El SPAD S.XIII es un avión de combate biplano francés de la Primera Guerra Mundial , desarrollado por la Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD) a partir del anterior y exitoso SPAD S.VII .
A principios de 1917, el diseñador francés Louis Béchereau , impulsado por la obsolescencia del S.VII, decidió desarrollar dos nuevos aviones de combate, el S.XII y el S.XIII, ambos utilizando una nueva y potente versión con engranajes del exitoso motor Hispano-Suiza 8 A. El armamento de cañón del S.XII fue impopular, pero el S.XIII demostró ser uno de los cazas más capaces de la guerra, así como uno de los más producidos, con 8.472 construidos y pedidos de alrededor de 10.000 más cancelados en el Armisticio . [1]
Al final de la Primera Guerra Mundial, el S.XIII había equipado prácticamente a todos los escuadrones de cazas de la Aéronautique Militaire . Además, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos también adquirió el modelo en masa durante el conflicto, y algunos reemplazaron o complementaron a los S.VII en el Royal Flying Corps (RFC), a la espera de la llegada de los Sopwith Dolphins . Resultó popular entre sus pilotos y numerosos ases de varias naciones volaron el S.XIII. Tras el Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que marcó el final de la Primera Guerra Mundial, los S.XIII sobrantes se vendieron a operadores civiles y militares en todo el mundo.
Los orígenes del SPAD S.XIII se encuentran en el rendimiento de su predecesor, el SPAD S.VII , un avión de combate monoplaza propulsado por un motor Hispano-Suiza 8 A V-8 refrigerado por agua de 110 kW (150 hp) de transmisión directa y armado con una única ametralladora Vickers sincronizada . El modelo tenía un buen rendimiento para la época y entró en servicio en la Aéronautique Militaire francesa durante agosto de 1916. [3] Sin embargo, a principios de 1917, el S.VII había sido superado por los últimos cazas alemanes, como el Albatros D.III . [4]
Los cazas alemanes más capaces pronto resultaron en un cambio en la supremacía aérea hacia las Potencias Centrales , lo que llevó a demandas de mejores aviones. [5] El as de la aviación francés Georges Guynemer presionó personalmente para un S.VII mejorado, diciéndole al diseñador del SPAD Louis Béchereau que "El SPAD de 150 hp no es rival para el Halberstadt ... Se necesita más velocidad". [6] Una solución rápida al problema fue aumentar la relación de compresión del motor Hispano-Suiza, que aumentó su potencia a 130 kW (170 hp) para mejorar significativamente el rendimiento, lo que permitió que el SPAD S.VII siguiera siendo competitivo por el momento. [7]
Hispano-Suiza ya estaba desarrollando una versión más potente del motor 8A con engranajes, [4] y este motor fue elegido por Béchereau para propulsar dos versiones desarrolladas del S.VII. Los cazas británicos Royal Aircraft Factory SE5a y Sopwith Dolphin también serían propulsados por el mismo motor. [5]
El primer diseño de Béchereau que voló con la nueva serie de motores HS.8B con engranaje reductor fue el S.XII en su versión HS.8BeC (o "HS-38"), que estaba armado con un inusual cañón de 37 mm (1,457 in) que disparaba a través del eje de la hélice . Sin embargo, este avión solo tuvo un uso limitado, ya que fue rápidamente seguido en producción por el S.XIII, armado de manera más convencional, que fue considerado una configuración preferible por varios pilotos y oficiales franceses. [8] El autor de aviación CF Andrews ha afirmado que gran parte del crédito por el S.XIII recae en Marc Birkigt, el diseñador del motor, que había elegido introducir varias características innovadoras en él, como cilindros de aluminio monobloque , que estaban equipados con camisas de acero atornilladas , lo que mejoraba su rendimiento. [9]
El SPAD S.XIII voló por primera vez el 4 de abril de 1917. [10] [11] Una característica distintiva temprana del S.XIII, al igual que con el SPAD S.XII, fue que su motor V8 HS.8Be con engranajes similares tenía una hélice zurda, que giraba en sentido opuesto al del S.VII anterior, con motor HS.8A de transmisión directa. Al principio, de manera similar al Sopwith Dolphin británico también propulsado por V8 con engranajes de la serie HS.8B, se encontraron problemas con los engranajes, sin embargo, Béchereau persistió con el motor, que pronto se volvió bastante confiable. [11] La producción se aceleró casi inmediatamente después del primer vuelo. A los pocos meses de su primer vuelo, el S.XIII no solo había entrado en servicio con la Aéronautique Militaire , sino que había demostrado ser un caza exitoso. [11]
El SPAD S.XIII era un avión de combate biplano monomotor. En términos de construcción, compartía una configuración y un diseño similares al anterior S.VII, [nb 1] presentando una estructura principalmente de madera con una cubierta de tela . [12] Sin embargo, en general era más grande y pesado que su predecesor. Se realizaron otros cambios en los alerones , las puntas redondeadas de los planos de cola, la cubierta más voluminosa que acomoda el motor Hispano-Suiza 8B con transmisión por engranajes y una aleta y un timón agrandados con un borde de salida curvado. [11] El S.XIII estaba armado con un par de ametralladoras Vickers montadas en la parte delantera con 400 balas por arma, que reemplazaron al arma única del avión anterior. [10]
