El SS Great Britain es un barco museo y un antiguo barco de vapor de pasajeros avanzado para su época. Fue el barco de pasajeros más grande del mundo entre 1845 y 1853. Fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel (1806-1859), para el servicio transatlántico de la Great Western Steamship Company entre Bristol y la ciudad de Nueva York. Mientras que otros barcos estaban construidos con hierro o equipados con una hélice de tornillo , Gran Bretaña fue el primero en combinar estas características en un gran barco de navegación oceánica . Fue el primer vapor de hierro en cruzar el Océano Atlántico, lo que hizo en 1845, en 14 días.
El barco tiene 322 pies (98 m) de eslora y un desplazamiento de 3400 toneladas. Estaba propulsada por dos motores inclinados de dos cilindros del tipo de acción directa , con dos cilindros de 88 pulgadas (220 cm) de diámetro y 6 pies (1,8 m) de carrera . También se le proporcionaron mástiles secundarios para impulsar las velas. Las cuatro cubiertas proporcionaron alojamiento para una tripulación de 120 personas, además de 360 pasajeros a quienes se les proporcionaron camarotes, comedor y salones de paseo.
Cuando se botó en 1843, Gran Bretaña era, con diferencia, el barco más grande a flote. [2] Pero su prolongado tiempo de construcción de seis años (1839-1845) y su alto costo habían dejado a sus propietarios en una situación financiera difícil, y se vieron obligados a cerrar el negocio en 1846, después de haber gastado todos los fondos restantes en reflotar el barco después de que ella encalló en la bahía de Dundrum en el condado de Down, cerca de Newcastle en lo que hoy es Irlanda del Norte , después de un error de navegación . En 1852 fue vendida para salvamento y reparada. Posteriormente, Gran Bretaña llevó a miles de emigrantes a Australia desde 1852 hasta que se convirtió a vela en 1881. Tres años más tarde, fue retirado a las Islas Malvinas , donde fue utilizado como almacén, barco de cuarentena y casco de carbón hasta que fue hundido. en 1937, 98 años después de su colocación . [3]
En 1970, después de que Gran Bretaña hubiera sido abandonada durante 33 años, Sir Jack Arnold Hayward , OBE (1923-2015) pagó para que el barco fuera levantado y reparado lo suficiente como para ser remolcado hacia el norte a través del Atlántico de regreso al Reino Unido, y devuelto a el dique seco de Bristol donde se había construido 127 años antes. Hayward fue un destacado empresario, promotor, filántropo y propietario del club de fútbol inglés Wolverhampton Wanderers . Gran Bretaña, ahora catalogada como parte de la Flota Histórica Nacional , es una atracción para visitantes y un barco museo en el puerto de Bristol , con entre 150.000 y 200.000 visitantes al año.
Después del éxito inicial de su primer transatlántico, el SS Great Western de 1838, la Great Western Steamship Company recolectó materiales para un barco hermano, tentativamente llamado Ciudad de Nueva York . [3] Se reunió nuevamente el mismo equipo de ingenieros que había colaborado con tanto éxito en Great Western : Isambard Brunel , Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson . Esta vez, sin embargo, Brunel, cuya reputación estaba en su apogeo, llegó a ejercer un control general sobre el diseño del barco, una situación que tendría consecuencias de gran alcance para la empresa. La construcción se llevó a cabo en un dique seco especialmente adaptado en Bristol, Inglaterra. [4]
Dos encuentros fortuitos afectaron profundamente el diseño de Gran Bretaña . A finales de 1838, el barco de carga Rainbow, de 65 m (213 pies) del Canal de la Mancha , de John Laird , el barco con casco de hierro más grande que estaba en servicio entonces, hizo escala en Bristol. Brunel envió a sus socios Christopher Claxton y William Patterson a hacer un viaje de regreso a Amberes en el Rainbow para evaluar la utilidad del nuevo material de construcción. Ambos hombres regresaron como conversos a la tecnología de casco de hierro, y Brunel descartó sus planes de construir un barco de madera y convenció a los directores de la empresa para que construyeran un barco con casco de hierro. [5]
