El SS Waratah fue un barco de vapor de pasajeros y carga construido en 1908 para la Blue Anchor Line que operaba entre Europa y Australia. En julio de 1909, en su segundo viaje, el barco, que se dirigía de Durban a Ciudad del Cabo a lo largo de la costa de lo que hoy es Sudáfrica , desapareció con 211 pasajeros y tripulantes a bordo. Nunca se ha encontrado ningún rastro de él y su destino sigue siendo desconocido.
En septiembre de 1907, W. Lund & Sons encargó a Barclay Curle de Glasgow un nuevo buque de carga y pasajeros que se entregaría en un plazo de doce meses y que estaba especialmente diseñado para su comercio con la Blue Anchor Line entre el Reino Unido y Australia. Los propietarios querían que el barco fuera una versión mejorada de su barco de vapor existente , el Geelong , y por lo tanto la mayoría de las especificaciones se basaron en las del Geelong . El barco fue puesto en grada en el astillero Clydeholm de Barclay Curle en Whiteinch y botado el 12 de septiembre de 1908 (número de astillero 472), con la Sra. JW Taverner, esposa del Agente General de Victoria, como patrocinadora. [2] [3]
El Waratah era un barco de cubierta de mástil con tres cubiertas completas: la inferior, la principal y la de mástil. El alojamiento de primera clase se construyó en las cubiertas de paseo, puente y botes y podía albergar a 128 pasajeros. Además, se proporcionó una guardería en el barco para la comodidad de los pasajeros de primera clase. El barco también tenía alojamientos para pasajeros de tercera clase construidos en la cubierta de popa que podían albergar a más de 300 personas, pero estaban certificados para solo 160. El barco, construido tanto para la velocidad como para el lujo, tenía ocho camarotes y un salón, cuyos paneles representaban su flor homónima, así como un lujoso salón de música completo con una galería de juglares . Con el objetivo de ser también un barco de emigrantes, sus bodegas de carga podrían convertirse en grandes dormitorios, capaces de albergar a casi 700 pasajeros de tercera clase en los viajes de ida, mientras que, en el viaje de regreso, podría cargarse con carne congelada, productos lácteos, lana y mineral de metal de Australia. Para poder transportar productos congelados, toda su parte delantera estaba equipada con maquinaria de refrigeración y cámaras de frío. También estaba equipada con el aparato de destilación de Kirkcaldy, capaz de producir 5.500 galones imperiales (25.000 litros) de agua dulce al día. El Waratah no estaba equipado con radio, lo que no era inusual en la época. [4]
El 23 de octubre de 1908 se realizaron pruebas en el estuario de Clyde , durante las cuales el Waratah logró mantener con éxito una velocidad media de 15 nudos (17 mph; 28 km/h) a lo largo de varias travesías en la milla medida. Después de completar con éxito las pruebas en el mar, el barco de vapor fue entregado a sus propietarios el mismo día y partió inmediatamente hacia Londres . [5]
Tal como se construyó, el Waratah tenía 465 pies (142 m) de largo ( entre perpendiculares ) y 59 pies 4 pulgadas (18,08 m) de ancho , un calado medio de 30 pies 4 pulgadas.+1 ⁄ 2 pulgadas (9,26 m). [1] Sus tonelajes eran 9.339 TRB , 6.004 TRN y alrededor de 10.000 DWT . [1] El buque tenía un casco de acero y dos juegos de motores de cuádruple expansión , con cilindros de 23 pulgadas (58 cm), 32+1 ⁄ 2 pulgada (83 cm), 46+De 1 ⁄ 2 pulgada (118 cm) y 67 pulgadas (170 cm) de diámetro, con una carrera de 48 pulgadas (120 cm), que proporcionaba una potencia combinada de 1.003 nhp e impulsaba dos hélices de tornillo, que movían el barco a hasta 13+1 ⁄ 2 nudos (15,5 mph; 25,0 km/h). [1] El Waratah tenía un doble fondo celular construido a lo largo de toda su longitud, y el casco estaba dividido en ocho compartimentos estancos que, se afirmaba, lo hacían "prácticamente inmune a cualquier peligro de hundimiento". [6]
Waratah recibió su nombre de la flor emblemática de Nueva Gales del Sur , que parece haber sido un nombre desafortunado: un barco con ese nombre se había perdido frente a la isla de Ushant en el Canal de la Mancha en 1848, otro en 1887 en un viaje a Sydney , otro al sur de Sydney y uno en el Golfo de Carpentaria en 1897. [7] [3]
