Buffalo , Rochester, and Pittsburgh Railway ( marca informativa BR&P ) [1] fue una de las más de diez mil empresas ferroviarias fundadas en América del Norte. Duró mucho más que la mayoría y sirvió a comunidades desde la orilla del lago Ontario hasta el centro del oeste de Pensilvania .
A mediados del siglo XIX, la industria estadounidense había encontrado los medios para utilizar el carbón bituminoso del oeste de Pensilvania y transportarlo económicamente desde las minas hasta quienes lo necesitaban. [nota 1] Inicialmente, esto significaba energía de vapor , tanto en las locomotoras de ferrocarril como en las fábricas. La consecuencia inmediata fue la necesidad de una línea de ferrocarril para transportar carbón desde las colinas de Pensilvania hasta las ciudades de Rochester y Buffalo , así como los pueblos y aldeas más pequeños. Las necesidades de estos últimos les motivaron a invertir, tanto a nivel individual como municipal, en las nuevas empresas ferroviarias que surgieron casi con tanta profusión como las flores de primavera.
En los términos más simples, se requirió que el Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh recuperara precisamente lo que el Ferrocarril de Rochester y State Line y el Ferrocarril de Rochester y Pittsburgh habían perdido: el mercado de transporte de carbón entre las cuencas carboníferas del oeste de Pensilvania y las ciudades de Búfalo y Rochester . Las minas producían carbón térmico, y las fábricas y los ferrocarriles del noreste lo necesitaban en grandes cantidades. La realidad, sin embargo, fue mucho menos simple. La gran necesidad del mercado de transporte de carbón atrajo a competidores agresivos, y el ambiente de laissez-faire de la época fomentó tácticas que incluían ferrocarriles de papel, compra y venta de corporaciones como si fueran automóviles usados y manipulación financiera por parte de sindicatos de inversores.
En Buffalo, el transporte de carbón existente se limitaba a los barcos lacustres; para Rochester, los canales y los ferrocarriles este-oeste. Estos cuellos de botella provocaron escasez de combustible que, a su vez, condujo al desarrollo de ferrocarriles de papel como el Ferrocarril de Búfalo y Pittsburgh [nota 2], así como el Valle de Attica y Allegheny, [nota 3] en el mismo año. El ferrocarril de Rochester y Genesee Valley [2] fue otro plan, aunque éste realmente se construyó, hasta cierto punto.
En Rochester, tanto la estacionalidad del Canal Erie [nota 4] como el casi monopolio del Ferrocarril Erie [nota 5] intensificaron la presión para un nuevo ferrocarril que llegara a las yacimientos de carbón . Otro intento fallido de resolver esto fue el de Rochester y Pittsburgh [nota 6] en 1853 , que también nunca se construyeron. Otra línea que se construyó parcialmente pero que nunca llegó a Pensilvania fue la Rochester, Nunda y Pensilvania de tres pies de ancho . [nota 7] [nota 8]
En 1869, se había gastado mucho dinero, la mayor parte sin buenos fines, y se habían pronunciado e impreso muchas palabras, pero todavía no existía una ruta eficiente, confiable y resistente a todas las condiciones climáticas para el carbón.
Aunque probablemente sea mítico, [3] hay una historia que cuenta que el comerciante de Mumford , Oliver Allen, surgió de una cena con algunos compañeros de negocios en la que la necesidad de un nuevo ferrocarril había sido el tema de una animada discusión y exclamó: "Construyamos un ferrocarril". ". Allen no construyó la carretera él mismo, pero suyo era el camino que conducía al ferrocarril Rochester y State Line .
La Rochester and Pittsburgh Railroad Company nació el 29 de enero de 1881 a partir de los restos de la R&SL. Este último había sido vendido el 20 de enero por 600.000 dólares a un sindicato de inversores de Nueva York dirigido por Walston H. Brown. Brown, de Brown, Howard y Company, tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles; su empresa era un ejemplo de los numerosos especuladores financieros y organizaciones de inversión que negociaban con empresas ferroviarias y sus valores. Otra empresa de inversión que ocupó un lugar destacado en la historia de BR&P fue la de Adrian Iselin. Al principio , estos inversores planearon expandirse al lucrativo mercado del transporte de carbón. Para entonces, la fuente del carbón se había expandido hacia el sur a través del oeste de Pensilvania hasta el área de Beech Tree entre Brockwayville y DuBois .
En una práctica típica del sector, se crearon las llamadas "empresas constructoras". Eran ferrocarriles de papel [nota 9] destinados a la construcción real de nuevas líneas y ramales, pero no a una existencia permanente para operarlos. Así, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad Company, [4] Great Valley and Bradford Railroad, Bradford and State Line Railroad y Pittsburgh and New York Railroad construyeron sus respectivas líneas, y luego las tres últimas compañías se volvieron a fusionar. Rochester y Pittsburgh en noviembre de 1881.