Los constructores de Gran Bretaña reconocieron una serie de ventajas del hierro sobre el casco tradicional de madera. La madera se estaba volviendo más cara, mientras que el hierro se estaba volviendo más barato. Los cascos de hierro no estaban sujetos a la putrefacción seca ni a la carcoma , y también eran más livianos y menos voluminosos. La principal ventaja del casco de hierro era su resistencia estructural mucho mayor. El límite práctico de la longitud de un barco con casco de madera es de unos 91 m (300 pies), después de lo cual el acaparamiento (la flexión del casco cuando las olas pasan debajo de él) se vuelve demasiado grande. Los cascos de hierro están mucho menos sujetos a acaparamiento, por lo que el tamaño potencial de un barco con casco de hierro es mucho mayor. [6] Los diseñadores del barco, encabezados por Brunel, fueron inicialmente cautelosos a la hora de adaptar sus planos a la tecnología de casco de hierro. Sin embargo, con cada borrador sucesivo, el barco se hizo cada vez más grande y de concepción más audaz. En el quinto calado, el barco había crecido a 3.400 toneladas, más de 1.000 toneladas más que cualquier barco que existiera en ese momento. [7]
A principios de 1840 se produjo una segunda oportunidad: la llegada a Bristol del revolucionario SS Archimedes , el primer barco de vapor de propulsión helicoidal , completado sólo unos meses antes por la Propeller Steamship Company de Francis Pettit Smith . Brunel había estado investigando métodos para mejorar el rendimiento de las ruedas de paletas de Gran Bretaña y se interesó de inmediato en la nueva tecnología. Smith, al percibir un nuevo cliente prestigioso para su propia empresa, acordó prestar Arquímedes a Brunel para realizar pruebas prolongadas. [7] Durante varios meses, Smith y Brunel probaron varias hélices diferentes en Arquímedes para encontrar el diseño más eficiente, un modelo de cuatro palas presentado por Smith. [8]
Una vez convencido de las ventajas de la propulsión helicoidal, Brunel escribió a los directores de la empresa para convencerles de emprender un segundo cambio importante de diseño, abandonando los motores de ruedas de paletas (ya a medio construir) por motores completamente nuevos aptos para accionar una hélice.
Brunel enumeró las ventajas de la hélice de tornillo sobre la rueda de paletas de la siguiente manera:
Los argumentos de Brunel resultaron convincentes y, en diciembre de 1840, la empresa acordó adoptar la nueva tecnología. La decisión resultó costosa y retrasó nueve meses la finalización del barco. [9]
Al informar sobre la llegada del barco a Nueva York, en su primer número, Scientific American opinó: "Si hay algo objetable en la construcción o maquinaria de este noble barco, es la forma de propulsarlo mediante la hélice; y no debemos "No me sorprendería que dentro de poco fuera sustituida por ruedas de paletas a los lados". [10]
El lanzamiento o, más exactamente, la flotación tuvo lugar el 19 de julio de 1843. Las condiciones eran en general favorables y los cronistas registraron que, después de un comienzo aburrido, el tiempo mejoró con sólo unas pocas lluvias intermitentes. La atmósfera del día se puede medir mejor a partir de un informe del día siguiente en The Bristol Mirror :
Grandes multitudes comenzaron a reunirse temprano en el día, incluidas muchas personas que habían viajado a Bristol para ver el espectáculo. Hubo una atmósfera general de anticipación cuando se desplegó el Emblema Real. Se limpió la ruta procesional y Temple Street se decoró con banderas, estandartes, flores y cintas. Los niños de la Escuela de la Ciudad y las niñas de Red Maids estaban estacionados en una formación ordenada y ordenada a lo largo de toda la Bolsa. La ruta era una masa de color y todo el mundo estaba en la calle porque era día festivo. La atmósfera de alegría incluso permitió que los pensamientos se alejaran de los problemas de la disensión política en Londres. [11]
El príncipe Alberto llegó a las 10 de la mañana a la terminal del Great Western Railway. El tren real , conducido por el propio Brunel, había tardado dos horas y cuarenta minutos desde Londres. [12] Había una guardia de honor de miembros de la policía, soldados y dragones y, cuando el Príncipe bajó del tren, la banda de los Salvavidas tocó obras de Labitsky y una selección del "Ballet de Alma". Se tapiaron dos secciones de la plataforma para la recepción y The Bristol Mirror señaló que algunas partes estaban cubiertas con alfombras de la Casa del Consejo. El Príncipe Consorte, vestido como un caballero particular, estuvo acompañado por su escudero de honor, secretario personal, el Marqués de Exeter , y Lords Wharncliffe , Liverpool , Lincoln y Wellesley . [11]
Se hicieron las presentaciones, seguidas del "Discurso a Su Alteza Real el Príncipe Alberto", por parte del secretario municipal, D. Burgess. Luego, la Sociedad de Comerciantes Aventureros le otorgó honores y hubo discursos de miembros del clero de Bristol. Luego, la comitiva real desayunó y, después de 20 minutos, reapareció para abordar los carruajes tirados por caballos. [11]
