El Rover SD1 es a la vez el nombre en clave y el nombre de producción final dado a una serie de automóviles ejecutivos construidos por la División de Especialistas (más tarde la división Jaguar-Rover-Triumph ) y, finalmente, la división Austin Rover de British Leyland desde 1976 hasta 1986, cuando fue reemplazado por el Rover 800 . El SD1 se comercializó con varios nombres. En 1977 ganó el título de Coche Europeo del Año. [2]
En "SD1", "SD" se refiere a "División de especialistas" y "1" es el primer automóvil que proviene del equipo de diseño interno.
El SD1 fue el último vehículo con la insignia Rover que se produjo en Solihull . Los futuros modelos Rover se construirían en las antiguas fábricas de British Motor Corporation en Longbridge y Cowley .
En 1971, Rover , que en ese momento formaba parte del grupo British Leyland (BL), comenzó a desarrollar un nuevo automóvil para reemplazar tanto al Rover P6 como al Triumph 2000/2500 . Los diseñadores de Triumph y Rover presentaron propuestas para el nuevo coche conocido como Triumph Puma [3] y Rover P10 [4] respectivamente, de las cuales se eligió este último. David Bache encabezaría el equipo de diseño, inspirado en maquinaria exótica como el Ferrari Daytona y el 365 GTC/4 , y en el estudio de diseño de finales de los años 60 realizado por Pininfarina para el BMC 1800 , que también guió el diseño del Citroën CX . Spen King fue responsable de la ingeniería. Los dos habían colaborado anteriormente en el Range Rover . El proyecto primero recibió el nombre en código RT1 (para Rover Triumph Número 1), pero luego pronto cambió a SD1 (para la División de Especialistas Número 1) cuando Rover y Triumph fueron colocados en la nueva "División de Especialistas" de British Leyland.
El nuevo coche fue diseñado pensando en la simplicidad de fabricación, a diferencia del P6, cuyo diseño era bastante complicado en aspectos como la suspensión trasera tipo De Dion . En su lugar , el SD1 utilizó un conocido eje trasero vivo . Se eligió este enfoque diferente porque las encuestas demostraron que, si bien la prensa automotriz quedó impresionada por los diseños sofisticados y revolucionarios, el público comprador en general no quedó impresionado, a menos que los resultados fueran buenos. Sin embargo, con el eje trasero vivo se produjo otro paso atrás: el coche estaba equipado con frenos de tambor en la parte trasera.
Los planes de Rover de utilizar un nuevo motor Slant-Four de 2,2 litros DOHC de 16 válvulas [5] con inyección de combustible Bosch L-Jetronic pronto se abandonaron cuando la dirección de BL dictaminó que versiones sustancialmente rediseñadas del motor de seis cilindros de Triumph debían impulsar el coche. . El motor Rover V8 estaba instalado en el compartimento del motor. La caja de cambios automática de tres velocidades era el modelo BorgWarner 65.
El salpicadero del SD1 cuenta con una salida de aire, inusualmente, directamente orientada al pasajero. La bitácora de visualización se ubica en la parte superior del tablero, frente al conductor, para ayudar a la producción en los mercados con volante a la izquierda, ya que evitó el gasto de producir dos molduras de tablero diferentes para las versiones LHD y RHD. La salida de aire también sirve como paso para la columna del volante, y la bitácora de visualización "podular" se puede instalar fácilmente en la parte superior del tablero, ya sea en el lado izquierdo o derecho del automóvil. [6] [7] Este concepto no era del todo nuevo; También se usó en el Range Rover y se usó nuevamente en el Austin Metro Mk.1 , ambos también diseñados por David Bache. El interior del Serie 1 destacaba por su falta de adornos de madera en comparación con las berlinas Rover anteriores, con un uso extensivo en lugar de modernos plásticos suaves al tacto, y una nueva versión "esquelética" de la insignia Rover aparecería en el capó. Bache deseaba que el SD1 aprovechara las últimas tendencias en diseño industrial y rompiera claramente con el pasado.
Se había previsto un organismo inmobiliario, pero no pasó de la fase de prototipo. Dos propiedades especificadas de manera similar han sobrevivido y se exhiben en el Heritage Motor Center y el Haynes International Motor Museum, respectivamente. Uno fue utilizado por el presidente de BL, Sir Michael Edwardes, como transporte personal a finales de los años 1970. Los dos coches, como corresponde a los prototipos, se diferencian por los detalles del portón trasero y sus alrededores. Un coche tiene un portón trasero empotrado, mientras que el otro tiene una disposición en forma de concha, donde todo el portón trasero es visible cuando está cerrado.