R&P compró el edificio Pitkin en Main Street West y Oak Street en Rochester y le agregó una estructura gótica de dos pisos. Luego, la junta contrató a un gerente altamente calificado: George E Merchant, quien se había destacado como superintendente de división para Chicago, Milwaukee, St Paul y Pacific . Entre los problemas que enfrentó al comenzar a trabajar en la oficina central de Rochester se encontraban varios juicios pendientes contra R&SL y disputas derivadas de las prácticas turbias de adquisición de tierras del antepasado de la empresa. [nota 10] Resolviendo estos, procedió a mejorar la planta capital, incluida la renovación de las locomotoras más antiguas y la compra de otras nuevas. Compró más motores Brooks 4-4-0 , así como varias consolidaciones 2-8-0 . La construcción de la línea también absorbió recursos considerables. [nota 11]
En 1882, a través de su filial, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, amplió su vía hacia el sur desde Salamanca para llegar a los yacimientos de carbón de Pensilvania. Para lograr esto fue necesario tender un puente sobre el desfiladero de Kinzua Creek. [5] [6] El R&P utilizó lo que era, en ese momento, el puente ferroviario más alto del mundo . Construida por New York, Lake Erie y Western Railroad and Coal Company, la estructura [7] estaba a más de 300 pies (91 m) sobre el arroyo y más de 2000 pies (610 m) de largo. La construcción tardó sólo noventa y cuatro días. La vía única sobre el puente era compartida por Erie y R&P; esto resultó ser un cuello de botella, y la compañía que sucedió a la Rochester and Pittsburgh Railroad Company, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, construyó un desvío de cuarenta millas y lo inauguró en 1893 .
Mientras el R&P se expandía en su lado sur, también construía en el extremo norte. Utilizando Rochester y Charlotte, [nota 12] Buffalo, Rochester y Pittsburgh, [nota 13] y Perry Railroad [nota 14] como empresas constructoras, aportó una capacidad mucho mayor al antiguo astillero RS&L en Lincoln Park [8] y extendió su línea hasta el muelle de carbón en el río Genesee en el lago Ontario ( Charlotte ).
Sucumbiendo a una expansión excesiva, [nota 15] el R&P quebró en mayo de 1885 después de existir menos de cuatro años. [nota 16]
La vigorosa expansión del ferrocarril, incluida la adquisición de tierras, el empleo de literalmente miles de trabajadores y la compra de locomotoras y vagones de carga y de pasajeros, impuso a Rochester y Pittsburgh una carga que sus ingresos y capitalización no podían soportar. El 30 de mayo de 1885, el Tribunal Supremo nombró un árbitro al que dio autoridad para vender los activos de la empresa. La ejecución hipotecaria había sido forzada por Union Trust Company de la ciudad de Nueva York. El 16 de octubre de 1885, Adrian Iselin compró los restos del R&P.
Ese octubre, surgió en la forma de una nueva compañía llamada Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, un nombre que reflejaba con precisión la realidad física de su estructura de rutas. Una de las fuerzas que intervino en la reorganización que engendró a BR&P fue un comerciante de carbón de Rochester llamado Arthur Yates. No es coincidencia que Yates fuera el mayor transportista de carbón de la línea. [9]
[10] La energía utilizada por el ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh tenía un alcance más amplio que el de la mayoría de las carreteras del este de la era del vapor. [11] Desde un pequeño conmutador 0-4-0 de dos pies de ancho utilizado en su fábrica de traviesas [nota 17] y los once motores 4-4-0 de estilo "americano" construidos por Brooks heredados de Rochester y State Line Railroad hasta los enormes mazos Alco 2-6-6-2 y 2-8-8-2 utilizados como empujadores en el famoso Clarion Hill, [nota 18] BR&P tenía motores que estaban bien mantenidos y de los cuales las tripulaciones se enorgullecían justificadamente. . Cuando el Rochester y el Pittsburgh heredaron la fuerza motriz del R&SL, los once originales habían envejecido rápidamente y el RS&L había gastado poco en mantenimiento. R&P tuvo que enviar las locomotoras de regreso a Brooks para su reconstrucción en 1881. A finales de 1881, la compañía tenía un total de dieciséis locomotoras, todas ellas Brooks 4-4-0.
Con la llegada del R&P llegó la expansión a las colinas de Pensilvania, y eso significó motores más pesados y potentes. En 1881, se agregaron cinco Consolidation 2-8-0 a la lista, y otros quince a principios de 1882. En 1883, se adquirieron otros quince, junto con cuatro 4-4-0 más. El siguiente tipo adquirido fue el conmutador 0-6-0 , así como más Consolidaciones. En 1884, R&P operaba 60 motores, y esto representaba la extensión del inventario de locomotoras de R&P.
Desde el inicio de BR&P, la empresa compró locomotoras a medida que surgía la necesidad y luego las mantuvo bien. Algunos de estos motores se utilizaron tanto para servicios de pasajeros como de carga, pero muchos pertenecían a una categoría u otra. Desde que el BR&P llegó a su fin en 1932, siguió siendo un ferrocarril exclusivamente de vapor, y algunas de sus locomotoras sirvieron al B&O durante la década de 1950.