Al mediodía, el Príncipe llegó al astillero Great Western Steamship sólo para encontrar el barco ya "botado" y esperando la inspección real. Abordó el barco, tomó un refrigerio en el salón elegantemente decorado y luego comenzó su recorrido de inspección. Fue recibido en la sala de banquetes del barco donde estaban reunidos todos los dignatarios locales y sus damas. [11]
Después del banquete y los brindis, partió hacia la ceremonia de nombramiento. Ya se había decidido que el bautizo lo realizaría Clarissa (1790–1868), esposa de Philip John Miles (1773–1845) y madre del diputado de Bristol, Philip William Skinner Miles (1816–1881), director de la empresa. . [13] [14] Dio un paso adelante, agarró la botella de champán y la giró hacia la proa. Desafortunadamente, el paquete de vapor Avon había comenzado a remolcar el barco hacia el puerto y la botella cayó a unos 3,0 m (10 pies) de su objetivo y cayó intacta al agua. Rápidamente consiguieron una segunda botella y el Príncipe la arrojó contra el casco de hierro. [15]
En su prisa, Avon había comenzado su trabajo antes de que se liberaran las deformaciones de la costa. La cuerda de remolque se rompió y, debido al retraso resultante, el Príncipe se vio obligado a regresar a la estación de tren y perderse el final del programa. [11]
Tras la ceremonia de botadura, los constructores habían planeado remolcar al Gran Bretaña hasta el Avon para su equipamiento final. Lamentablemente, las autoridades portuarias no habían llevado a cabo las modificaciones necesarias en sus instalaciones a tiempo. [16] Para agravar el problema, el barco se había ensanchado más allá de los planes originales para acomodar los motores de hélice, y sus diseñadores habían tomado una decisión tardía de instalar los motores antes del lanzamiento, lo que resultó en un calado mayor . [17]
Este dilema iba a provocar otro costoso retraso para la empresa, ya que las negociaciones de Brunel con la Bristol Dock Board se prolongaron durante meses. Fue sólo gracias a la intervención de la Junta de Comercio que las autoridades portuarias finalmente aceptaron las modificaciones de las esclusas, que comenzaron a finales de 1844. [18]
Después de permanecer atrapada en el puerto durante más de un año, Gran Bretaña finalmente salió flotando en diciembre de 1844, no sin antes causar más ansiedad a sus propietarios. Después de pasar con éxito a través del primer conjunto de compuertas, se atascó en su paso por el segundo, que conducía al río Avon . Sólo la habilidad náutica del Capitán Claxton, quien después del servicio naval ocupó el puesto de guardián del muelle (capitán del puerto) en Bristol, permitió retirarlo y evitar daños estructurales graves. Al día siguiente, un ejército de trabajadores, bajo el control directo de Brunel, aprovechó la marea ligeramente más alta y quitó las piedras de albardilla y las plataformas de las compuertas de la esclusa de Junction Lock, lo que permitió que el remolcador Samson , nuevamente bajo la supervisión de Claxton, remolcara el barco de manera segura. al Avon esa medianoche. [19]
Cuando se completó en 1845, el Gran Bretaña era un barco revolucionario: el primer barco que combinaba un casco de hierro con propulsión de tornillo, con 322 pies (98 m) de eslora y un desplazamiento de 3400 toneladas, más de 100 pies (30 m). más largo y 1.000 toneladas más grande que cualquier barco construido anteriormente. Su manga era de 15,39 m (50 pies 6 pulgadas) y su altura desde la quilla hasta la cubierta principal, 9,91 m (32 pies 6 pulgadas). Tenía cuatro cubiertas, incluida la cubierta de mástil (superior) , una tripulación de 120 personas, y estaba equipada para acomodar a un total de 360 pasajeros, junto con 1.200 toneladas de carga y 1.200 toneladas de carbón como combustible. [1]
Al igual que otros barcos de vapor de la época, Gran Bretaña contaba con una vela secundaria, que consistía en un mástil de aparejo cuadrado y cinco mástiles de goleta , un plan de vela relativamente simple diseñado para reducir el número de tripulación necesaria. Los mástiles eran de hierro, sujetos a la cubierta del mástil con juntas de hierro y, con una excepción, tenían bisagras para permitir su descenso y reducir la resistencia al viento en caso de fuerte viento en contra. El aparejo era de cable de hierro en lugar del tradicional cáñamo , nuevamente con miras a reducir la resistencia al viento. [20] Otra característica innovadora fue la falta de baluartes pesados tradicionales alrededor de la cubierta principal; una barandilla de hierro ligera [21] redujo el peso y permitió que el agua transportada en condiciones climáticas adversas regresara al mar sin obstáculos.
