había encontrado una roca no cartografiada en la zona y que el rumbo establecido por el capitán Rees, bajo la guía de la carta del Almirantazgo disponible en ese momento, era perfectamente seguro a través de Roebuck Deep. Por lo tanto, el Tribunal desestimó un cargo de laxitud presentado contra el capitán, lo exoneró y le devolvió su certificado. [46]
Mientras tanto, el 12 de mayo de 1909, Koombana había partido de Fremantle en su tercer viaje al noroeste. En ese momento, el incidente de Broome ya se había hecho público, pero The West Australian anunció su inminente partida con considerable entusiasmo:
En su último viaje, el barco realizó un excelente trabajo de navegación rápida y constante, y justificó plenamente su afirmación de ser considerado uno de los buques más rápidos en el comercio costero australiano. La demanda de amarres sigue siendo muy alta y en este viaje transportará una dotación completa de pasajeros. [47]
Sin embargo, durante el viaje, se descubrió que el Koombana estaba haciendo agua en uno de sus tanques. Al llegar a Broome, un examen reveló que parte del cemento del fondo del tanque se había desprendido y que uno de los remaches se había roto, [48] [49] por lo que era necesario repararlo.
Fremantle carecía de un dique seco , por lo que la Adelaide Steamship Co decidió enviar a Koombana a Sydney para que lo examinaran y repararan. [48] [49] Navegó hasta allí desde Fremantle después de completar su tercer viaje al noroeste, deteniéndose solo en Albany para desembarcar 100 toneladas de carga en el camino. [48] El transatlántico Burrumbeet de Huddart, Parker & Co la reemplazó en la ruta noroeste. [49] [50]
El Koombana llegó a Sydney la noche del 13 de junio de 1909 y entró en el Mort's Dock a la mañana siguiente. [49] Según un informe de un periódico, el atraque en Sydney reveló que, contrariamente a informes anteriores en Australia Occidental, el encallamiento en Shark Bay había roto 13 placas de su casco. "Evidentemente, se mantuvo a flote solo por la piel superior de sus tanques de lastre", comentó el informe. [51] Después de someterse a reparaciones, el Koombana regresó a Fremantle en agosto de 1909, tomando la ruta hacia el oeste de Kyarra mientras lo revisaban. Burrumbeet luego dejó Fremantle para tomar la ruta hacia el este de Kyarra . [50]
Después de que Koombana regresara de Sydney, mantuvo viajes mensuales regulares desde Fremantle a la costa, con desvíos anuales a los estados del este para una revisión. Sin embargo, su rutina continuó siendo interrumpida por eventos inusuales.
En junio de 1910, Koombana acompañó a otro grupo ministerial en una gira por el noroeste, cuando el Secretario de Colonias , el Sr. JD Connolly , viajó a bordo de ella entre Fremantle y Port Hedland. En la gira, el Ministro inauguró la tracción a vapor en el tranvía Cossack-Roebourne, utilizando una máquina de vapor que Koombana había llevado allí. Después de dejar a Koombana en Port Hedland, el Ministro continuó su viaje a Derby y de regreso a Fremantle a bordo del barco de vapor Penguin . [52]
El 26 de agosto de 1910, el director general de la Adelaide Steamship Co en Australia Occidental, el Sr. WE Moxon, organizó un almuerzo a bordo del Koombana en Fremantle para miembros de la Cámara de Comercio de Fremantle y la Federación de Propietarios de Buques de Vapor de Australasia. El almuerzo también marcó el regreso de Londres del Primer Ministro, Sir Newton Moore, y del Recaudador de Aduanas. El propio Sir Newton no pudo estar presente, pero otros dos ministros lo sustituyeron. Entre los brindis propuestos se encontraban uno por el rey Jorge V , que había accedido recientemente al trono, y otro por Koombana . Después del almuerzo, los invitados inspeccionaron el transatlántico interestatal Karoola de McIlwraith, McEacharn & Co. [53]
En la madrugada del 20 de octubre de 1910, durante un viaje de Port Hedland a Broome, se produjo un incendio en la bodega de carga número 1 del Koombana . La escotilla fue sellada y el extintor Clayton Patent del barco se utilizó para apagar el fuego. Los pasajeros se despertaron más tarde por la mañana y encontraron sus camarotes llenos de humo y al Koombana avanzando a toda velocidad hacia Port Hedland. Después de su llegada allí al mediodía, algunas partes del barco permanecieron muy calientes y la bodega número 2 también fue sellada. La causa del incendio se atribuyó a un cargamento de lana húmeda que se había cargado en Shark Bay anteriormente en el viaje. [54] [55]