Tras su entrega, el Waratah partió de Londres para su viaje inaugural el 5 de noviembre de 1908, con 689 pasajeros de tercera clase y 67 de primera clase. [8] [9] Estaba bajo el mando del capitán Josiah Edward Ilbery, un veterano de la Blue Anchor Line, con treinta años de experiencia náutica y anterior capitán del Geelong , y tenía una tripulación de 154 personas. Partió de Ciudad del Cabo el 27 de noviembre y llegó a Adelaida el 15 de diciembre de 1908. [10] Entre sus pasajeros se encontraban Hamilton Wickes, un recién nombrado Comisionado de Comercio Británico para la Commonwealth, el Dr. Ernest Anderson , obispo de Riverina, y Octavius Beale , presidente del Consejo Federal de Cámaras de Manufacturas. [11]
Durante su viaje inaugural, a primera hora de la mañana del 6 de diciembre de 1908, el segundo oficial del Waratah informó de un pequeño incendio en el búnker inferior de estribor , que se extendió hasta la sala de máquinas. El fuego se controló en gran medida al mediodía del mismo día, pero siguió reavivándose hasta el 10 de diciembre. El incendio fue aparentemente causado por el calor emitido por varias válvulas reductoras y de vapor ubicadas en el lado de estribor de la sala de máquinas. Si bien el techo de la sala de máquinas estaba aislado, el lado de estribor evidentemente no lo estaba. Las reparaciones se realizaron en Sydney a satisfacción del ingeniero jefe.
Desde Adelaida, el Waratah se dirigió a Melbourne y Sídney, y navegó de regreso a Londres el 9 de enero de 1909 vía puertos australianos, de la Colonia de Natal y de la Colonia del Cabo , llevando un cargamento de alimentos, lana y 1.500 toneladas de concentrados de metal. [12] Llegó a Londres el 7 de marzo de 1909 para finalizar su viaje inaugural. Después de descargar su carga, fue puesta en dique seco , donde fue inspeccionada por el inspector de Lloyd's y se sometió a algunas reparaciones menores.
Durante su viaje inaugural, el Waratah fue examinado por el capitán Ilbery y su tripulación, ya que uno de los criterios utilizados en las pruebas de aceptación era el manejo y la estabilidad del barco. Ilbery no estaba completamente satisfecho y, considerando que anteriormente estaba a cargo del Geelong , presumiblemente informó a los propietarios que el barco no tenía la misma estabilidad que su antiguo buque. Estaba especialmente preocupado por la dificultad de cargar adecuadamente el barco de vapor para mantener su estabilidad, lo que resultó en un acalorado intercambio entre los propietarios y los constructores después del regreso del barco a Inglaterra. La investigación posterior sobre su hundimiento generó algunos informes controvertidos de inestabilidad en ese viaje. [13]
El 27 de abril de 1909, el Waratah emprendió su segundo viaje a Australia, con 22 pasajeros de cabina y 193 de tercera clase, además de un gran cargamento de mercancías generales, con una tripulación de 119 personas. El viaje de ida transcurrió en gran medida sin incidentes, y el barco llegó a Adelaida el 6 de junio después de desembarcar en Ciudad del Cabo el 18 de mayo. Tras cargar unas 970 toneladas de mineral de plomo en Adelaida, el barco continuó hasta Melbourne y tuvo que atravesar un fuerte vendaval , que también complicó su atraque al llegar el 11 de junio. [14] Continuó hasta Sídney, donde cargó su cargamento para el viaje de regreso, que consistía, entre otras cosas, en harina, lana, productos lácteos, carne congelada y 7.800 lingotes de oro, y partió el 26 de junio. [15] Se detuvo para completar su carga en Melbourne y Adelaida, y partió de Adelaida el 7 de julio, con destino a Durban y Ciudad del Cabo y continuando hacia Europa. [16] [17] Además de casi 100 pasajeros, también tenía a bordo a un convicto que estaba siendo extraditado a la Colonia Transvaal , acompañado por dos policías de Transvaal. [18]