El SD1 estaba destinado a ser producido en una ampliación de última generación de la histórica fábrica de Rover en Solihull junto con el TR7. Fue financiado en gran parte por el gobierno británico, que había rescatado a BL de la quiebra en 1975. Desafortunadamente, esto no hizo nada para mejorar la calidad irregular de la construcción que entonces plagaba a toda British Leyland. Eso, junto con los materiales interiores que se desgastan rápidamente y los detalles deficientes, aseguraron que el entusiasmo inicial pronto se convirtiera en decepción.
Este automóvil se lanzó en su mercado local en junio de 1976 [8] únicamente en formato hatchback / fastback , como el Rover 3500 con motor V8: SOHC de 2,3 L y 2,6 L de seis cilindros le siguieron en noviembre de 1977, cuando finalmente se lanzaron el Rover P6 y el Triumph 2000. interrumpido. Aunque en ese momento no existía una versión de cuatro cilindros del SD1, British Leyland produjo versiones 1.8, 2.0 y 2.2 del Princess más pequeño para competir con las versiones básicas del Ford Granada , así como con las versiones más caras del el Ford Cortina .
El coche fue recibido calurosamente por la prensa e incluso recibió el premio Coche Europeo del Año en 1977. Su lanzamiento en Europa continental coincidió con su aparición en el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo de 1977, unos tres meses después del anuncio del Coche del Año. . Sin embargo, los concesionarios no tenían coches con el volante a la izquierda a la venta, ya que la producción había sido bloqueada por una huelga de fabricantes de herramientas que afectó a varias plantas de British Leyland y una "disputa sobre la carrocería" en la planta de la empresa en Castle Bromwich . [9] Más cerca de casa, el coche y su equipo de diseño recibieron el premio Midlander del año de 1976, porque entre ellos habían hecho más durante el año para aumentar el prestigio de la región (inglesa) de Midlands . [10]
La mala calidad de la construcción se hizo evidente incluso en la flota del departamento de prensa de la empresa. La revista británica Motor publicó una prueba en carretera de un 3500 automático en enero de 1977 y, si bien deseaba resaltar la excelencia general del Rover, también informó que el auto de prueba adolecía de sellos deficientes en las puertas, con la luz del día visible desde el interior más allá del marco de la ventana de la puerta trasera. borde en el lado izquierdo del coche, y una curiosa vibración en la dirección a gran velocidad que podría (o no) deberse a que las ruedas delanteras del coche no estaban correctamente equilibradas. [11] Se registró decepción porque la salida de ventilación directamente frente al conductor parecía estar bloqueada, apenas suministrando brisa incluso cuando estaba completamente abierta; El autor se había encontrado con este problema en otro Rover 3500, aunque también había conducido otros coches del mismo tipo con abundante salida de aire fresco por el respiradero en cuestión. [11] Sin embargo, en marzo de 1977, la revista británica Autocar pudo publicar un artículo de Raymond Mays – un famoso piloto de carreras y director de equipo durante (en particular) las décadas de 1930, 1950 y 1960 – en el que Mays explicaba por qué, después de conducirlo durante 12.000 millas, consideró que su Rover 3500 era "el mejor coche que había tenido", tanto por sus múltiples cualidades como coche para el conductor como por su excelente economía de combustible, incluso cuando se conducía con fuerza. [12] Problemas de ventilación similares persistieron hasta 1980 y se informaron en las pruebas de la versión V8-S. [13]
Otro motivo de preocupación fue la pintura descascarada de los primeros modelos, lo que obligó a British Leyland a gastar mucho dinero en repintar los coches. [14]
En los programas de televisión, John Steed en The New Avengers y George Cowley en The Professionals utilizaron modelos Rover 3500 amarillos.