Cuando el Koombana llegó a Fremantle en la tarde del 27 de octubre de 1910, el fuego aún estaba ardiendo. Entonces se bombeó agua a la bodega y, cuando se quitaron las escotillas, el fuego ya estaba completamente extinguido. La carga resultó dañada por el fuego y el agua, pero no se encontraron daños en el barco. [55]
En su siguiente viaje, el 15 de noviembre de 1910, una visita de Koombana a Broome coincidió con la llegada a Australia desde el Reino Unido vía Singapur de los dos primeros destructores de la Marina Real Australiana , el HMAS Parramatta y el Yarra , acompañados por el crucero HMS Gibraltar y un barco de vapor holandés con fueloil pesado para abastecer de combustible a los destructores. Koombana formó la pieza central de una flotilla de barcos acogedores, que también incluía el balandro de reconocimiento HMS Fantome y numerosos goletas y lugres . Luego siguieron dos días más de celebraciones. [56] [57]
El Koombana encalló en Shark Bay por segunda vez en la mañana del 20 de diciembre de 1910, mientras navegaba de Carnarvon a Denham. Chocó contra un banco de arena y quedó atrapado allí durante 12 horas. [58] El denso humo azul que se elevaba del barco mientras su tripulación luchaba por liberarlo causó alarma en Denham, donde los observadores temían que un volcán pudiera estar en erupción cerca de la isla Dirk Hartog . [59] Se envió una lancha motora a Denham para informar del encallamiento, pero el Koombana pudo deslizarse fuera del banco y alcanzar a la lancha antes de que llegara a su destino. [58]
A última hora de la tarde del 21 de enero de 1911, se produjo un segundo incendio a bordo del Koombana , esta vez mientras se encontraba atracado en Victoria Quay, Fremantle. Se descubrió que unas cuatro o cinco toneladas de forraje almacenado en las bodegas de carga n.º 2 y n.º 3 estaban en llamas, aparentemente por combustión espontánea. La estación de bomberos de Fremantle envió rápidamente un camión de bomberos y, poco después, se requisó la planta de bomberos de Harbour Trust. Una vez más, las bodegas se inundaron. A las 4 de la mañana del 22 de enero de 1911, el fuego se extinguió y, de nuevo, el barco parecía indemne. No fue necesario utilizar un casco antihumo enviado por el capitán del transatlántico germano-australiano Augsburg , pero impresionó mucho al personal de la brigada de bomberos. [60] [61]
El 19 de abril de 1911, el Koombana sufrió una colisión mientras estaba amarrado en Victoria Quay. El capitán de otro barco de vapor, el Pilbarra , se confundió al izar las banderas de atraque. Se fue hacia popa para evitar que su barco chocara contra el muelle. El Pilbarra giró y chocó contra el cuarto de estribor del Koombana . Un tribunal de investigación marítima determinó más tarde que el capitán del Pilbarra había cometido un error de juicio. [62]
El 6 de septiembre de 1911, el Koombana llegó a Fremantle después de su revisión anual en Sydney. El capitán Rees había sido transferido a Winfield y el capitán Thomas M Allen se convirtió en el capitán del Koombana . [63]
A principios de noviembre de 1911, mientras el Koombana navegaba hacia el sur desde Shark Bay hasta Geraldton, su mayordomo jefe, Frank Johnson, entró en la panadería. Supuestamente insultó y rompió una hogaza de pan en la cabeza del joven panadero, un alemán llamado Edwin Albrecht. Después de que el Koombana llegara a Fremantle, Albrecht citó a Johnson al Tribunal de Policía de Fremantle por usar un lenguaje insultante y abusivo hacia él, pero en la audiencia del 10 de noviembre de 1911, el magistrado residente Dowley desestimó la citación y ordenó que ninguna de las partes pagara los costos de la otra. [64]
Para entonces, Albrecht ya se había ganado la simpatía de la tripulación del Koombana . En una reunión del sindicato de marineros de Australia celebrada en Fremantle esa misma tarde, una gran mayoría de los 60 miembros presentes, incluidos representantes de otros barcos, decidió que la tripulación del Koombana no debía reanudar el trabajo hasta que el mayordomo jefe fuera destituido del barco. La decisión fue comunicada inmediatamente al capitán Allen y al gerente interino de la Adelaide Steamship Company, el señor AE Lewis. [64]