El casco y el embudo único en el centro del barco estaban terminados en pintura negra, con una única franja blanca a lo largo del casco que resaltaba una fila de troneras falsas. El casco era de fondo plano, sin quilla externa y con protuberancias bajas en cada lado en el centro del barco que continuaban hacia la popa en una implementación inusual de volteo , como resultado de la decisión tardía de instalar motores de hélice, que eran más anchos en la base que los motores de paletas originalmente previstos. [22]
Brunel, ansioso por evitar el acaparamiento en una embarcación de un tamaño sin precedentes, diseñó el casco para que tuviera una resistencia enormemente redundante. Se instalaron diez vigas longitudinales de hierro a lo largo de la quilla, que van desde debajo de los motores y la caldera hasta la sección delantera. Las nervaduras de hierro tenían un tamaño de 15,2 cm x 7,6 cm (6 por 3 pulgadas). Las placas de hierro de la quilla tenían un grosor de una pulgada y las costuras del casco estaban lapeadas y remachadas doblemente en muchos lugares. Las características de seguridad, que también contribuyeron a la resistencia estructural del buque, incluían un doble fondo y cinco mamparos de hierro estancos . [23] [24] La cantidad total de hierro, incluidos los motores y la maquinaria, fue de 1.500 toneladas. [25]
En el centro del barco se instalaron dos motores de hélice gigantes, con un peso combinado de 340 toneladas. [25] Fueron construidos según una patente modificada del padre de Brunel, Marc . Los motores, que se elevaban desde la quilla a través de las tres cubiertas inferiores hasta una altura justo debajo de la cubierta principal, eran del tipo de acción directa , con cilindros gemelos de 88 pulgadas (220 cm) de diámetro y 6 pies (1,8 m) de carrera inclinados. hacia arriba en un ángulo de 60°, capaz de desarrollar un total de 1.000 caballos de fuerza (750 kW) a 18 rpm . [23] [26] La energía de vapor fue proporcionada por tres calderas de agua salada "cuadradas" de 34 pies (10 m) de largo por 22 pies (6,7 m) de alto por 10 pies (3,0 m) de ancho y 5 psi (34 kPa). , delante de los motores, con ocho hornos cada uno, cuatro en cada extremo. [a]
Al considerar la disposición del engranaje, Brunel no tenía ningún precedente que sirviera de guía. El engranaje de Arquímedes , del tipo de piñón y corona, había resultado casi insoportablemente ruidoso y no sería adecuado para un barco de pasajeros. [29] La solución de Brunel fue instalar una transmisión por cadena . En el cigüeñal entre los dos motores de Gran Bretaña , instaló una rueda dentada primaria de 18 pies (5,5 m) de diámetro [30] que, por medio de un conjunto de cuatro enormes cadenas de dientes invertidos o "silenciosas", accionaba el más pequeño. engranaje secundario cerca de la quilla, que hacía girar el eje de la hélice. Este fue el primer uso comercial de la tecnología de cadenas silenciosas, y se cree que las cadenas silenciosas individuales instaladas en Gran Bretaña fueron las más grandes jamás construidas. [31]
El eje de hélice principal de Gran Bretaña , construido por Mersey Iron Works, era la pieza de maquinaria más grande. El eje, de 21 m (68 pies) de largo y 71 cm (28 pulgadas) de diámetro, estaba perforado con un orificio de 25 cm (10 pulgadas) de diámetro, lo que reducía su peso y permitía bombear agua fría para reducir el calor. En cada extremo del eje de la hélice principal había dos ejes de acoplamiento secundarios: un eje de 28 pies (8,5 m) y 16 pulgadas (41 cm) de diámetro debajo del motor, y un eje helicoidal de 25 pies (7,6 m) de longitud y con un diámetro de 16 pulgadas (41 cm) en la popa. La longitud total de los tres pozos era de 40 m (130 pies) y el peso total de 38 toneladas. [25] El eje estaba engranado hacia arriba en una proporción de 1 a 3, de modo que a la velocidad de funcionamiento normal de los motores de 18 rpm, la hélice giraba a una velocidad de 54 rpm. [31] La hélice inicial era un modelo de "molino de viento" de seis palas de diseño propio de Brunel, [32] 16 pies (4,9 m) de diámetro y con un paso de 25 pies (7,6 m). [33]
El interior estaba dividido en tres cubiertas, las dos superiores para pasajeros y la inferior para carga. Las dos cubiertas de pasajeros estaban divididas en compartimentos de proa y de popa, separados por los motores y la caldera en el centro del barco. [34]