Entre 1976 y 1981 hubo algunas actualizaciones menores en el automóvil, incluidas nuevas insignias (delanteras y traseras) y espejos retrovisores exteriores con respaldo cromado; el emblema Rover Longship de estilo tradicional regresó para el año modelo 1981, reemplazando así la versión "esquelética", aunque este último continuó usándose en los tapacubos y, de hecho, una variante de este logotipo de Rover se usó más tarde como emblema de tapacubos en los modelos posteriores SD3 Rover 200 y Rover 800 en 1989. 1979 también vio la introducción de la entonces gama -Modelo V8-S de gama alta sin modificaciones mecánicas, disponible en un verde "Tritón" metálico bastante brillante, entre otros, con llantas de aleación pintadas en oro o plata, según el color de la carrocería. Las especificaciones interiores incluían aire acondicionado, alfombras gruesas y lujosas, [13] asientos de terciopelo y un sistema de limpieza y lavado de faros. Este modelo, ahora muy raro, fue sustituido a finales de 1980 por el modelo Vanden Plas (VP), que venía con un interior de cuero de serie.
En 1980, Rover obtuvo la homologación estadounidense para el SD1 y volvió a entrar en el mercado americano después de una ausencia de diez años. El coche sólo estuvo disponible como una única variante, utilizando una versión modificada del motor V8 y con la insignia simplemente como "Rover 3500". [15] El equipamiento y los niveles de equipamiento eran similares a los del entonces modelo V8-S de gama alta del mercado del Reino Unido. Las principales diferencias eran un volante más pequeño, el techo corredizo manual como opción económica y los reposacabezas de los pasajeros traseros no estaban disponibles en absoluto. Se colocaron pequeñas insignias Union Jack en la sección inferior de cada alerón delantero, justo delante de las puertas, para promover los orígenes británicos del automóvil. Los coches del mercado canadiense tenían insignias V8 en lugar de Union Jack.
La caja de cambios manual de cinco velocidades se suministra de serie, siendo la versión automática de tres velocidades una opción de coste. [dieciséis]
La legislación de seguridad estadounidense (que se aplicó por primera vez al Citroën DS ) exigía que la disposición de los faros excluyera los paneles de cristal delanteros. También se requirieron parachoques más grandes y pesados, lo que aumentó la longitud total a 191 pulgadas (4850 mm).
Las regulaciones de emisiones estadounidenses requerían reemplazar los carburadores con el sistema de inyección de combustible L-Jetronic de Lucas , usando convertidores catalíticos duales , usando un colector de escape modificado y agregando equipo anti-mog. La relación de compresión del motor se modificó a 8,13:1.
A partir del año modelo 1980, la versión americana del V8 de 3532 cc utilizado en la Triumph TR8 producía 133 CV con carburadores, excepto en California, donde producía 137 CV con inyección de combustible.
A partir de junio de 1980, la versión americana del Rover 3500 producía 148 CV con inyección de combustible, mientras que la versión europea del Rover SD1 producía 155 CV con carburadores.
Para el año modelo 1981, tanto el Rover 3500 como el Triumph TR8 produjeron 148 hp con inyección de combustible, y 1981 sería el último año para ambos modelos en los Estados Unidos.
La inyección de combustible para el motor V8 Rover de 3532 cc se introdujo por primera vez en el Triumph TR8 (137 hp) destinado a California, y luego se introdujo en el Rover 3500 (148 hp) más tarde ese mismo año, cuando se lanzó en Estados Unidos.
La inyección de combustible para el Rover V8 se introdujo en Europa, junto con otras modificaciones como tener un árbol de levas más caliente, cuando se lanzó el Rover SD1 Vitesse de 1982 con 192 CV.
huelga: [El material publicitario afirmaba que era capaz de alcanzar 148 hp (SAE) a 5100 rpm [17] pero el automóvil vendido en realidad alcanzaba un máximo de 133 hp (a 5000 rpm). [18] [19] ]
Desde agosto de 1978 ya se comercializaba en Australia un motor carburado con equipamiento anti-mog de 102 kW (137 CV). A partir del año modelo 1981, Australia recibió una versión del motor federalizado con inyección de combustible con 106 kW (142 hp). [20]
A pesar de las modificaciones necesarias, Rover decidió no establecer una planta de montaje en Estados Unidos, sino que construyó y envió los coches desde la fábrica de Solihull.
El SD1 obtuvo críticas positivas en la prensa estadounidense y tenía un precio competitivo frente a rivales como el BMW Serie 5 y sus correspondientes Mercedes-Benz . [21] Sin embargo, el automóvil logró sólo 480 ventas entre su lanzamiento en junio de 1980 y finales de ese año. En todo el año 1981 se vendieron 774 vehículos, aunque la mayoría de estos coches ya se habían fabricado y almacenado el año anterior.