El Waratah llegó a Durban a las 11:00 horas del 25 de julio, donde un pasajero, Claude Gustav Sawyer, director de empresas públicas y experimentado viajero marítimo, abandonó el barco en lugar de continuar a bordo hasta Ciudad del Cabo. Sawyer reservó un pasaje en el barco de Union Castle, el Kildonan Castle, que partió de Durban el 28 de julio y llegó al puerto de Table Bay el 31 de julio. Sawyer permaneció en Ciudad del Cabo durante casi una semana antes de conseguir un pasaje de regreso a Inglaterra a bordo de otro vapor de Union Castle, el Galician . Justo antes de partir hacia Inglaterra el 5 de agosto, Sawyer envió un telegrama a su esposa a cargo de sus socios comerciales que decía: "Reservé pasaje en Ciudad del Cabo, pensé que el Waratah iba demasiado cargado, desembarqué en Durban. Claude". Dieciocho meses después, Sawyer testificó en la investigación de la Junta de Comercio que había reservado pasaje en el Waratah hasta Ciudad del Cabo, pero había decidido desembarcar en Durban porque se había puesto nervioso por el comportamiento del barco durante su viaje. También afirmó que había sido perturbado por visiones que tuvo en sueños durante el viaje de un hombre "vestido con un traje muy peculiar, que nunca había visto antes, con una espada larga en su mano derecha, que parecía estar sosteniendo entre nosotros. En la otra mano tenía un trapo cubierto de sangre". Sawyer afirmó que tomó esas visiones como una advertencia para abandonar el barco lo antes posible. En cualquier caso, su decisión de dejar Waratah en Durban le salvó la vida. [19] [20] El barco partió de Durban aproximadamente a las 20:15 horas del 26 de julio con 211 pasajeros y tripulantes.
Alrededor de las 4:00 AM del 27 de julio, el barco de vapor Clan Line Clan MacIntyre avistó un barco a unas 8 millas a popa cerca de Port St. John's y acercándose rápidamente. Justo después de las 6:00 AM, el barco más rápido se puso al lado del Clan MacIntyre y se identificó como Waratah mediante una lámpara de señales . Durante los siguientes 25 minutos, las tripulaciones continuaron intercambiando cortesías, pero pronto el Waratah más poderoso adelantó y pasó al Clan MacIntyre , cortando frente al carguero escocés más lento de estribor a babor. Waratah continuó alejándose de Clan MacIntyre y, a las 9:30 AM, desapareció en el horizonte cerca del delta del río Bashee . Ese fue el último avistamiento confirmado de Waratah . Más tarde esa noche, el clima comenzó a deteriorarse, como es común en esa área, con vientos crecientes y mares agitados, convirtiéndose en un ciclón en las primeras horas de la mañana del 28 de julio. El capitán del Clan MacIntyre , Alexander Weir, afirmó que fue la peor tormenta que había experimentado en sus diecinueve años navegando alrededor del Cabo de Buena Esperanza, con vientos de fuerza excepcional que causaron tremendas olas. [21]
Hubo varios avistamientos más sin confirmar: [21] Alrededor de las 5:30 p. m. del día 27, la tripulación del carguero Harlow de J. & C. Harrison vio humo en el horizonte a 14 o 15 millas a popa. Dos horas más tarde, después del anochecer, el capitán Albert John Bruce y su tripulación del puente vieron una luz en la distancia que pensaron que podría ser la de un barco de vapor que se acercaba por detrás. El humo oscurecía intermitentemente estas luces, lo que llevó a Bruce a preguntarse si tal vez el barco estaba en llamas. Cuando el barco misterioso estaba, según la estimación de Bruce, a 5 millas de distancia, aparecieron dos destellos brillantes desde la dirección del barco. El capitán pensó que fueron causados por explosiones, pero el compañero y el ingeniero jefe del Harlow , que también los había visto, pensó que los destellos eran incendios de matorrales en la orilla; una ocurrencia común a lo largo de la costa en esa época del año. Al llegar a este consenso, Bruce optó por no regresar para buscar sobrevivientes, o incluso intentar hacer señales al barco misterioso para ver si estaba en problemas. Tampoco registró el episodio en el diario del barco. Y ninguno de los tripulantes del Harlow se molestó en informar del incidente a nadie al llegar a Durban a la mañana siguiente. Fue solo al llegar al puerto de Filipinas 53 días después y enterarse de que Waratah seguía desaparecido que Bruce comenzó a reevaluar lo que había visto la tarde del 27 de julio y a tratar de racionalizar los destellos como los estertores de muerte de Waratah . [22] Según se informa, Harlow estaba a 180 millas náuticas (330 km) de Durban. [23] [24]