En la sección de popa del barco, la cubierta superior de pasajeros contenía el salón principal o de popa, de 34 m (110 pies) de largo por 15 m (48 pies) de ancho, que iba desde justo detrás de la sala de máquinas hasta la popa. A cada lado de la berlina había pasillos que conducían a 22 plazas para pasajeros individuales, dispuestas en dos de profundidad, en total 44 plazas para toda la berlina. La parte delantera del salón, más cercana a la sala de máquinas, contenía dos tocadores o salas de estar privadas para mujeres de 17 por 14 pies (5,2 m × 4,3 m), a los que se podía acceder sin entrar al salón desde las 12 literas de pasajeros más cercanas. , reservado a las mujeres. El extremo opuesto del salón daba a las ventanas de popa. Amplias escaleras de hierro en ambos extremos del salón conducían a la cubierta principal de arriba y al salón comedor de abajo. El salón estaba pintado en "tintes delicados", amueblado a lo largo con sillas fijas de roble y sostenido por 12 pilares decorados. [35]
Debajo del salón de popa estaba el salón principal o comedor, de 30,02 m (98 pies 6 pulgadas) de largo por 9,1 m (30 pies) de ancho, con mesas de comedor y sillas capaces de acomodar hasta 360 personas a la vez. A cada lado del salón, siete pasillos se abrían a cuatro literas cada uno, con lo que el número total de literas por lado era 28, es decir, 56 en total. El extremo delantero del salón estaba conectado a una cocina de azafatas, mientras que el extremo opuesto contenía varias hileras de sofás. Este salón era aparentemente el más impresionante de todos los espacios para pasajeros del barco. Columnas blancas y doradas, 24 en total, con "capiteles ornamentales de gran belleza", estaban dispuestas a lo largo y a lo largo de las paredes, mientras que ocho pilastras arabescas , decoradas con flores y pájaros orientales "bellamente pintados", realzaban el efecto estético. Los arcos de las puertas estaban "tallados y dorados con buen gusto" y rematados con cabezas de medallones. Los espejos alrededor de las paredes agregaron una ilusión de amplitud, y las paredes mismas estaban pintadas en un "delicado tono teñido de limón" con reflejos de azul y dorado. [35]
Los dos salones de proa estaban dispuestos de forma similar a los salones de popa, teniendo el salón superior "paseo" 36 literas por lado y el inferior 30, para un total de 132. Más adelante, separados de los salones de pasajeros, estaban los alojamientos de la tripulación. [35] El acabado general de las habitaciones de pasajeros fue inusualmente restringido para su época, un reflejo probable de las menguantes reservas de capital de los propietarios. [36] El costo total de construcción del barco, sin incluir £ 53 000 para la planta y el equipo para construirlo, fue de £ 117 000 [37] , £ 47 000 más que su precio original proyectado de £ 70 000.
El 26 de julio de 1845, siete años después de que la Great Western Steamship Company decidiera construir un segundo barco, y con cinco años de retraso, Gran Bretaña se embarcó en su viaje inaugural, de Liverpool a Nueva York , al mando del capitán James Hosken , con 45 pasajeros. El barco hizo la travesía en 14 días y 21 horas, a una velocidad media de 9,25 nudos (17,13 km/h; 10,64 mph), casi 1,5 nudos (2,8 km/h; 1,7 mph) más lento que el récord vigente. Hizo el viaje de regreso en 13+1 ⁄ días , nuevamente un tiempo excepcional. [36]
Brunel, que antes de comenzar el servicio había sustituido un diseño propio de "molino de viento" de seis palas por el probado diseño de hélice de cuatro palas de Smith, ahora decidió intentar mejorar la velocidad remachando cinco centímetros adicionales de hierro a cada pala de la hélice. . En su siguiente travesía a Nueva York, con 104 pasajeros a bordo, el barco sufrió mal tiempo y perdió un mástil y tres palas de la hélice. [15] El 13 de octubre, encalló en Massachusetts Shoals. Fue puesto a flote y tras obtener un suministro de carbón de la goleta estadounidense David Coffin reanudó su viaje. [38] Después de las reparaciones en Nueva York, partió hacia Liverpool con solo 28 pasajeros y perdió cuatro palas de hélice durante el cruce. En ese momento, otro defecto de diseño se había hecho evidente. El barco se balanceaba con fuerza, especialmente en tiempo tranquilo sin la influencia estabilizadora de la vela, lo que provocaba molestias a los pasajeros. [36]
Los accionistas de la empresa volvieron a proporcionar más financiación para intentar solucionar los problemas. Se prescindió de la hélice de seis palas y se reemplazó por el diseño original de hierro fundido de cuatro palas. Se quitó el tercer mástil y se sustituyó el aparejo de hierro, que no había resultado satisfactorio, por aparejo convencional. En una modificación importante, se agregaron dos quillas de sentina de 34 m (110 pies) de largo a cada lado en un esfuerzo por disminuir su tendencia a balancearse. [39] Estas reparaciones y modificaciones retrasaron su regreso al servicio hasta el año siguiente. [40]