Rover dejó de suministrar SD1 al mercado estadounidense a finales de 1981, aunque los coches no vendidos permanecieron disponibles en los concesionarios hasta bien entrado el año siguiente.
Las razones del fracaso comercial del SD1 en EE.UU. están abiertas a la especulación. El débil valor del dólar estadounidense frente a las monedas europeas en ese momento hizo que las importaciones fueran relativamente caras en comparación con un producto de fabricación propia. Un aumento significativo de los precios del petróleo durante 1979 llevó a muchos automovilistas a optar por automóviles más eficientes en el consumo de combustible. Es posible que el conocimiento público del SD1 haya sido bajo ya que la red de concesionarios en todo Estados Unidos era pequeña, mientras que el gasto de Rover en las modificaciones, pruebas y aprobación antes mencionadas para el mercado estadounidense dejó un presupuesto limitado para publicidad y publicidad. (Para ahorrar dinero, el lanzamiento de prensa oficial se combinó con el del Triumph TR8 ). [22]
La importante reestructuración de BL tras el Informe Ryder dio lugar a que la línea de producción SD1 se trasladara a la antigua planta de Morris en Cowley en 1981. La planta de Solihull se entregó para producir modelos Land Rover , tras la separación de esa marca de Rover en 1978. La extensión enormemente costosa de Solihull, que se había construido específicamente para el SD1 y la Triumph TR7, quedó suspendida y finalmente se volvió a utilizar en 1997 para el Land Rover Freelander y en 2016 para el Jaguar XE y el F-PACE .
1981 también vio el comienzo del "Proyecto XX", una empresa entre BL y Honda para un nuevo automóvil ejecutivo que se espera reemplace al SD1, aunque no se anticipó su producción hasta mediados de la década de 1980. El Proyecto XX finalmente surgió como el Rover Serie 800 en 1986 y sería el reemplazo del SD1.
A principios de 1982, Rover presentó al público la línea renovada construida en Cowley (aunque los últimos Serie 1 también se construyeron en Cowley). Estos coches se beneficiaron principalmente de pequeños cambios estéticos en el exterior, así como de un interior bastante rediseñado. El mayor cambio interior fue la bitácora de instrumentos, que se hizo más plana y más larga que la original, con los indicadores auxiliares y el reloj digital fuera de la línea de visión del conductor casi sobre el centro del tablero, mientras que los diales seguían el estilo moderno. practique estar bajo una campana de vidrio en lugar de estar profundamente empotrado como antes. Se incluyeron molduras de madera tanto en el tablero como en las tarjetas de las puertas después de las críticas de que el interior original parecía de mala calidad. Los observadores de automóviles pueden distinguir las dos series por los faros, que eran con borde cromado y empotrados en la Serie 2, empotrados en la Serie 1, la ventana trasera más profunda, ahora equipada con un limpiaparabrisas trasero, y la nueva envoltura de plástico alrededor de los parachoques. que sustituyeron a los de tres piezas de caucho y acero inoxidable. Otros detalles, que no son tan fáciles de asignar, incluyen la tira de insignias trasera de ancho completo debajo de las luces traseras, las insignias del tamaño del motor en las aletas delanteras y una gama de nuevos embellecedores de ruedas y llantas de aleación. La caja de cambios automática era ahora un modelo GM Turbo-Hydramatic 180 (TH180) fabricado en Francia, que todavía ofrecía tres velocidades pero mejores relaciones. El paquete de interruptores de ventanilla eléctrica se movió desde la consola central a la puerta del conductor (y es bien recordado por carecer de molduras de acabado alrededor de los huecos) y apareció un estrangulador completamente automático , eliminando la palanca del estrangulador manual que tenía tendencia a romperse.
1982 fue también el año en el que los compradores del SD1 finalmente pudieron optar por un motor de cuatro cilindros, ya que el motor BL O-Series de dos litros del Morris Ital ahora se instaló en el automóvil, ahora llamado Rover 2000 , marcando la primera vez que un motor de la división Austin-Morris de BL aparecería en un Rover. El motor estaba especialmente destinado a flotas de vehículos de empresa, donde su tamaño le permitía superar un umbral fiscal. Esto amplió la gama SD1 y la hizo más asequible para los compradores potenciales, dando a British Leyland un rival completo del Ford Granada , que siempre había presentado una versión de cuatro cilindros, aunque a diferencia del SD1 o anteriores, el P6 nunca había estado disponible con un Motor V8. El Rover 2000 no era especialmente rápido, y una revista continental afirmaba que lo máximo que se podía decir era que era más rápido que los coches diésel y turbodiésel de la misma clase. [23]
Otro motor de cuatro cilindros estuvo disponible en el Rover 2400 SD Turbo de 90 CV (67 kW; 91 CV) . Este fue el único SD1 con motor diésel , que utilizaba el motor HR492 del italiano VM Motori , también utilizado en el modelo Range Rover Turbo D, elegido por su suavidad similar a la de la gasolina. BL tenía la intención de utilizar una versión diésel del motor Rover V8 en el SD1 (así como en otros modelos), pero el problemático programa de desarrollo fue cancelado en 1983 a favor de motores comprados a fabricantes externos.