Esa misma tarde, alrededor de las 21:50, el barco de pasajeros de la Union-Castle Line Guelph se encontraba a ocho millas de East London y navegaba al noreste hacia Durban. Cuando el Guelph se puso a la par del faro de Hood Point, el tercer oficial del barco, Thomas Blanchard, informó al capitán que había visto las luces de un barco de pasajeros a unas cinco millas de su borda de estribor y que había distinguido un fragmento de la señal de una lámpara que decía TAH . Aunque los barcos estuvieron a la vista durante casi 20 minutos, no se intentó aclarar la señal entrecortada y no se recibieron más comunicaciones del barco misterioso. [22]
Otro posible avistamiento fue el de Edward Joe Conquer, un fusilero montado en el Cabo que, junto con el señalero H. Adshead, participaba en ejercicios militares en las colinas que dominaban la desembocadura del río Xhora el 28 de julio. Conquer afirmó que a través de un telescopio vio cómo un barco de vapor que coincidía con la descripción de Waratah luchaba por avanzar en mares agitados a unas 4 millas de la costa. Cuando el señalero volvió a buscar el barco algún tiempo después, ya no estaba, lo que llevó a Conquer a creer que se había hundido. Conquer enmendaría más tarde su historia y afirmaría que en realidad vio al barco abrumado por un par de grandes olas, volcarse y hundirse. También afirmó que informó de su asombroso avistamiento a su campamento base y a su sargento de ordenanzas, pero que ninguno decidió tomarse el asunto en serio. Curiosamente, nunca se ha encontrado ningún registro de estos supuestos informes. La mayoría de los investigadores actuales creen que la historia del Conquer era solo un cuento chino, en particular porque no se presentó a la luz hasta 1929. [25] [26]
Se esperaba que el Waratah llegara a Ciudad del Cabo el 29 de julio de 1909, pero nunca llegó a su destino. Nunca se encontró rastro del barco.
Inicialmente, la no aparición del barco no causó alarma porque no era raro que los barcos llegaran al puerto días, o en ocasiones incluso semanas después de lo previsto. Como el Waratah se consideraba insumergible, al principio se pensó que era probable que se hubiera retrasado por una avería o un fallo mecánico y que todavía estuviera a la deriva. Los temores comenzaron a crecer por su seguridad cuando los barcos que habían salido de Durban después del Waratah y habían viajado en un rumbo similar comenzaron a llegar a Ciudad del Cabo e informaron que no habían visto señales de él en ruta. El primer esfuerzo de búsqueda se lanzó el 1 de agosto, cuando el remolcador T.E. Fuller fue enviado a buscar cualquier señal del barco, pero se vio obligado a regresar después de encontrarse con un clima terrible. Más tarde regresó para buscar a lo largo de la costa. [27] La Marina Real envió los cruceros HMS Pandora y Forte , y más tarde Hermes , para buscar el Waratah . Hermes , cerca de la zona del último avistamiento del Waratah , se topó con olas tan grandes y fuertes que tensaron su casco y tuvieron que ponerlo en dique seco a su regreso al puerto. [28] El 10 de agosto de 1909, un cable de la Colonia de Natal llegó a Australia, que decía: "Buque Blue Anchor avistado a una distancia considerable. Se dirige lentamente hacia Durban. Podría ser el Waratah". El Presidente de la Cámara de Representantes del Parlamento australiano detuvo los procedimientos para leer el cable, diciendo: "El Sr. Presidente acaba de informarme que tiene noticias de fuentes confiables de que el SS Waratah ha sido avistado dirigiéndose lentamente hacia Durban". [29] En Adelaida, sonaron las campanas de la ciudad. Sin embargo, el barco en cuestión no era el Waratah .