Los agentes del Koombana respondieron decidiendo el 11 de noviembre de 1911 retrasar su siguiente partida indefinidamente. Ese día, las autoridades postales fueron informadas de que el contrato de correos tendría que suspenderse por el momento, y se pagó a 16 bomberos. Posteriormente, el secretario general del sindicato de bomberos y marineros, el señor Cooper, envió un telegrama a la tripulación desde Sydney para aconsejarles que reanudaran el trabajo, para evitar poner en serio peligro un caso ante el Tribunal de Arbitraje en los estados del este. [64]
El 17 de noviembre de 1911, el recién elegido primer ministro, John Scaddan , intervino en la disputa, a petición de los senadores laboristas. Envió una delegación de dos parlamentarios estatales a una reunión masiva del sindicato en Fremantle. Los dos parlamentarios instaron a la tripulación a regresar al trabajo, en el entendimiento de que se realizaría una investigación de sus quejas. La delegación, junto con dos representantes del sindicato, se reunió luego con el capitán Allen y el gerente en funciones en la oficina de la compañía. La compañía prometió una investigación exhaustiva de las quejas. El capitán Allen garantizó que los suministros de alimentos serían de buena calidad y cantidad, y que el jefe de camareros debería tratar a los bomberos con respeto. Pero después de que la delegación informara a la reunión masiva, los miembros presentes votaron abrumadoramente no regresar a bordo, a menos que el jefe de camareros fuera transferido a otro barco. [65]
Se produjeron más negociaciones entre el Sr. Moxon, director general de la empresa en Australia Occidental, y los bomberos que protestaban. El Sr. Moxon afirmó que sería un acto de persecución despedir al jefe de mayordomos sin que se realizara una investigación sobre las acusaciones en su contra. Sin embargo, los bomberos no se dejaron intimidar. A petición del senador Guthrie, secretario general del sindicato de bomberos y marineros de Melbourne, el Sr. Moxon interrumpió las negociaciones. Mientras tanto, el senador Guthrie hizo los arreglos para que una nueva tripulación de 16 hombres, acompañada por dos oficiales ejecutivos, viajara de Melbourne a Adelaida en tren expreso, y de Adelaida a Fremantle en barco de vapor. [66]
El 24 de noviembre de 1911, el mayordomo jefe "cayó de un ataque" y fue llevado a un hospital privado. [67] El mismo día, el presidente del Tribunal de Arbitraje de la Commonwealth, el juez HB Higgins , con sede en Melbourne, dictó su propuesta de laudo en la demanda interpuesta por el Sindicato de Marineros Federados contra los Propietarios de Buques de Vapor de la Commonwealth. Aunque el juez Higgins indicó que se proponía conceder las principales demandas del sindicato, observó que la tripulación del Koombana , desafiando al ejecutivo del sindicato, estaba incumpliendo el acuerdo existente. Por lo tanto, aplazó durante una semana la emisión de un laudo e indicó que no lo haría en absoluto si la posición de Koombana no cambiaba. [6]
Cinco días después, en la tarde del 29 de noviembre de 1911, la nueva tripulación del Koombana llegó a Fremantle procedente de los estados orientales a bordo del SS Riverina . Fueron reclutados inmediatamente. El Koombana zarpó al día siguiente, 30 de noviembre de 1911, con su tripulación, incluido el mayordomo jefe Johnson, que se había recuperado. [68] La noticia de la resolución de la disputa fue entonces enviada por telegrama a Melbourne, donde fue recibida por el juez Higgins. [69]
El Koombana partió de Port Hedland hacia Broome en la mañana del miércoles 20 de marzo de 1912 con un nuevo viento del noreste, seguido por el Bullarra , [1] que había regresado recientemente al comercio de pasajeros y carga del noroeste. [70] Antes de partir, su capitán, el capitán Allen, había informado de una caída del barómetro y había sugerido que el viaje podría durar más de lo normal. [1] Sin embargo, él y el capitán Upjohn, capitán del Bullarra , habían decidido en una conversación antes de la partida que no había nada de malo, y ninguno de los dos esperaba encontrarse con una tormenta como la que más tarde se registró en el libro de registro del Bullarra como "Un huracán aullante". [2]
Varias horas después de partir, los dos barcos cambiaron de rumbo cuando se desató un fuerte vendaval del noreste y se separaron. La tormenta aumentó y Bullarra sufrió daños, pero pudo llegar al Cossack . Más tarde regresó a Port Hedland sin su embudo, informando que el ojo del ciclón había pasado directamente sobre él. Pero Koombana no fue visto nuevamente.