En su segunda temporada de servicio en 1846, Gran Bretaña completó con éxito dos viajes de ida y vuelta a Nueva York a una velocidad aceptable, pero luego fue abandonado para reparar uno de sus tambores de cadena, que mostró un grado inesperado de desgaste. Al embarcarse en su tercer viaje de la temporada a Nueva York, su capitán cometió una serie de errores de navegación que provocaron que encallara en la bahía de Dundrum , en la costa noreste de Irlanda, el 22 de septiembre. No hubo una investigación formal, pero la Dra. Helen Doe sugirió recientemente en su libro 'SS Great Britain' que se debía principalmente a que el capitán no tenía cartas actualizadas, por lo que confundió la nueva luz de St John con la luz de Calf en la Isla de Man. [41] [42] [43]
Permaneció encallado durante casi un año, protegido por medidas temporales organizadas por Brunel y James Bremner . [44] El 25 de agosto de 1847, [45] la dejaron flotar libre a un costo de £ 34.000 y la llevaron de regreso a Liverpool, pero este gasto agotó las reservas restantes de la compañía. Después de languidecer en Prince's Dock, Liverpool durante algún tiempo, fue vendido a Gibbs, Bright & Co. , antiguos agentes de Great Western Steamship Company, por apenas 25.000 libras esterlinas. [46] [47]
Los nuevos propietarios decidieron no sólo renovar completamente el barco; la quilla, gravemente dañada durante la varada, fue completamente renovada a lo largo de 150 pies (46 m), y los propietarios aprovecharon la oportunidad para reforzar aún más el casco. Se sustituyeron las viejas quillas y se colocaron 10 nuevas, que recorrieron toda la longitud de la quilla. Tanto la proa como la popa también fueron reforzadas por pesadas estructuras de hierro de doble ángulo . [48]
Como reflejo de los rápidos avances en la tecnología de los motores de hélice, los motores originales fueron retirados y reemplazados por un par de motores oscilantes más pequeños, livianos y más modernos , con cilindros de 82,5 pulgadas (210 cm) y 6 pies (180 cm) de carrera, construidos por John Penn e hijos de Greenwich . También se les proporcionó más soporte en la base y se les añadió más soporte mediante la adición de vigas de hierro y madera que recorrían transversalmente el casco, lo que tenía el beneficio adicional de reducir la vibración del motor. [48]
El engorroso engranaje de transmisión por cadena fue reemplazado por una disposición de rueda dentada más simple y ya probada, aunque el engranaje de los motores al eje de la hélice se mantuvo en una proporción de uno a tres. Las tres calderas grandes fueron reemplazadas por seis más pequeñas, que operaban a 10 psi (69 kPa), o el doble de presión que sus predecesoras. Junto con una nueva cabina de 91 m (300 pies) en la cubierta principal, las calderas más pequeñas permitieron casi duplicar la capacidad de carga, de 1200 a 2200 toneladas. [48]
La hélice de cuatro palas fue reemplazada por un modelo de tres palas un poco más pequeño, y las quillas de sentina, previamente agregadas para reducir la tendencia a balancearse, fueron reemplazadas por una pesada quilla externa de roble para el mismo propósito. El plano vélico de la goleta de cinco mástiles fue sustituido por cuatro mástiles, dos de los cuales eran de aparejo cuadrado. [48] Una vez completada la reparación, Gran Bretaña volvió a estar en servicio en el recorrido de Nueva York. Después de sólo un viaje de ida y vuelta más, fue vendida nuevamente a Antony Gibbs & Sons , que planeaba colocarla en el servicio Inglaterra-Australia. [48]
Es posible que Antony Gibbs & Sons tuviera la intención de emplear a Gran Bretaña sólo para explotar una demanda temporal de servicios de pasajeros a los yacimientos de oro australianos tras el descubrimiento de oro en Victoria en 1851 , [49] pero encontró un empleo a largo plazo en esta ruta. Para su nuevo rol, se le asignó una tercera remodelación. Su alojamiento para pasajeros se incrementó de 360 a 730 y su plano de vela se modificó a un patrón tradicional de tres mástiles y aparejos cuadrados. Estaba equipada con una hélice extraíble, que podía subirse a cubierta mediante cadenas para reducir la resistencia cuando se navegaba únicamente con vela. [50]
En 1852, Gran Bretaña realizó su primer viaje a Melbourne , Australia, transportando a 630 emigrantes . Suscitó gran interés allí, y 4.000 personas pagaron un chelín cada una para inspeccionarla. Operó en la ruta Inglaterra-Australia durante casi 30 años, interrumpida sólo por dos estancias relativamente breves como buque de transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y el motín indio . [50] Poco a poco, se ganó la reputación de ser el más confiable de los barcos de emigrantes a Australia y llevó al primer equipo de cricket inglés a realizar una gira por Australia en 1861. [51]