Numerosos otros barcos en el área se unieron a la búsqueda, incluido el barco gemelo del Waratah , el Geelong , que se desvió de su curso desde Ciudad del Cabo a Adelaida para buscar aguas al este de la Colonia de Natal, donde se pensaba que el Waratah posiblemente estaba a la deriva. [30] El barco de vapor alemán Goslar también mantuvo una vigilancia especial para el Waratah durante 1262 millas de océano mientras se dirigía desde Port Elizabeth a Melbourne. [31]
El 13 de agosto de 1909, el barco de vapor Insizwa informó del avistamiento de varios cuerpos en la desembocadura del río Bashee ( Mbashe ), cerca de la posición del último avistamiento confirmado de Waratah . [32] El capitán del barco de vapor Tottenham también vio lo que pensó que podrían ser cuerpos en el agua más de dos semanas después de que Waratah desapareciera. [33] El remolcador Harry Escombe fue enviado a buscar cuerpos, pero no logró encontrar ninguno. [34] Sin embargo, encontró objetos flotantes que se parecían a cuerpos humanos, que resultaron ser despojos de ballena y rayas muertas . [35]
Muchos tenían la esperanza de que el Waratah todavía estuviera a flote y a la deriva, basándose en lo que le ocurrió al vapor Waikato en 1899. En junio de ese año, el eje de la hélice del Waikato se rompió y no pudo ser reparado en el mar, dejando al barco a la deriva a merced de los caprichos de los elementos durante más de 100 días y cubriendo una distancia de más de 2500 millas náuticas (4600 km). Aunque fue avistado varias veces por otros barcos, ninguno pudo remolcarlo hasta que el vapor Asloun finalmente pudo asegurar una línea a Waikato y remolcarlo a Freemantle, Australia. [36] [37]
El Waratah tenía suficientes provisiones a bordo para durar un año, pero, debido a que carecía de equipo de radio, no habría podido comunicarse con ningún barco más allá del alcance visual. [38] En septiembre de 1909, la Blue Anchor Line, en conjunto con el Almirantazgo y el gobierno australiano, fletó el carguero Union Castle Sabine para buscar al Waratah a lo largo del curso de deriva del Waikato . El Sabine estaba equipado con luces de búsqueda y nidos de cuervo elevados para ayudar en la búsqueda, que funcionó las 24 horas del día. La búsqueda cubrió 14.000 millas náuticas (26.000 km) y zigzagueó por el sur del océano Índico durante casi 8 semanas sin arrojar ningún resultado. [39] Sin avistamientos del barco durante más de cuatro meses, el 15 de diciembre de 1909 el Waratah fue declarado oficialmente desaparecido en el Lloyd's de Londres . [40] A principios de 1910, un grupo de familiares australianos de los desaparecidos a bordo del Waratah formó el Comité de Búsqueda de Melbourne y recaudó fondos para equipar una última expedición para localizar al Waratah , que creían que seguía a la deriva en las frías aguas del sur. El vapor Wakefield fue fletado para realizar una búsqueda de cuatro meses, ampliando la red entre los límites de la expedición de Sabine y la costa australiana. El Wakefield incluso desembarcó tripulantes en varias de las islas deshabitadas del archipiélago de Kerguelen para buscar náufragos. Al igual que los esfuerzos anteriores, la incursión del Wakefield resultó infructuosa. [39]
Nunca se han encontrado restos ni cuerpos confirmados del Waratah , aunque hubo varios informes no confirmados. En marzo de 1910, se dijo que se habían encontrado restos en Mossel Bay . [41] Un salvavidas, supuestamente marcado con el nombre "Waratah", apareció en la costa de Nueva Zelanda en febrero de 1912. [33] En 1925, el teniente DJ Roos de la Fuerza Aérea Sudafricana informó que había visto un naufragio mientras volaba sobre la costa de Transkei . Aunque Roos afirmó que se trataba del naufragio del Waratah , ni él ni nadie más volvió a ver el naufragio. Trozos de corcho y madera aparecieron cerca de East London, Sudáfrica, en 1939, que algunos creyeron que podían proceder del Waratah . [42]
Posteriormente se han llevado a cabo varios intentos de localizar el pecio, en particular los llevados a cabo por Emlyn Brown, que estaba convencida de que el avistamiento de Edward Joe Conquer era la clave para localizar el Waratah . Bajo el liderazgo de Brown, se llevaron a cabo expediciones para localizar el Waratah en 1983, 1989, 1991, 1995 y 1997. En 1999, hubo informes periodísticos de que el Waratah había sido encontrado a 10 km de la costa oriental de Sudáfrica. [43] Un escaneo de sonar realizado por el equipo de Emlyn Brown había localizado efectivamente un pecio, cuyo contorno parecía coincidir con el del Waratah . Sin embargo, en 2001, una inmersión en el lugar reveló que el pecio era el del Nailsea Meadow , un carguero que un submarino alemán había hundido en la Segunda Guerra Mundial. [44] En 2004, Emlyn Brown, que para entonces llevaba 22 años buscando a Waratah , declaró que abandonaba la búsqueda: "He agotado todas las opciones. Ahora no tengo idea de dónde buscar", dijo. [45]
En 2009, Brown opinó que el Waratah posiblemente zozobró durante la tormenta; en su opinión, el barco volcado pudo haber permanecido a flote el tiempo suficiente para ser arrastrado hacia el sur por las corrientes, antes de hundirse finalmente en las profundidades del océano más allá de la plataforma continental, donde no se lo puede localizar fácilmente. [46]
La investigación de la Junta de Comercio sobre la desaparición se llevó a cabo en diciembre de 1910 en Caxton Hall en Londres. Rápidamente se centró en la supuesta inestabilidad del Waratah . [47] La evidencia se vio obstaculizada en gran medida por la falta de sobrevivientes del viaje final del barco (aparte del pequeño número, incluido Claude Sawyer, que había desembarcado en Durban ). La mayoría de las pruebas provinieron de los pasajeros y la tripulación del viaje inaugural del Waratah , sus constructores y quienes lo habían manejado en el puerto.