Un velero, el Crown of England , naufragó en la isla Depuch . Otro barco, el Concordia , quedó varado cerca. Varias embarcaciones ligeras y lugres perleros también se hundieron o naufragaron. [1]
El ciclón cruzó la costa dos días después, el 22 de marzo, justo al oeste de Balla Balla , un puerto menor de las minas de cobre de Whim Creek . Se reportaron daños en más de 200 kilómetros (120 millas) a lo largo de la costa. [1]
Después de que el Koombana llegara tarde a Broome varios días después, se generó preocupación pública y se organizó una búsqueda. El 2 de abril, uno de los barcos de búsqueda navegó a través de una gran cantidad de restos a unas 25 millas náuticas (46 km) al norte de la isla Bedout y a 100 kilómetros (62 mi) de la costa. [1] Pero los únicos restos recuperados del Koombana fueron parte de un tablón de proa de estribor de una lancha motora, una puerta de camarote y un panel de la cubierta de paseo, dos tablones para cubrir los tanques de los botes salvavidas y algunos tanques de aire. Los tanques de aire se encontraron en tierra firme. El resto del naufragio se encontró en el mar. [2]
A bordo del Koombana, cuando se hundió, había varios pasajeros destacados en el norte de Australia Occidental. Entre ellos se encontraban:
Los pasajeros del Koombana cuando partió de Port Hedland hacia Broome fueron registrados de la siguiente manera: [86]
Para Derby:
Para Broome:
El capitán Thomas M Allen, capitán del Koombana en su último viaje, era un soltero de 52 años. [87] Nacido en Australia del Sur, había sido educado en la Port Adelaide Grammar School . [88] Su padre, Thomas Allen, era un irlandés de Cork que había sido capitán y propietario de un barco entre las décadas de 1850 y 1880, y había visitado con frecuencia Albany y Fremantle. [87] Cuando era niño, Tom Allen había navegado con sus padres por Australia y más tarde a Nueva Caledonia . En 1873, había zarpado desde Port Darwin a bordo del barco Constant , comandado por su padre, hacia Rockingham, Australia Occidental , para cargar jarrah , pero el Constant naufragó en Rockingham, después de perder sus anclas durante un vendaval del noroeste. [87]
Al principio de su carrera como marinero, el capitán Allen trabajó en barcos de vela, como capitán de un remolcador y en varias ocasiones para la Adelaide Steamship Co. Como contramaestre del Cuzco de la Orient Steam Navigation Company , fue uno de los dos marineros que, en mares agitados, se ofrecieron como voluntarios para ir a su popa y asegurar su hélice, después de que se le rompiera el eje de la hélice . También comandó varios barcos, comenzando con la barca Verulam. En 1897, como comandante del barco costero Marloo , fue declarado culpable por un jurado de homicidio porque un hombre se había caído por una bodega, pero el Fiscal General ignoró el veredicto. [87]
Más tarde ese año, el capitán Allen fue designado para el servicio de piloto en el río Port Adelaide. En 1901 fue elegido para llevar el yate real HMS Ophir río arriba, cuando el entonces duque y la duquesa de Cornualles y York (más tarde el rey Jorge V y la reina María ) visitaron Australia. Uno de los navegantes más hábiles de Australia, fue el primer marino nacido en Australia del Sur en recibir un certificado de capitán adicional. [88]
Dejó el servicio de piloto en 1906 y se reincorporó a la Adelaide Steamship Company, que lo envió a Inglaterra para sacar a flote el Junee en 1907 y el Echunga a principios de 1908. Después de un viaje a Valparaíso en el Echunga , comandó muchos de los barcos de vapor costeros de la compañía, incluidos el Grantala , el Bullarra y el Winfield . En su carrera como capitán y piloto, no había tenido ningún percance antes de la desaparición de Koombana . [87]