Alexander Reid, escribiendo en 1862, registró algunas estadísticas de un viaje típico. El barco, con una tripulación de 143 personas, zarpó de Liverpool el 21 de octubre de 1861, transportando a 544 pasajeros (incluido el equipo de cricket inglés que fue el primero en visitar Australia), una vaca, 36 ovejas, 140 cerdos, 96 cabras y 1.114 gallinas. , patos, gansos y pavos. El viaje a Melbourne (el noveno) duró 64 días, durante los cuales el mejor recorrido del día fue de 354 millas y el peor de 108. Con vientos favorables, el barco viajó solo a vela, retirando la hélice del agua. Tres pasajeros murieron en el camino. El capitán era John Gray , un escocés, que ocupaba el cargo desde antes de la guerra de Crimea. [52]
El 8 de diciembre de 1863, se informó que naufragó en Santiago , Islas de Cabo Verde , durante un viaje de Londres a Nelson, Nueva Zelanda . Todos los que iban a bordo fueron rescatados. [53]
Sus pasajeros y tripulación presenciaron un eclipse solar total en 1865 mientras pasaban por la costa de Brasil en ruta de Australia a Inglaterra; [54] [ se necesita una mejor fuente ] pudieron observar estrellas durante el día .
El 8 de octubre de 1868, The Argus informó: "Hoy, a la luz del día, el excelente barco de vapor Gran Bretaña dejará su fondeadero en la Bahía de Hobson, rumbo directo a Liverpool. En esta ocasión lleva menos pasajeros de lo habitual, ya que la temporada no es un El favorito de los colonos que desean visitar su tierra natal. Gran Bretaña , sin embargo, tiene un cargamento completo y transporta oro por valor de unas £ 250 000. Como está en buen estado, probablemente tendremos, a su debido tiempo, felicitaciones. Capitán Gray por haber logrado otro viaje exitoso." [55] [56] Gray murió en circunstancias misteriosas y desapareció durante la noche durante un viaje de regreso desde Melbourne, en la noche del 25 al 26 de noviembre de 1872. [57] [58] El 22 de diciembre, rescató a la tripulación del bergantín británico. Druida , que había sido abandonada en el océano Atlántico. [59] El 19 de noviembre de 1874, chocó con el barco británico Mysore en el Sloyne , perdiendo un ancla y sufriendo daños en el casco. [60] Gran Bretaña estaba en un viaje de Melbourne a Liverpool. [61]
En 1882 , Gran Bretaña se convirtió en un velero para transportar carbón a granel. [62] Hizo su último viaje en 1886, después de cargar carbón y dejar Penarth Dock en Gales hacia San Francisco el 8 de febrero. [63] Después de un incendio a bordo en el camino, se encontró que, al llegar a Puerto Stanley en las Islas Malvinas , donde encalló, había sufrido daños irreparables. [62] [64] Fue vendida a la Falkland Islands Company y utilizada, a flote, como casco de almacenamiento (búnker de carbón) hasta 1937, cuando fue remolcada a Sparrow Cove, a 3,5 millas (5,6 km) de Port Stanley, hundida y abandonado. [65] Como búnker, cargó con carbón la flota del Atlántico Sur que derrotó a la flota del almirante Graf Maximilian von Spee en la Batalla de las Islas Malvinas de la Primera Guerra Mundial . [66] En la Segunda Guerra Mundial , parte de su hierro fue recuperado para reparar el HMS Exeter , uno de los barcos de la Royal Navy que luchó contra el Graf Spee y que resultó gravemente dañado durante la Batalla del Río de la Plata . [67]
Gran Bretaña transportó a más de 33.000 personas durante su vida laboral. [68] Entre ellos figuraban:
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La operación de salvamento, posible gracias a varias donaciones importantes, incluidas las de Sir Jack Hayward y Sir Paul Getty , fue organizada por el "Proyecto SS Gran Bretaña ", presidido por Richard Goold-Adams. Ewan Corlett realizó un estudio de arquitecto naval e informó que podría reflotarlo. En febrero de 1970 se fletó un pontón sumergible , Mulus III . Se fletó un remolcador alemán, Varius II , que llegó a Puerto Stanley el 25 de marzo. El 13 de abril, después de cierta preocupación por una grieta en el casco, el barco se montó con éxito en el pontón y al día siguiente el remolcador, el pontón y Gran Bretaña navegaron a Port Stanley para los preparativos para el viaje transatlántico. El viaje (nombre en clave "Viaje 47") comenzó el 24 de abril, hizo escala en Montevideo del 2 al 6 de mayo para su inspección, luego cruzó el Atlántico y llegó a Barry Docks , al oeste de Cardiff , el 22 de junio. (Se eligió "Voyage 47" como nombre en clave porque fue en su viaje número 47 desde Penarth , en 1886, que durante una tempestad había buscado refugio en las Malvinas. [84] ) Luego, los remolcadores con base en Bristol tomaron el control y lo remolcaron. , todavía en su pontón, hasta Avonmouth Docks .