Todos los testigos expertos coincidieron en que el Waratah fue diseñado y construido correctamente y navegó en buenas condiciones. [48] Había pasado numerosas inspecciones, incluidas las de sus constructores, sus propietarios, la Junta de Comercio y dos de Lloyd's de Londres , que le dio la clasificación "+100 A1", su calificación máxima, [49] otorgada solo a los barcos que Lloyds había inspeccionado y evaluado durante el diseño, la construcción, el equipamiento y las pruebas en el mar , además de las dos valoraciones e inspecciones que Lloyds había realizado del Waratah terminado .
Sin embargo, muchos testigos que habían viajado en el barco testificaron que Waratah se sentía inestable, frecuentemente se inclinaba hacia un lado incluso en condiciones de calma, se balanceaba excesivamente y era muy lento para enderezarse después de inclinarse hacia un oleaje, y tenía una tendencia a que su proa se hundiera en las olas que se aproximaban en lugar de deslizarse sobre ellas. [13] [20] [50] Un pasajero en su viaje inaugural dijo que cuando estaba en el Océano Austral desarrolló una escora a estribor hasta tal punto que el agua no se salía de los baños, y mantuvo esta escora durante varias horas antes de inclinarse hacia arriba y luego asentarse en una escora similar en el otro lado. Este pasajero, el físico Profesor William Bragg , concluyó que el metacentro del barco estaba justo debajo de su centro de gravedad . Cuando se inclinaba lentamente hacia un lado, alcanzaba un punto de equilibrio y permanecía inclinado hasta que un cambio en el mar o el viento la empujaba hacia arriba. [51] [20]
Otros pasajeros y miembros de la tripulación comentaron su falta de estabilidad, y los responsables de manejar el barco en el puerto dijeron que era tan inestable cuando estaba sin carga que no podía moverse sin lastre . [52] Pero por cada testigo de esta opinión, se podía encontrar otro que dijera lo contrario. Tanto los antiguos pasajeros como los miembros de la tripulación (desde los fogoneros hasta un oficial de cubierta) dijeron que Waratah era perfectamente estable, con un balanceo cómodo y fácil. [53] Muchos dijeron que sentían que era especialmente estable. [54] Los constructores del barco realizaron cálculos para demostrar que incluso con una carga de carbón en su cubierta (que varios testigos afirman que llevaba cuando salió de Durban) no estaba demasiado pesado en la parte superior. [48]
La investigación no pudo sacar ninguna conclusión de esta evidencia mixta y contradictoria. No culpó a Blue Anchor Line, pero sí hizo varios comentarios negativos con respecto a las prácticas de la compañía para determinar el rendimiento y la navegabilidad de sus nuevos barcos. [55] La correspondencia entre el capitán Ilbery y los gerentes de la línea muestra que comentó numerosos detalles sobre los accesorios, los accesorios, las cabinas, las salas públicas, la ventilación y otras áreas del barco, pero no hizo ninguna mención a nivel básico de la navegabilidad y el manejo del Waratah . Igualmente, la compañía nunca le preguntó al capitán Ilbery sobre estas áreas. [56] Esto llevó a algunos a especular que Ilbery tenía preocupaciones sobre el Waratah y su estabilidad, pero deliberadamente mantuvo esas dudas en silencio. Sin embargo, también es posible que ni él ni Blue Anchor Line sintieran la necesidad de cubrir esas áreas, porque el Waratah se basó en gran medida en un barco Blue Anchor anterior (y muy exitoso), el Geelong , y por lo tanto se asumió que el manejo del Waratah era el mismo.