El modelo insignia se creó cuando Rover presentó una versión de su V8 con inyección de combustible de 190 bhp (142 kW; 193 PS). Aplicando tecnologías pioneras en los mercados de EE. UU. y Australia (donde las estrictas regulaciones sobre emisiones hacían que la inclusión de motores con carburador de alta compresión no fuera factible), el nuevo derivado originalmente sólo estaba disponible en el modelo Vitesse, pero a partir de 1984 también se ofreció en el modelo de lujo Vanden. Gama Plas, denominada Vanden Plas EFi. Para satisfacer las demandas del mercado de automóviles ejecutivos de lujo, donde tendía a preferirse la transmisión automática, Rover primero ofreció un automóvil como opción en el Vitesse, pero luego retiró la opción y atrajo a los clientes al lujoso Vanden Plas EFi, que tenía todo las comodidades de serie del Vitesse, como espejos, elevalunas y seguros eléctricos, ordenador de viaje, lavafaros, columna de dirección regulable y equipo de música de cuatro altavoces (algo especial en aquella época). Además, agregó como estándar asientos de cuero (la tela de terciopelo era una opción sin costo), un techo corredizo eléctrico (disponible en todos los modelos) y control de crucero; la única opción es el aire acondicionado.
El Vitesse SD1 de doble cámara se produjo como una homologación especial para mejorar el rendimiento del modelo para la temporada del Campeonato de Europa de Turismos de 1986 y presentaba un nuevo sistema de inyección de combustible doble con cámara de aceleración lateral. La potencia de salida se mantuvo sin cambios con respecto al Vitesse estándar. se desconoce cuántos se produjeron.
El SD1 continuó hasta el lanzamiento de su sucesor, el Rover Serie 800 , en julio de 1986. El tercer producto de la empresa británica Leyland/Austin Rover con Honda , que había estado en desarrollo desde 1981 como "Proyecto XX" y también formó la base. de la Honda Leyenda . [24]
A pesar de que la producción finalizó en 1986, las existencias de nuevos SD1 permanecieron disponibles hasta bien entrado 1987; los últimos ejemplos de especificaciones civiles se registraron con el prefijo de registro "E", y algunas especificaciones policiales almacenadas se registraron incluso más tarde, la versión fastback del 800 llegó en 1988. El motor Rover V8 permaneció en producción en volumen y siguió utilizándose en los productos Land Rover hasta 2003.
El coche nunca se comercializó como "SD1". Los modelos producidos (a lo largo de toda la vida de la gama, no todos a la vez) solían denominarse según el tamaño del motor.
El lanzamiento inicial en junio de 1976 fue sólo para el 3500. Poco más de un año después se sumaron los 2300 y 2600; El V8-S fue un modelo de corta duración que se presentó más tarde (recordado por sus limpiaparabrisas, aleaciones de oro y la opción de pintura verde "Triton" metálica brillante) y se abandonó antes del primer lavado de cara suave, después del cual la autonomía fue de 2300, 2300. S, 2600 S, 3500 SE y 3500 Vanden Plas. El 2000 apareció en el momento del gran lavado de cara, con 2400 SD-Turbo, 2600 SE, 2600 Vanden Plas, Vitesse y 3500 Vanden Plas EFi apareciendo en varios momentos posteriores. Al final de la vida útil del automóvil, la autonomía se redujo brevemente a 2300, 2600 Vanden Plas y Vitesse (ahora con un alerón en la barbilla, luces antiniebla delanteras eliminadas, 190 CV (140 kW) y gráficos laterales eliminados).