Si bien BR&P simplemente compró la gran mayoría de sus locomotoras, varias fueron adquiridas mediante arrendamiento cuando la compañía enfrentó un déficit grave pero temporal, mientras que otras llegaron a BR&P a través de compañías subsidiarias, como Allegheny and Western Railroad, Silver Lake Ferrocarril, [nota 19] el Ferrocarril del Valle Rural y el Clearfield y Mahoning. Aunque los primeros motores fueron todos Brooks, la incapacidad de ese taller para satisfacer la demanda llevó a que la primera compra de BR&P se realizara en Baldwin Locomotive Works .
El transporte de carbón era el oficio de la empresa y los vagones de carbón son pesados. Algunas de las cantidades en ese momento oscilaban entre 2.175 toneladas y 3.700 toneladas. El terreno semimontañoso del oeste de Pensilvania exigía una enorme capacidad de tracción (y empuje), e incluso los 2-6-6-2 de 250 toneladas a menudo se duplicaban.
Aunque BR&P no era una línea de pasajeros, puso un esfuerzo de primera clase en el servicio de pasajeros que brindaba al público. Las locomotoras utilizadas representaban las mejores disponibles, al igual que el cuidado brindado a estas locomotoras, lo que dio lugar a un historial envidiable de finalización de viajes a tiempo.
El primer servicio de pasajeros fue remolcado por motores especiales Brooks 4-6-0 adquiridos en 1898 y dedicados a trenes de pasajeros. Estos motores, más grandes que el Brooks 4-4-0 estándar en ese momento , eran el orgullo de la empresa. En 1901, fueron suplantados por los más capaces 4-4-2 Atlantics. El último de ellos subió a bordo en 1909. La clase Atlantic era rápida [nota 20] y capaz cuando estaba acoplada a un tren de tres vagones.
A medida que se aumentó la longitud del tren y los vagones de acero más pesados reemplazaron a los de madera, los Atlantic fueron, a su vez, reemplazados por los Pacific 4-6-2, más pesados , que duraron hasta que B&O puso fin al servicio de pasajeros en 1955. BR&P poseía un total de 22 Pacifics, adquisición entre 1912 y 1923. Utilizado ampliamente por los ferrocarriles de todo el país, resultó popular y confiable. El Pacific se construyó en varios pesos, con los motores Brooks más ligeros del 675 al 679, conocidos por las tripulaciones como el "modelo deportivo".
La cara pública de un ferrocarril son sus estaciones, y BR&P demostró su respeto por sus clientes con estaciones de ferrocarril bien diseñadas, bien construidas y bien mantenidas, la mayoría de las cuales sobrevivieron a la empresa. Algunos se construyeron de nuevo, mientras que otros, como la terminal de Rochester, fueron mejoras de edificios existentes.
La estación original de Scottsville de Buffalo, Rochester y Pittsburgh se encontraba en el extremo oeste de Maple Street, [nota 21] bastante al norte del final de la carretera. Su reemplazo de 1911 estaba en la curva donde Maple gira hacia el sur hacia Wyvil y Hanford. El ferrocarril construyó una nueva estación en Scottsville y la inauguró formalmente en 1911. Situada aproximadamente a cien metros al sur del edificio original, se presentó al público en una modesta ceremonia en la que participaron el juez sustituto Selden S. Brown y el empresario David Sayerds.
En el verano de 1911, la línea inició una nueva estación en el lado oeste de Main Street en Mumford , completándola en octubre de 1912. Más de setecientas personas asistieron a la inauguración, incluido nuevamente el juez Brown. Esta estación, en el lado sur de Wheatland, albergaba tanto a Mumford como a Caledonia .
Las estaciones de Buffalo, Rochester y Pittsburgh en Springville, Nueva York y Orchard Park, Nueva York figuraban en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1991 y 2007, respectivamente.
La estación de Rochester en 320 Main Street West sobrevive hoy como el restaurante Nick Tahou's . La parte de Oak Street que terminaba en la estación de Main Street desapareció cuando se construyeron la autopista I-490 y Frontier Field . La vía detrás de la estación, sin embargo, sobrevive como parte de Rochester and Southern , cuya empresa matriz, Genesee and Wyoming , compró la parte de Rochester a Ashford Junction del antiguo BR&P en 1986. [12]
La estación de Bradford experimentó una enorme actividad a finales del siglo XIX. BR&P tenía una instalación de mantenimiento en esta ciudad petrolera, junto con su fábrica de traviesas y madera, que operaba su propio microferrocarril de dos pies de ancho para mover la madera. Otros ferrocarriles activos en Bradford en ese momento incluían Bradford, Bordell y Kinzua, Olean, Bradford y Warren, Kindell y Eldred, y el pequeño y extraño monorraíl de Bradford y Foster Brook . [13] En ese momento, BR&P tenía un promedio de cincuenta tripulaciones de carga operando desde Bradford, con Erie, Pensilvania, y líneas cortas contribuyendo con su parte.