Norman Jamieson, oficial jefe del Koombana cuando se hundió, había sido anteriormente oficial jefe del Yongala . Había cambiado de barco al Grantala inmediatamente antes del último viaje del Yongala , y más tarde fue transferido al Koombana . [89]
El mayordomo principal del Koombana cuando se hundió era F. W. Johnson, que había estado en el centro de la disputa laboral cuatro meses antes. Era de Australia del Sur. Su cuñado y su sobrina también estaban a bordo del último viaje del Koombana. [ 90 ]
Según los registros de Adelaide Steamship Co, la tripulación completa que partió con Koombana fue: [91]
El 21 de abril de 1912 se celebró un concierto en memoria de las víctimas de Koombana en el Teatro de Su Majestad de Perth . Asistieron numerosos dignatarios y cientos de personas más. En un discurso ante el público, el recién elegido decano de Perth, el reverendo HF Mercer, pidió apoyo para un fondo de ayuda a Koombana , que había sido establecido por el alcalde de Perth y propietario del teatro, TG Molloy . [92]
Después de la pérdida de Koombana , la Adelaide Steamship Co envió otro de sus barcos, el Allinga , para hacerse cargo de la ruta noroeste. [93] Poco después, la compañía retiró al Allinga de la ruta, después de perder el contrato con el State Shipping Service of Western Australia, [94] que el gobierno de Scaddan había establecido recientemente. La retirada de la compañía fue un impulso importante para el desarrollo temprano del State Shipping Service, que dominaría el comercio del noroeste durante el resto del siglo XX. [8]
A petición del Secretario Colonial, se celebró un Tribunal de Investigación Marítima en Fremantle, poco más de un mes después de la pérdida de Koombana. El Tribunal estuvo integrado por el Sr. EP Dowley como Presidente y los Capitanes FL Parkes y JWW Yates como asesores. [ 2 ] El Fiscal de la Corona, Frank Parker, en representación del Capitán Jefe del Puerto, presentó pruebas los días 25, 26 y 29 de abril de 1912. El discurso de clausura lo pronunció el ML Moss KC el 3 de mayo de 1912 en representación de Adelaide Steamship Co. [95]
El tribunal dictó su veredicto el 10 de mayo de 1912. Se determinó que el Koombana había zarpado de Port Hedland aproximadamente a las 10:20 horas del 20 de marzo de 1912, con un calado de 5,8 m (19 pies) a popa y 3,7 m (12 pies) a proa. Iba en excelente estado y con la hélice bien sumergida. Había puesto rumbo a rodear la isla Bedout en ruta a Broome, en un viaje que normalmente se completaba en unas 24 horas. El Bullarra , que se dirigía al sur y había salido aproximadamente media hora después, tuvo al Koombana a la vista hasta aproximadamente el mediodía. Aproximadamente a las 18:30 horas de ese día, el viento había aumentado hasta convertirse en un violento huracán que duró varias horas; desde entonces no se había vuelto a ver ni se había oído hablar del Koombana . [2]
El Tribunal no pudo decir qué sucedió con el Koombana , pero parecía razonablemente claro que el huracán había causado su pérdida total en el mar. Al salir de Port Hedland, llevaba 260 toneladas de carga, debidamente estibadas, 460 toneladas de carbón, 871 toneladas de agua en sus tanques, 60 toneladas de provisiones, 76 pasajeros y 74 tripulantes. Su estabilidad con su carga conocida había sido probada con el indicador de estabilidad de Ralston, y se habían realizado otras siete pruebas con el indicador en distintas condiciones de carga. En cada prueba, la estabilidad del Koombana había demostrado ser completamente satisfactoria. [2]