Después de su reemplazo por la serie Rover 800 en el Reino Unido en 1986, el SD1 surgió en la India como el "Estándar 2000". De 1985 a 1988, se ensambló en la ya desaparecida fábrica Standard de Madrás ( rebautizada como Chennai en 1996). Sin embargo, la versión india del SD1, propulsada por un antiguo motor de 2,0 L con sólo 83 CV (62 kW) y con suspensión elevada, fue un fracaso ya que el motor de baja potencia no justificaba el alto precio. Standard dejó de fabricar automóviles poco después.
La fábrica se aseguró después de que cesó la producción y Rimmer Brothers adquirió todo el stock de piezas no utilizadas para su reventa en el Reino Unido. Esto permitió que algunas piezas que no estaban disponibles desde hacía algún tiempo se pudieran volver a comprar nuevas.
El Rover SD1 tuvo un éxito considerable en las carreras de turismos del Grupo A a mediados de los años 1980. Entre sus principales éxitos se encuentran:
En las carreras de turismos , el motor Rover V8 de 3,5 L producía aproximadamente 340 CV (254 kW; 345 CV) en 1986.
El SD1 también vio uso como coche de rally en 1984 y 1985, disputando el Campeonato Británico de Rally en manos de Tony Pond . Pond ganó la categoría del Grupo A del campeonato de 1985, pero el coche fue retirado al final de la temporada en favor del MG Metro 6R4 del Grupo B.
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Los Rover SD1 equipados con motores V8 fueron muy populares entre muchas fuerzas policiales del Reino Unido , y fuerzas de Inglaterra, Escocia y Gales operaron ampliamente los SD1 durante las décadas de 1970 y 1980, principalmente para su uso en tareas de policía de tránsito en las principales carreteras y autopistas . Los SD1 con especificación policial tenían el velocímetro movido al centro del tablero para mayor visibilidad tanto desde el asiento del conductor como del pasajero, se reemplazaron las molduras pintadas en los parachoques delanteros con negro mate y recibieron frenos delanteros mejorados de cuatro pistones y una transmisión automática. Como fue el caso de los SD1 civiles, los SD1 con especificaciones policiales tendían a sufrir problemas de calidad de construcción, y algunas fuerzas optaron por retirar su flota de SD1 anticipadamente y comprar Ford Granadas y Vauxhall Senators para reemplazarlos. Cerca del final de la producción del SD1, algunos Vanden Plas 2300 y 2600 SD1 no vendidos fueron pintados de blanco y equipados según las especificaciones de la policía. [26]
La policía de West Midlands , cuya área de operaciones cubría las fábricas de Rover en Castle Bromwich, Longbridge y Solihull, fue la primera fuerza policial en el Reino Unido en operar un SD1 en servicio, y en 1976 se prestó a la fuerza un demostrador Serie 1 para su servicio en las autopistas M5 y M6 . [27] La Policía Metropolitana , mientras tanto, fue un importante operador de SD1 con especificación policial, y los primeros SD1 de la fuerza que entraron en servicio en 1978 introdujeron su librea de ' sándwich de mermelada '. [28] El 8 de mayo de 1987, un par de SD1 de la Policía Metropolitana realizaron un viaje de emergencia de 27 millas a través del intenso tráfico del centro de Londres desde la salida 7 de la autopista M11 para entregar un hígado para trasplante en el Hospital Cromwell en South Kensington en 34 minutos. con video a bordo grabado desde el SD1 de respaldo y luego transmitido en Police Stop! y ¡Acción de cámara policial! como 'La carrera del hígado'. [29] La policía de Grampian fue la única que recibió un único modelo SD1 Vitesse equipado con una transmisión manual en 1984, destinado a detener vehículos de alto rendimiento a exceso de velocidad en Stonehaven Bypass que había sido comprado por empresarios de la industria petrolera en la cercana Aberdeen ; [26] [30] Desde entonces, este SD1 ha sido restaurado y donado al Museo del Transporte de Grampian . [31] [32]
Otros operadores de los SD1 de la Serie 1 incluyeron fuerzas policiales en Avon y Somerset , Escocia central , Cheshire , Dumfries y Galloway , Hertfordshire , Kent , Lothian y Borders , el valle del Támesis , Warwickshire y West Yorkshire . Mientras tanto, los operadores del Serie 2 SD1 incluían fuerzas policiales en Avon y Somerset, Escocia central, Dumfries y Galloway, Fife , Kent, Lancashire , Gales del Sur , Yorkshire del Sur , Sussex , el Valle del Támesis y Yorkshire Occidental. [26]