[14] El Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh era una empresa construida sobre y alrededor de sacar carbón al norte de Pensilvania. El patrocinador financiero del recién fundado Ferrocarril de Rochester y Pittsburgh, la casa bancaria de Adrian Iselin, [15] poseía no sólo una participación en la línea ferroviaria sino también minas de carbón [16] e instalaciones de procesamiento de coque. La presencia de Iselin [17] en el extremo sur de BR&P era tal que los mapas actuales de la región minera de carbón muestran nombres de lugares como Adrian, Adrian Furnace, Adrian Mines e Iselin Heights; Además, el ferrocarril le puso su nombre a un ramal completo. La intención de Iselin [nota 22] era enviar 2000 toneladas de carbón por día, para lo cual Iselin y el ferrocarril establecieron Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company, [18] propiedad exclusiva de R&P. Walston H Brown fue presidente de ambas corporaciones. La ciudad de la empresa en el extremo sur del ferrocarril, en los 11.500 acres (47 km 2 ) adquiridos por la compañía de carbón en el área de Punxsutawney, recibió el nombre de Walston, Pensilvania. [nota 23] Las instalaciones iniciales de producción de carbón produjeron aproximadamente seiscientas toneladas diarias, a un costo total de mina a carga de setenta y tres centavos por tonelada. [19]
El primer carbón que se envió por el R&P fue para el comerciante de carbón de Rochester, Arthur G Yates. La demanda de carbón era tal que los envíos de carbón comenzaron mucho antes de que se completara la construcción de las vías, lo que generó conflictos constantes en la programación. En 1886, el ferrocarril tenía unos 4.182 vagones de carga, y 3.028 de ellos eran vagones de carbón. De ellos, quizás 500 pertenecían a Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. A mediados de la década de 1880, el ferrocarril circulaba cuarenta o más trenes de carbón al día. Dado que el coque era un bien valioso, la compañía de carbón construyó una cadena de 475 hornos de coque de una milla y cuarto de largo, la más grande del mundo en ese momento, produciendo 22.000 toneladas al mes, algunas de las cuales se enviaban por tren. Sin embargo, gran parte del coque se consumía in situ para refinar el mineral de hierro traído por el carguero del lago y transbordado a los molinos de hierro en los trenes de carbón en su camino de regreso al sur.
Dos empresas carboníferas se encargaban del comercio de carbón realizado por el ferrocarril. En sus primeros competidores, Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company y Bell, Lewis, and Yates Coal Mining Company se hicieron muy buenos amigos cuando Frederick Bell, George Lewis y Arthur Yates tomaron asiento en la junta directiva de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. . De hecho, con la dimisión de Iselin como presidente de la empresa ferroviaria, Yates ocupó su lugar. Luego, las dos compañías de carbón negociaron un acuerdo que alivió las presiones competitivas y asignó acceso a la capacidad de transporte de carbón del ferrocarril. Mientras Yates se concentraba en el carbón, Merchant dirigía el ferrocarril.
Parte de la contribución de Yates a la capacidad de BR&P para transportar carbón fue la extensión de la línea hacia el norte desde Lincoln Park a través de Rochester hasta el muelle de carbón que construyó en la desembocadura del río Genesee en 1896. Con una capacidad inicial de 4.000 toneladas por día. , se amplió en 1909 y 1913. Para llevar carbón a Canadá, BR&P organizó un servicio de ferry que cruzaba el lago [20] con el Grand Trunk Railway . Este servicio tuvo un gran éxito y transportó pasajeros y vagones de carbón a Cobourg y otros destinos lacustres. [nota 24] En 1913, más de un millón de toneladas de carbón al año pasaban por el muelle de carbón de Rochester.
A medida que crecía la economía nacional, se desarrollaron cada vez más minas de carbón a lo largo de las rutas BR&P. De hecho, la nueva sucursal de Indiana pronto generó el mayor volumen de tráfico cuando se abrieron minas en el área al sur de Punxsutawney. En la década de 1920, los trenes de carbón pesaban en promedio 3.750 toneladas [nota 25] , lo que requería una fuerza motriz considerablemente mejor que las arcaicas Consolidaciones de la época anterior. Sin embargo, los largos arrastres de carbón con uno o dos mazos en la cabeza no duraron para siempre. En el primer cuarto del nuevo siglo, la participación de mercado del carbón de Pensilvania, comparativamente costoso y fabricado por sindicatos, se vio reducida por el carbón más barato de las minas no sindicalizadas de Kentucky y Virginia Occidental. Las empresas del Distrito del Carbón de Pittsburgh buscaron una regulación federal de los salarios de la industria del carbón, pero perdieron. En una serie de medidas para protegerse, las compañías carboníferas transfirieron a BR&P no sólo los ferrocarriles de línea corta que habían construido ellas mismas, sino también las instalaciones de Genesee Coal Dock. Esto tuvo el efecto de mejorar el desempeño fiscal de las compañías del carbón, pero en la práctica puso un ancla en el cuello del ferrocarril mientras nadaba en aguas cada vez más profundas.