Luego, el barco fue retirado del pontón, en preparación para su reingreso a Bristol, ahora verdaderamente a flote. El domingo 5 de julio, en medio de un considerable interés de los medios de comunicación, el barco fue remolcado río arriba hasta Bristol. [85] [86] Quizás el momento más memorable para la multitud que se alineó en los últimos kilómetros fue su paso bajo el puente colgante de Clifton , otro diseño de Brunel. Esperó durante dos semanas en la Cuenca de Cumberland hasta que la marea fuera lo suficientemente alta como para poder regresar a través de las esclusas hasta el Puerto Flotante y su lugar de nacimiento, el dique seco en el Great Western Dockyard (ahora un edificio catalogado de Grado II* , en desuso desde el daño de la bomba). en la Segunda Guerra Mundial). [87]
La recuperación y el posterior viaje desde las Malvinas a Bristol se describieron en el programa BBC Chronicle de 1970 , The Great Iron Ship .
La intención original era restaurarla a su estado de 1843. Sin embargo, la filosofía cambió y el objetivo fue la conservación de todo el material superviviente anterior a 1970. [88] En 1984, la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Mecánicos designó al SS Gran Bretaña como Monumento Histórico de Ingeniería Mecánica , la cuarta designación de este tipo fuera de los EE. UU. [89]
En 1998, un estudio exhaustivo descubrió que el casco seguía corroyéndose en la atmósfera húmeda del muelle y las estimaciones indicaban que transcurrirían 25 años antes de que se corroyera. [90] Se inició un extenso trabajo de conservación que culminó con la instalación de una placa de vidrio a lo largo del dique seco al nivel de su línea de agua, con dos deshumidificadores , manteniendo el espacio debajo a un 20% de humedad relativa, lo suficientemente seco para preservar el material superviviente. [91] [92] [93] Una vez completado esto, el barco fue "relanzado" en julio de 2005 y se restableció el acceso de visitantes al dique seco. [94] El sitio es visitado por más de 150.000 visitantes al año, con un pico en cifras en 2006, cuando lo visitaron 200.000 personas. [95] [96]
El ingeniero Fenton Holloway ganó en 2006 el premio IStructE Award for Heritage Buildings por la restauración de Gran Bretaña . En mayo de ese año, el barco ganó el prestigioso Premio Gulbenkian para museos y galerías, ahora conocido como Museo del Año . El presidente del jurado, el profesor Robert Winston , comentó: [97]
SS Great Britain obtuvo nuestro voto unánime por ser sobresaliente en todos los niveles. Combina una pieza de conservación verdaderamente innovadora, una ingeniería notable y una historia social fascinante, además de un barco visualmente impresionante por encima y por debajo de la línea de flotación. Lo más importante es que el SS Great Britain es accesible y muy atractivo para personas de todas las edades.
El proyecto ganó el premio Crown Estate Conservation Award en 2007, [98] y el premio Micheletti del Museo Europeo del Año al 'Mejor Museo Industrial o Tecnológico'. [99] En 2008, el valor educativo del proyecto fue honrado con el Premio Sandford de Educación sobre el Patrimonio. [100]
Being Brunel es un museo dedicado a Isambard Kingdom Brunel y construido en el puerto junto a su barco. Inaugurado en 2018, alberga miles de objetos relacionados con Brunel, como sus informes escolares, sus diarios y sus instrumentos de dibujo técnico. [101] Con un costo de £ 2 millones, ocupa edificios en el muelle, incluida la oficina de dibujo de Brunel. [102] Incluye una reconstrucción de su comedor de Duke Street, y la oficina de dibujo ha sido restaurada a su condición de 1850. [103]
Gran Bretaña apareció en varios especiales de televisión.
Motor
Hélice
Otros datos
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