La estabilidad y navegabilidad del buque se confirmó aún más en su carrera. Todos los testigos con experiencia en él habían declarado que poseía excelentes cualidades para la navegación. Tanto el capitán Allen como su primer oficial tenían títulos de capitán adicionales y eran hombres de gran experiencia en la costa australiana. El tribunal quedó convencido de que el Koombana , en cuanto a construcción, estabilidad y navegabilidad, estaba a la altura de cualquier buque de su clase en el comercio costero australiano. Concluyó que su estabilidad y navegabilidad eran incuestionables, la competencia y el cuidado de su capitán estaban fuera de toda duda y que, tras perderse de vista en el mar el 20 de marzo de 1912, "... su destino va más allá del conocimiento humano y sigue siendo un misterio del mar". [2]
Las conclusiones del Tribunal no fueron aceptadas universalmente. Varios comentaristas afirmaron que el Koombana era "demasiado pesado en la parte superior". [7] [96] [97] Se decía que había sido "... construido para raspar en las bahías y estuarios más horribles", y "... ligeramente inestable porque [ella] tenía que ser lo suficientemente poco profunda para pasar por encima del banco de arena en Port Hedland". [23] El Koombana también ha sido descrito como de fondo estrecho, techo ancho y construido para la velocidad más que cualquier otra cosa. [96] En 1946, Edward Angelo , un antiguo diputado de larga data por los electorados del noroeste, que había viajado en más de 100 viajes en barco, escribió que "aunque admiraba mucho los accesorios [ del Koombana ], nunca me gustó, considerándolo demasiado pesado en la parte superior. Siempre estaba escorado, incluso cuando estaba amarrado en los muelles". [7] Sin embargo, las afirmaciones hechas poco después de la desaparición del Koombana de que era demasiado pesado en la parte superior fueron cuestionadas por su ingeniero jefe inaugural. [21]
También se afirmó que Koombana salió de Port Hedland sin lastre, para poder despejar el banco de arena en la entrada del puerto. [96] [97]
A la luz de todas estas afirmaciones, se ha especulado que el Koombana podría haberse volcado en el mar agitado, debido a una combinación de peso estructural en la parte superior y tanques de lastre vacíos. [98]
En un artículo publicado el 19 de mayo de 1912, The Sunday Times (Perth, WA) observó que el Koombana no había sobrevivido a la primera gran tormenta que había enfrentado. En respuesta al informe del Tribunal de Investigación Marítima, el artículo comentó que "no se hizo ningún intento de presentar pruebas de expertos independientes sobre la estabilidad del vapor, y con eso nos referimos a su capacidad para sobrevivir a un ciclón, y no a su resistencia estructural". El artículo continuaba con una serie de comentarios de un periodista de Port Hedland, el Sr. Barker, sobre las conclusiones del Tribunal. Según Barker, que había entrevistado al capitán Allen en Port Hedland, muchos lugres perleros habían corrido hacia el arroyo en busca de refugio antes de que el Koombana saliera de Port Hedland, y el propio capitán Allen se había mostrado reacio a irse hasta después de hablar con el capitán Upjohn. Barker también afirmó que al salir, el Koombana había tenido "una escora fea hacia babor" y "esquilaba mucho, con la hélice a veces fuera del agua". [99]
Por lo tanto, el Sunday Times solicitó una segunda investigación por parte del gobierno de la Commonwealth, [99] pero dicha investigación no se llevó a cabo.
En 1973, se encontraron lo que parecían ser los restos de un gran barco en aguas profundas a unas 20 millas náuticas (37 km) de Eighty Mile Beach , aproximadamente a mitad de camino entre Port Hedland y Broome. En 1985, los miembros de la tripulación que estaban probando el equipo de detección magnética en un Lockheed P-3 Orion de la Real Fuerza Aérea Australiana informaron sobre una anomalía magnética significativa en el lecho marino a 75 kilómetros (40 millas náuticas) de la isla Bedout.