Las oficinas centrales de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway y de Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company estaban en el elegante edificio de Main Street West en Rochester, y las amargas discusiones entre William Noonan, [21] el director del ferrocarril, y LW Robinson, el director de la compañía de carbón, se convirtió en materia de leyenda local. Al final, ambas empresas perdieron. El ferrocarril desapareció en el B&O, y la compañía de carbón, que sobrevivió al menos hasta 1981 [22] en un tamaño dramáticamente reducido, hoy ya no se encuentra en Rochester.
El ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh prosperó gracias al transporte de carga pesada, principalmente carbón de Pensilvania, pero su servicio de pasajeros se caracterizó por ser "insuperable". [23] El primer recorrido de pasajeros tuvo lugar en Rochester and State Line Railroad en su recorrido del 15 de septiembre de 1874 desde Rochester a Le Roy . El último fue el 15 de octubre de 1955, cuando el ferrocarril de Baltimore y Ohio puso fin a su servicio Buffalo - Pittsburgh.
A principios del siglo XX, BR&P inauguró un servicio directo que conectaba Rochester y Pittsburgh. El primer recorrido del Pittsburgh Mail and Express salió de Rochester exactamente a las 09:00 del 10 de octubre de 1899, con destino a Pittsburgh, 330 millas (530 km) al sur. La salida nocturna se llamó Pittsburgh Night Express . Los viajes de regreso fueron el Buffalo Rochester Mail and Express y el Buffalo Rochester Night Express . Estos más tarde se convirtieron en Great Lakes Express y Pittsburgh Flyer . [24]
La empresa se enorgullecía de hacer correctamente su trabajo. [nota 26] En su informe para el año que finalizó el 30 de junio de 1915, la Comisión de Servicios Públicos del Estado de Nueva York observó que BR&P había operado 13.877 recorridos de pasajeros. De ellos, 12.628 llegaron a tiempo. El retraso medio fue de dos minutos .
El servicio de trenes de cercanías en Buffalo, Rochester y Pittsburgh y Pennsylvania conectaba ciudades y pueblos periféricos con Rochester. En algunas zonas, la competencia darwiniana provocó el fracaso de otras líneas ferroviarias, por ejemplo, el ferrocarril de Springville y Sardinia .
[25] Las primeras operaciones de carga consistían en trenes de menos de veinte vagones, ya que los vagones eran débiles y las locomotoras pequeñas. El terreno montañoso por el que discurrían las rutas BR&P planteaba problemas, especialmente en la época anterior al material rodante de acero. Para superar estas pendientes, el ferrocarril necesitaba utilizar ayudantes y empujadores. Si la segunda (o tercera) locomotora se colocara en la cabecera del tren, demasiado peso en popa podría provocar la rotura del enganche y el problema letal de un descontrol. Si la potencia adicional estaba en la parte trasera, entonces los vagones de madera blanda tendían a doblarse bajo la compresión. Ocasionalmente, un compromiso colocaría la locomotora auxiliar en el centro del tren o cerca de él. El uso de ayudantes trajo un problema adicional. Dado que estas locomotoras sólo se necesitaban en pendientes más pronunciadas y dado que el ferrocarril nunca toleraría el gasto de una segunda locomotora y una segunda tripulación en todo el recorrido, los ayudantes tuvieron que regresar al final de la pendiente para el siguiente tren pesado que necesitaba un empujón. Al principio, esto significaba correr hacia atrás después de desacoplarse de la parte trasera del tren. La BR&P desaconsejó el retroceso como mala práctica, [nota 27] un problema que finalmente se resolvió con la construcción de Y para dar la vuelta. Además, se tuvo que tener cuidado para evitar colocar un furgón de cola entre un empujador y un tren, ya que esto aplastaría los furgones blandos.
Una práctica que la dirección no fomentaba era desconectar las locomotoras auxiliares [nota 28] sobre la marcha. El maquinista del ayudante soltaría el acelerador para descargar el acoplador y el bombero tiraría del pasador para separar los dos motores. Luego, el ayudante correría hacia la vía muerta, accionaría el interruptor, desconectaría la línea y restablecería el interruptor, preferiblemente todo antes de que el tren llegara al desvío .
El BR&P tenía cuatro divisiones y en todas ellas se utilizaban ayudantes/empujadores. La verdadera diferencia surgió debido a la preponderancia de cargas pesadas que circulaban en dirección norte. Por ejemplo, los trenes de carbón se cargaban hacia el norte y se vacían hacia el sur, al igual que los petroleros. Sin embargo, antes de la Primera Guerra Mundial, BR&P operaba trenes de mineral desde el sur de Buffalo hasta los molinos de hierro en DuBois . [nota 29] Las pendientes más pronunciadas se encontraban en la División Buffalo, pero eran cuesta arriba en dirección sur y, por lo tanto, no eran un problema para los trenes de carbón en dirección norte. Los trenes de mineral tenían que sortear estas pendientes cuesta arriba y, en los días anteriores a los Mallets, los trenes de mineral que salían de Buffalo Creek tenían dos Consolidaciones en la parte delantera y tres en la parte trasera. La pendiente de Clarion Hill de la División Media, si bien no es la más empinada, planteó los mayores desafíos. Las peores calificaciones en BR&P estaban en el rango de 84 a 89 pies (27 m) por milla.