Es cierto que muchos barcos de pasajeros de la época estaban construidos con la parte superior ligeramente más pesada, lo que producía un balanceo largo, cómodo pero inestable, que muchos pasajeros preferían a un balanceo corto, brusco pero estable. Muchos transatlánticos se diseñaron de esta manera y, después de unos pocos viajes, quienes los operaban aprendieron a cargarlos, lastrarlos y manejarlos correctamente y los barcos completaron décadas de servicio sin problemas. Puede que haya sido la mala suerte del Waratah encontrarse con una tormenta inusualmente fuerte o una ola gigante en su segundo viaje, antes de que pudiera ser ajustado correctamente. Este diseño ligeramente más pesado en la parte superior también podría explicar las opiniones fuertemente opuestas de los testigos sobre si el barco se sentía o no estable. Una persona inexperta o desinformada a bordo del barco podría concluir que el balanceo largo, lento y suave del barco se sentía cómodo y seguro, mientras que alguien con más experiencia en navegación o un conocimiento del diseño de barcos habría sentido que el mismo movimiento era inestable. En cuanto a los testigos que afirman que el Waratah es inestable en el puerto cuando está sin carga, esto puede haber sido cierto. Sin embargo, prácticamente todos los barcos transoceánicos (que, después de todo, están diseñados para transportar un gran peso de carga) necesitan ser lastrados hasta cierto punto cuando se desplazan sin carga, por lo que el Waratah ciertamente no era único en este sentido. Los testigos habrían sido muy conscientes de esto: el hecho de que aún así se presentaran para dar fe de que consideraban que el Waratah era peligrosamente inestable en estas condiciones sugiere que el barco era excepcional en algún sentido.
El Waratah también era un barco de uso mixto. Los transatlánticos, con un pequeño volumen de carga en relación con su tonelaje de registro bruto, tenían requisitos de lastrado bastante constantes y predecibles. Un barco como el Waratah podía transportar una amplia gama de cargas, incluso en el mismo viaje, lo que hacía que la cuestión del lastrado fuera más compleja y crucial. [57] Cuando desapareció, el Waratah transportaba un cargamento de 1.000 toneladas de concentrado de plomo , que puede haberse movido de repente, provocando el vuelco del barco. [58]
La investigación concluyó que los tres barcos que informaron sobre posibles avistamientos del Waratah en la tarde del 26 de julio no podrían haberlo visto dada la distancia entre ellos y la hora de los avistamientos, a menos que el Waratah hubiera llegado al río Mbashe e intercambiado señales con el Clan MacIntyre, pero luego hubiera dado la vuelta y se hubiera dirigido de nuevo a Durban, para ser avistado por Harlow .
Las teorías que se han propuesto para explicar la desaparición incluyen:
Una teoría que se ha propuesto para explicar la desaparición del Waratah es el encuentro con una ola gigantesca, también conocida como ola gigante , en el océano frente a la costa sudafricana. [59] Se sabe que estas olas son comunes en esa zona del océano. Lo más probable es que el Waratah , con lo que parece ser una estabilidad marginal y ya atravesando una fuerte tormenta, fuera golpeado por una ola gigante. Esta hizo que el barco volcara por completo o que se quemara en sus escotillas de carga, llenando las bodegas de agua y hundiendo el barco casi instantáneamente. Si el barco volcara o volcara por completo, cualquier desecho flotante quedaría atrapado debajo del naufragio, lo que explica la falta de cuerpos o restos en la zona. Esta teoría recibió credibilidad a través de un artículo del profesor Mallory de la Universidad de Ciudad del Cabo (1973) que sugería que se produjeron olas de hasta 20 metros (66 pies) de altura entre Richards Bay y Cape Agulhas . Esta teoría también se sostiene si se supone que el Waratah era estable y navegable: varios barcos en los alrededores del Cabo de Buena Esperanza han resultado gravemente dañados y casi hundidos por olas gigantes que inundaron sus bodegas. En todo el mundo, barcos como el Melanie Schulte (un barco alemán perdido en el océano Atlántico ) [60] y el MV Derbyshire (un granelero británico hundido en el océano Pacífico ) se han roto y hundido repentinamente en cuestión de minutos en condiciones meteorológicas extremas.