El S.XIII se caracterizaba por una construcción relativamente convencional, es decir, un biplano reforzado con alambre con un fuselaje en forma de caja y un motor montado en el morro, a excepción de sus puntales de ala interpuestos ubicados a mitad de la envergadura del ala, que le daban al caza la apariencia de ser un avión de doble bahía en lugar de una de una sola. [13] Este cambio evitó que los cables de los tirantes de aterrizaje se golpearan y rozaran durante el vuelo. Por lo demás, tenía una estructura ortodoxa, compuesta por miembros de madera unidos a accesorios de unión de metal. [13] El fuselaje constaba de cuatro largueros de sección cuadrada , con puntales y travesaños de madera, mientras que estaban reforzados con alambre de piano de gran calibre . Se utilizó cable de alambre para los cables de vuelo y aterrizaje. [14]
Para permitir una autonomía de dos horas, el S.XIII estaba equipado con varios tanques de combustible debajo del fuselaje, ubicados en la zona delantera del fuselaje, que alimentaban el tanque de servicio principal en la sección central del ala superior con una bomba impulsada por el motor. [15] Se utilizaron bombas similares para suministrar aceite presurizado y circulación de agua entre el radiador del motor y un tanque de cabecera que estaba alojado dentro del ala superior. El radiador circular de la nariz incorporaba persianas verticales de estilo veneciano para regular las temperaturas del motor. [12]
El ala superior estaba hecha de una sola pieza, con largueros cortos de sección de caja hueca que se conectaban con juntas de bufanda envueltas en lino ; Andrews afirma que era difícil obtener tramos largos de abeto. [14] Las almas de madera contrachapada y las tiras de cubierta de abeto, que se apuntalaban internamente con alambre de piano, formaban el perfil aerodinámico. El ala superior estaba equipada con alerones, que eran accionados por el piloto a través de una serie de varillas de empuje tubulares que corrían verticales directamente debajo de los alerones, con manivelas externas de 90° montadas en la parte superior de las alas inferiores. [15] El ala inferior tenía bordes de ataque de abeto y bordes de salida de cable de alambre , mientras que las superficies estaban cubiertas de tela y tratadas con un lubricante para aviones para producir un efecto festoneado. [14]
Aunque las ametralladoras Vickers de proa eran estándar, no siempre estaban disponibles. Como resultado de una escasez durante los últimos meses de la guerra, varios escuadrones estadounidenses del S.XIII reemplazaron las ametralladoras Vickers .303 por las ametralladoras de aviación Marlin Rockwell M1917 y M1918 de calibre .30/06, más ligeras y de 11,34 kg (25,0 lb) , [16] [17] ahorrando unos 7 kg (15 lb) [18] sobre los 30 kg (66 lb) de las Vickers, solo por las ametralladoras. Al final de la guerra, aproximadamente la mitad de los S.XIII estadounidenses habían sido convertidos.
El motor del S.XIII era un Hispano-Suiza con engranajes, inicialmente un 8Ba que proporcionaba 150 kW (200 hp), [10] pero en aviones posteriores se utilizó a menudo un 8Bc o un 8Be de alta compresión que entregaba 160 kW (210 hp). [19] Estas mejoras produjeron una mejora notable en el rendimiento en vuelo y combate. [11] Era más rápido que sus principales contemporáneos, el Sopwith Camel británico y el Fokker D.VII alemán, y su mayor relación potencia-peso le proporcionaba una buena tasa de ascenso. El SPAD era famoso por su velocidad y fuerza en picado, aunque la maniobrabilidad del tipo era relativamente pobre y el avión era difícil de controlar a bajas velocidades, necesitando ser aterrizado con potencia activada, a diferencia de los cazas contemporáneos como el Nieuport 27 que podía aterrizar con potencia desactivada. [11]
Los motores con engranajes resultaron poco fiables, ya que sufrían vibraciones y una lubricación deficiente. Esto afectó gravemente a su capacidad de servicio, y en noviembre de 1917 se afirmó que el Spad S.XIII era "incapaz de dar un servicio fiable". Incluso en abril de 1918, un informe oficial afirmaba que dos tercios de los SPAD de 150 kW (200 hp) estaban fuera de uso en algún momento debido a problemas en el motor. [20] Al menos un observador estadounidense creía en ese momento que los franceses estaban dando a los escuadrones estadounidenses SPAD XIII motores de menor calidad de sus fabricantes menos favorecidos mientras se quedaban con los mejores. [ cita requerida ] Los problemas de fiabilidad eran un precio aceptable a pagar por un rendimiento mejorado, sin embargo, [21] la calidad de construcción mejorada y los cambios en el motor mejoraron la capacidad de servicio. [22]
A principios de 1918, la Aviation Militaire emitió un requerimiento para un caza más potente, en una especificación C1 ( Chasseur monoplaza). SPAD respondió instalando el Hispano-Suiza 8Fb de 220 kW (300 hp) en el fuselaje del SPAD XIII. La estructura fue reforzada y mejorada aerodinámicamente, manteniendo las dimensiones del SPAD XIII. Se construyeron veinte cazas SPAD XVII que se entregaron a unidades con GC 12 ( Les Cigones ).