En años posteriores, cuando los vagones de mercancías de madera ya habían quedado olvidados, los ayudantes y empujadores permanecieron, aunque en forma de locomotoras mucho más grandes, más pesadas y más potentes que ayudaban a trenes mucho más pesados. BR&P operaba dos series 700 [nota 30] de mazos : los comparativamente livianos del 700 al 741 y los más pesados del 742 al 754. Dado que diferían en el diseño del marco, esto significó que los más débiles del siglo VIII nunca se duplicaron juntos. [nota 31] En cambio, un 700 ligero se acoplaría delante del más pesado para obtener un doble. Cuando dos mazos de la serie 700 empujaban, se aplicó la misma restricción. Si la carrera utilizaba dos mazos ligeros, entonces el segundo se colocaba en la parte trasera, delante del furgón de cola, y se empujaba. Un problema más con los mazos duplicados era si todos los puentes en el recorrido eran lo suficientemente fuertes como para que dos del siglo IX o del pesado siglo VIII funcionaran juntos.
Con la masa y potencia de locomotoras como las Mallets, había que tener cuidado en su funcionamiento. Un mazo ligero utilizado como empujador se conectaba naturalmente al tren con su enganche frontal, y la fuerza de este cabezal [26] no era infinita. Si bien el motor no podía empujar lo suficiente como para romper el cabezal de tracción, el ingeniero necesitaba evitar que se aflojara. Un día, en la parte cuesta abajo de un recorrido en la División Buffalo de Beaver a Hoyts, el ingeniero empujador no siguió el ritmo del tren que iba delante y vio cómo se alejaba de él con su cabezal colgando del último vagón. [nota 32]
A veces, los problemas con los empujadores y ayudantes no surgían del hardware sino de la política y la economía. En la década de 1880, BR&P y Erie compartían instalaciones de locomotoras en Clarion Junction. Tenían un acuerdo de que cada compañía se proporcionaría un servicio de ayuda entre sí en función de qué motor llegara primero a la sala de máquinas cuando llegara un tren que necesitara un empujón. Después de algunos años de esto, la dirección de BR&P se dio cuenta de que sus motores hacían la mayor parte del trabajo. Las tripulaciones de Erie habían adquirido la habilidad de encontrar algún problema con sus motores, manteniéndolos convenientemente inmovilizados cuando llegaba el momento de trabajar. El acuerdo terminó.
Ambas carreteras enfrentaban los mismos problemas en Clarion Junction: cuál era la mejor manera de hacer pasar los trenes pesados por Clarion Hill. A finales del siglo XIX, el Erie conservaba allí dos motores, mientras que el BR&P tenía hasta cinco. Inicialmente, utilizaron Consolidaciones 2-8-0 , pero las limitaciones de estas locomotoras anticuadas obligaron a adoptar motores especializados, como el Mastodon 4-8-0 en 1896. Esto no fue suficiente, lo que llevó a la Clase Y 2-10, más pesada. -0 Decapod en 1907. El aumento del tráfico de la Primera Guerra Mundial llevó a la solución, los mazos XX Clase 2-8-8-2 . BR&P compró estos motores en 1918 esencialmente con un propósito: "sacar a Clarion Hill del mapa". Estas locomotoras se adaptaban bien a la tarea, ya que eran lentas y capaces de realizar una tracción masiva en la barra de tiro. La cooperación entre BR&P y Erie terminó en 1928, cuando Erie realizó mejoras radicales, incluida la introducción de 2-8-4 Berkshires y 2-8-2 Mikados, lo que hizo que los ayudantes/empujadores de BR&P fueran superfluos para los requisitos. En algunos recorridos, el Erie puso dos locomotoras en la cabecera del tren y una tercera en la parte trasera. Esto ahorró entre diez y doce minutos en la colina y permitió carreras más largas. Dado que el tercer motor, el empujador, era más liviano que el BR&P Mallet, podía empujar contra el furgón de cola en lugar de tener que colocarlo delante de él, lo que hacía mucho más fácil y rápido separarse del tren.
En los días previos a la radio, enviar locomotoras implicaba utilizar cualquier medio de comunicación disponible. BR&P mantuvo una estación de ayuda en un desvío entre Dellwood y Lanes Mills, al sur de Brockwayville. Los mazos de la serie 700 estacionados aquí eran necesarios para ayudar a los trenes de carbón hasta McMinn Summit. Cuando esto era necesario, el despachador llamaba al equipo a trabajar llamando a una cabina telefónica ubicada al lado del apartadero. Por lo general, bastaba una fuerte campana para despertar a la tripulación del motor. En las ocasiones en que no era así, el despachador llamaba a la granja McMinn cercana y uno de los niños McMinn corría hacia la vía muerta para despertar al ingeniero y al bombero.