Algunos han sugerido también que, en lugar de hundirse, el barco quedó inutilizado por una ola gigantesca y, al perder el timón y no tener medios para contactar con tierra, fue arrastrado hacia el sur, rumbo a la Antártida , para perderse en mar abierto o naufragar en la propia Antártida. Ninguna prueba, salvo la ausencia del naufragio, apoya esta teoría.
El Waratah transportaba en sus bodegas de carga alrededor de 1.000 toneladas de plomo y 300 toneladas de concentrado de mineral de plomo , que se sabe que en determinadas circunstancias se licúa debido al movimiento del barco. Esto puede afectar a la estabilidad del barco debido al efecto de superficie libre , lo que podría provocar su vuelco . Hoy en día, el concentrado de mineral se considera una carga peligrosa, y se requieren medidas especiales para su transporte en barcos; sin embargo, en 1909 había poca conciencia sobre los peligros de transportar este material. [61] [62]
Tanto en el momento de la desaparición como desde entonces, varias personas han sugerido que Waratah quedó atrapado en un remolino creado por una combinación de vientos, corrientes y una fosa oceánica profunda , varias de las cuales se sabe que están frente a la costa sureste de África. Esto explicaría la falta de restos, pero no hay evidencia firme de que pudiera crearse un remolino de fuerza suficiente para succionar casi instantáneamente un transatlántico de 450 pies de largo (140 m) como se sugiere. [63]
Teniendo en cuenta las pruebas aportadas por los oficiales del Harlow (véase más arriba), se ha especulado que el Waratah fue destruido por una explosión repentina en uno de sus búnkeres de carbón. El polvo de carbón puede inflamarse por sí solo y, en las proporciones adecuadas de aire, ser explosivo. Sin embargo, ninguna explosión de un búnker haría que un barco del tamaño del Waratah se hundiera instantáneamente, sin que nadie pudiera lanzar un bote salvavidas o una balsa y sin dejar restos. [64]
La desaparición del Waratah , la investigación y las críticas a la Blue Anchor Line generaron mucha publicidad negativa. Las ventas de billetes de la línea cayeron drásticamente y, sumado a la enorme pérdida financiera sufrida en la construcción del Waratah que, como muchos barcos de la época, estaba infraasegurado , obligó a la compañía a vender sus otros barcos a su principal competidor P&O y declarar la liquidación voluntaria en 1910. [65]
En 1913, un periódico de Brisbane, The Daily Mail , sospechó que su competidor , The Daily Standard, estaba copiando sus noticias. Por ello, The Daily Mail publicó un artículo falso en el que afirmaba que se había descubierto el Waratah en la Antártida . [66] [67] The Daily Standard también publicó la historia y añadió una declaración del capitán del puerto. [68] [69]
Una placa en la iglesia parroquial de Buckland Filleigh , Devon, Inglaterra, conmemora al coronel Percival John Browne. Regresaba a Inglaterra en Waratah , desde su granja de ovejas en Mount Gambier , Australia del Sur . Su hogar familiar era Buckland House.
Una placa en memoria de Howard Cecil Fulford, el cirujano del barco, fue erigida en la capilla por sus compañeros de estudios del Trinity College (Universidad de Melbourne) .
En la iglesia parroquial de San Wilfrid, Bognor Regis , Inglaterra, hay una placa: "Las puertas de la iglesia fueron donadas en memoria de Harris Archibald Gibbs, quien se ahogó en el mar en el SS Waratah".
En la iglesia principal de Aberystwyth , Gales, hay una placa "en feliz memoria de John Purton Morgan, tercer oficial de la SS Waratah perdido en el mar en 1909".
Un monumento en el cementerio Higher de Exeter , Devon, conmemora a Thomas Newman "ahogado en el SS Waratah el 27 de julio de 1909".
El 27 de julio de 2009 se inauguró una placa centenaria en el Museo Marítimo de Queenscliffe , Victoria, Australia. [70]
La historia del Waratah , en la que perdieron la vida 211 personas, se ha comparado a menudo con la del RMS Titanic , que se hundió tres años después y en la que perdieron la vida más de 1.500 personas. Por ello, se ha hecho referencia al Waratah como el "Titanic de los mares del sur", el "Titanic del sur" o, alternativamente, el "Titanic de Australia". [26] [71] [72]
La novela Scend of the Sea de Geoffrey Jenkins de 1971 incluye un relato ficticio del misterio de Waratah . [73]
Notas
Bibliografía