Las entregas al Armée de l'Air comenzaron durante mayo de 1917, solo un mes después del primer vuelo del tipo. [23] El nuevo avión se convirtió rápidamente en un elemento importante en los planes franceses para su fuerza de combate, y se esperaba que reemplazara al SPAD S.VII, así como a los cazas Nieuport restantes en servicio de primera línea.
Sin embargo, el lento ritmo de entregas trastocó estas previsiones y a finales de marzo de 1918 sólo se habían entregado 764 de los 2.230 previstos. [24]
Finalmente, el S.XIII equipó a casi todos los escuadrones de caza franceses, 74 escuadrillas , durante la Primera Guerra Mundial. [25] Al final de la guerra, estaban en marcha planes para reemplazar el S.XIII con varios tipos de cazas propulsados por el Hispano-Suiza 8F de 220 kW (300 hp), como el Nieuport-Delage NiD 29 , el SPAD S.XX y el Sopwith Dolphin II. [26] Estos planes caducaron tras la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin a la Primera Guerra Mundial y el SPAD S.XIII permaneció en servicio francés como avión de combate hasta 1923, [16] y las entregas del Nieuport-Delage NiD 29 se retrasaron hasta 1920.
El S.XIII fue pilotado por numerosos pilotos de caza franceses famosos, como René Fonck (el as aliado con mayor puntuación, con 75 victorias), Georges Guynemer (54 victorias) y Charles Nungesser (45 victorias), y también por el as italiano Francesco Baracca (34 victorias). [27] Entre los ases del Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos que volaron el S.XIII se encuentran Eddie Rickenbacker (el as más importante de los Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial con 26 victorias) y Frank Luke (18 victorias). Andrews atribuye la estabilidad natural del S.XIII, que lo convirtió en una plataforma de cañón estable, como la clave de su éxito. [28]
Otras fuerzas aliadas también adoptaron rápidamente el nuevo caza y el SPAD XIII equipó a 15 de los 16 escuadrones de persecución de la USAAS operativos antes del Armisticio. Antes de la entrada de Estados Unidos en la guerra, los voluntarios estadounidenses que volaban con los Aliados habían estado volando con el tipo. [29] Casi la mitad de los 893 comprados por Estados Unidos todavía estaban en servicio en 1920. En Estados Unidos, algunos S.XIII fueron reequipados con motores Wright-Hispano de 130 kW (170 hp) y utilizados para preparar a los pilotos para el nuevo caza Thomas-Morse MB-3 (que usaba alas tipo SPAD) en 1922. Los motores Wright-Hispano no pudieron igualar el rendimiento del motor original. [29]
Durante diciembre de 1917, el Escuadrón No. 23 del Royal Flying Corps (RFC) se equipó con el SPAD S.XIII y lo mantuvo hasta abril de 1918, cuando se reequipó con el Dolphin, mientras que el Escuadrón No. 19 (equipado con el anterior S.VII) también operó al menos un S.XIII durante un tiempo. [30] El tipo se utilizó como caza provisional mientras se esperaba la entrega de aviones de fabricación británica. [29]
En sus memorias Sagittarius Rising, Cecil Lewis describió una competición aérea entre él y un SPAD pilotado por Guynemer, y Lewis en un SE5: "Sus velocidades eran casi idénticas, pero el Spad de alta compresión ascendía más rápido. Una vez finalizada la carrera, Guynemeyer y yo realizamos un combate de demostración sobre el aeródromo. Una vez más, fui derrotado por completo. Guynemeyer estaba por todas partes. En sus manos, el Spad era una maravilla de flexibilidad. En el primer minuto me deberían haber derribado una docena de veces". [31]
El S.XIII también fue adquirido por Italia para el Corpo Aeronautico Militare . [29] Los pilotos italianos expresaron su preferencia por otro caza de fabricación francesa, el Hanriot HD.1 , que era más maniobrable pero menos potente. Bélgica también operó el S.XIII y un as belga, Edmond Thieffry, saltó a la fama mientras pilotaba el modelo. [29] Después del final de la guerra, el S.XIII también se exportó, incluso a Japón, Polonia y Checoslovaquia . [ cita requerida ]
Siam
Pavo
Datos de aviones franceses de la Primera Guerra Mundial [43]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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