Las locomotoras de vapor impusieron enormes cargas de mantenimiento a los ferrocarriles. De diseño primitivo, contenían numerosas piezas móviles autodestructivas que fueron fabricadas utilizando, según los estándares contemporáneos, técnicas excepcionalmente primitivas. [nota 33] De hecho, varios ferrocarriles eran capaces de fabricar sus propias locomotoras y vagones , y así lo hicieron. [27]
Cuando Rochester and Pittsburgh Railroad se hizo cargo de las instalaciones de Rochester and State Line Railroad , adquirió pocos activos de mantenimiento utilizables. Para remediar esta deficiencia, R&P compró un terreno en la sección Lincoln Park de Rochester y, en 1881, construyó un taller de maquinaria para trabajos de reparación. En 1882, erigieron una casa circular, hoy en la esquina de West Avenue y Buffalo Road. (La plataforma giratoria ha sido conservada por el Museo del Ferrocarril de Rochester & Genesee Valley en Rush, Nueva York, mientras que el edificio en sí ha sido reconvertido para ser utilizado por una empresa de chatarra. [28] ) Esta instalación, con su casa de máquinas de catorce puestos, era el centro compre toda la línea. El otro extremo de la línea (en ese momento) estaba en Salamanca, donde la compañía construyó una instalación más pequeña, que incluía una sala de máquinas de dos puestos, una plataforma giratoria y el mecanismo de transferencia Ramsey necesario para el intercambio con el Erie. [nota 34] Se instalaron instalaciones adicionales en Perry y Gainesville en la década de 1880, junto con más en Ashford Junction y Clarion Junction.
Dado que los talleres ferroviarios significaban empleo, los pueblos pequeños compitieron agresivamente para convencer a los ferrocarriles de que construyeran instalaciones en sus jurisdicciones impositivas. Bradford , por ejemplo, dio al R&P 8 acres (32.000 m 2 ) de terreno y una subvención de ocho mil dólares para la construcción. La inversión de la ciudad dio sus frutos: R&P instaló una rotonda y una plataforma giratoria , un taller mecánico , un taller de reparación de automóviles, así como instalaciones de carbón y agua.
En la década de 1880, se construyó la línea a Buffalo, que termina en Buffalo Creek. Aquí se instaló un taller más modesto, que incluía una plataforma giratoria de setenta pies que tuvo que ampliarse a ciento cinco pies para dar cabida a los mazos. Sólo había dos formas de hacer girar una locomotora y la alternativa en estrella era muy costosa en términos de superficie de terreno. Por lo tanto, Buffalo Creek tenía uno de los dos únicos platos giratorios BR&P [nota 35] capaces de hacer girar un motor Mallet. En las raras ocasiones en que un mazo llegaba a Rochester, había que girarlo en estrella. El Mallet cabría en un solo cubículo de la rotonda de Lincoln Park; Incluso entonces, sobresalía considerablemente en la parte trasera, por lo que el ferrocarril construyó una extensión del puesto para permitir cerrar las puertas. La rotonda de Buffalo Creek carecía de este refinamiento. Cuando dos mazos estaban estacionados en él, sus ténders no sólo sobresalían sino que casi se tocaban. Para solucionar esto, BR&P construyó la "Casa Malley" cerca de la casa circular; tenía capacidad para dos de los motores con una distancia entre ejes de noventa y dos pies.
La BR&P, que había crecido considerablemente, necesitaba aún más. Las sucursales mineras en el área de Punxsutawney impusieron su propia carga a las capacidades de reparación de BR&P, y se construyeron talleres en Elk Run, justo al norte. Sin embargo, la empresa necesitaba unas instalaciones importantes en las que se pudieran realizar las reparaciones más importantes; En aquella época (década de 1880), los trabajos más serios en locomotoras requerían devolverlas a sus constructores en Dunkerque y Roma . Para resolver esto, BR&P seleccionó DuBois como ubicación de su planta de mantenimiento principal.
DuBois, la arquetípica ciudad ferroviaria, tuvo su primera instalación BR&P en 1886, con un taller de reparación de automóviles. El taller de reparación de locomotoras surgió de una casa circular de seis puestos en las calles Valley y Jared. Cuando DuBois concedió tierras y dinero al ferrocarril, la expansión se aceleró. [29] A principios del siglo XX, el ferrocarril tenía suficiente capacidad en DuBois para manejar todo, incluida la construcción de una locomotora desde cero. BR&P ahora podía hacer circular los motores por el taller de forma regular, manteniendo así su fuerza motriz disponible y confiable.