En agosto de 1987, un avión de investigación de la Marina de los Estados Unidos especialmente equipado fue enviado a Port Hedland para buscar los restos del naufragio en colaboración con la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) y un grupo de investigación australiano. Una tripulación de la Marina de los Estados Unidos voló el avión, otro Lockheed Orion (RP-3D BuNo. 158227, operado en apoyo del Proyecto Magnet de la NOAA), equipado con un magnetómetro vectorial, y transportaba científicos de la NOAA. La tripulación de la Marina estaba compuesta por los aviadores Deborah Anderson, Brad Huotari y Glenn Gosnell con los navegantes John Sheppard y Ruth Perron. El singular avión estaba pintado de naranja internacional y blanco y tenía la caricatura del "Correcaminos" como arte frontal. Realizó varios vuelos sobre el área sospechosa del barco, buscando anomalías magnéticas. Varios indicios prometedores fueron investigados por el grupo australiano.
En los años previos al centenario de la pérdida del Koombana , hubo numerosas expediciones en aguas profundas para buscar sus restos, pero cuando llegó el centenario, todavía no lo habían encontrado. [23]
A bordo del Koombana cuando se hundió se encontraba un residente de Broome y comerciante de perlas, Abraham de Vahl Davis, el secretario de Mark Rubin, que había comprado la "Perla Rosada" por 12.000 libras australianas. La pérdida llevó a Mark Rubin a comprar De Grey en 1912 con 63.000 ovejas por 100.000 libras, y las estaciones de Mulyie y Warrawagine en 1916, que proporcionaron lana al ejército británico en ambas guerras mundiales. Davis subió a bordo del Koombana para el viaje a Broome, supuestamente llevándose consigo la Perla Rosada. [8] Mark viajó a Europa después de la pérdida del Koombana para intentar recuperar la pérdida, se dio cuenta de que el mundo iba a la guerra, vendió las Perlas de Broome y compró las estaciones. El libro de Jenny Hardie Nor'Westers of the Pilbara breed y el libro de Ion Idriess Forty Fathoms deep verifican la propiedad de la perla. La leyenda dice que siete de los propietarios anteriores murieron después de adquirir la perla. [8] [100] [101] Después de la pérdida de Koombana , surgió otra leyenda que culpaba de su pérdida a esta piedra supuestamente maldita. [8]
A principios de 2012, para conmemorar el centenario de la pérdida de Koombana , la Sociedad Histórica de Port Hedland organizó un programa de actividades para el fin de semana del 17 y 18 de marzo de 2012. Incluía una cena en la Mesa del Capitán, una ceremonia de colocación de ofrendas florales en el mirador de Koombana en Port Hedland y una exposición de artefactos en Dalgety House Cottage. Al menos 13 descendientes de los perdidos en Koombana planeaban hacer el viaje a Port Hedland para el fin de semana. [102] Sin embargo, el 15 de marzo de 2012 la Sociedad se vio obligada a posponer el evento, debido a la inminente llegada del ciclón tropical Lua . [23] [103]
El 24 de marzo de 2012 se inauguró una exposición conmemorativa del centenario de Koombana en el Museo Marítimo de Australia Occidental en Fremantle. La exposición, que se repitió en Port Hedland, fue desarrollada por el Museo de Australia Occidental en consulta con la Sociedad Histórica de Port Hedland, con el apoyo financiero de la Autoridad Portuaria de Port Hedland. Según el director ejecutivo del Museo de Australia Occidental, Alec Coles, "la exposición relata lo que se sabe de las últimas horas de Koombana y describe la búsqueda de largo alcance que tuvo lugar tras su desaparición". [104]
Las actividades conmemorativas pospuestas de la Sociedad Histórica de Port Hedland se reprogramaron para el fin de semana del 27 y 28 de abril de 2012. Culminaron con la colocación de una corona de flores en memoria de los fallecidos a bordo del barco. [23]
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