Esta expansión no se produjo a expensas de otros sitios. El este de Salamanca fue elegido en 1906 para una nueva casa circular y patio de clasificación, gracias a una ubicación conveniente para las divisiones Buffalo, Middle y Rochester. La introducción de los enormes mazos Clase XX 2-8-8-2 en 1918 requirió la construcción de instalaciones comerciales adecuadas en el este de Salamanca. Esto incluía gatos eléctricos que podían levantar el Mazo del suelo. El tercer taller estaba en Rikers, cerca de Punxsutawney, Pensilvania , que se amplió en 1918 con una nueva casa circular de 16 puestos y un taller de máquinas. [30]
Entre otras molestias a las que tuvo que enfrentarse la dirección, una peculiar del funcionamiento de las locomotoras de vapor afectó a BR&P. Además de los accidentes resultantes del descuido de los empleados, en los que puertas y paredes fueron destruidas por los impactos de motores que no se detuvieron a tiempo, los propios motores eran propensos a andar por ahí si se dejaban en ralentí con una gran cantidad de vapor. Una válvula desgastada podría dejar pasar suficiente vapor para permitir que la locomotora atraviese una pared o puerta de una rotonda, entre en un foso de plataforma giratoria o deambule por la vía férrea, todo por sí sola.
En abril de 1930, las chispas de una grúa encendieron el techo de la antigua casa circular de DuBois; El incendio dejó el edificio fuera de servicio hasta el otoño y las once locomotoras que se encontraban en su interior sufrieron daños considerables.
Los ferrocarriles están obligados a no tener accidentes , pero el registro histórico muestra que ocasionalmente los tienen. La mayoría de los accidentes son mortalmente graves, con mera destrucción de propiedad si los involucrados tienen suerte y muerte y lesiones si no lo son. El R&P operó en tiempos de prácticas laborales más laxas y tolerantes. En el invierno de 1881, el maquinista de un tren petrolero en dirección sur que se acercaba al puente al norte de Ellicottville se detuvo al observar el "estado asentado y doblado" [31] del puente que tenía delante. Un tren correo procedente de Rochester redujo la velocidad hasta detenerse detrás de él mientras esperaba instrucciones. El revisor del segundo tren ordenó al primer maquinista que cruzara con su locomotora para "probar" el puente. El maquinista y su locomotora sobrevivieron al tránsito, pero el puente se hundió varios centímetros. Mientras el conductor intentaba convencer al maquinista del tren correo para que empujara los vagones petroleros a través del puente, el hielo de la corriente se llevó uno de los soportes del puente. Es hora del plan B. El conductor cruzó el puente y montó en la primera locomotora hasta Ellicottville , donde cogió un vagón y regresó a recoger el correo y los pasajeros. Cruzaron el puente y llegaron a Salamanca a tiempo para hacer sus conexiones.
Fue menos divertido un domingo por la mañana de julio de 1883 cuando un tren de carbón de R&P se partió en dos [32] en una pendiente de 57 pies (17 m) por milla en Rasselas, veinticinco millas al sur de Bradford. Esto , algo que no era del todo atípico en la época anterior a los enganches fiables , provocó que siete vagones de carbón cargados y un solo turismo con quince o veinte personas a bordo aceleraran cuesta abajo sin control. La investigación posterior alegó que tanto el revisor como el guardafrenos estaban dormidos. Ninguno sobrevivió. La fila de vagones descontrolados chocó contra un tren que circulaba en la misma dirección. El maquinista de este tren vio venir los vagones y, junto con su bombero, saltaron de la locomotora tras dar marcha atrás, sobreviviendo con graves contusiones. Como el vagón de pasajeros era el último del primer tren, chocó a toda velocidad contra la locomotora y se partió por la mitad. El turismo destruido fue inmediatamente alcanzado por los vagones de carbón; Siete personas murieron y ocho resultaron heridas.
Incluso los ferrocarriles bien gestionados sufren accidentes , y BR&P tuvo su parte. En última instancia, todos los accidentes resultan de la falla de alguien, ya sea en el diseño, la fabricación, la construcción, la operación o el mantenimiento. La empresa fijó sus estándares más altos que la mayoría, [33] pero los riesgos del ferrocarril todavía cobraron un precio doloroso.
Algunos accidentes dañaron locomotoras y vagones, vías, edificios y carreras, pero sin la pérdida de vidas ni las lesiones que eran comunes en la época. A finales de mayo de 1893, dos trenes de mercancías cerca de Brockwayville, en el condado de Jefferson , Pensilvania, intentaron ocupar un espacio, con resultados previsibles: ambas locomotoras y ambos trenes quedaron totalmente destruidos. Otros tuvieron consecuencias más graves. Una noche de febrero de ese mismo año, un tren de carbón y un tren de mercancías chocaron por la excesiva velocidad y los inadecuados frenos del día. Los relatos periodísticos, más gráficos de lo que es habitual hoy en día, ofrecieron una imagen escalofriante de lo que le sucede a un hombre aplastado entre los escombros y expuesto a una ráfaga continua de vapor vivo . En estas desgarradoras historias, surgen dos temas. Los trenes circulaban a velocidades lo suficientemente bajas como para permitir a las tripulaciones saltar cuando el desastre era inminente; y más de un maquinista o guardafrenos permaneció en su puesto en el tren condenado hasta el final, a menudo con consecuencias fatales.
En otros incidentes, comportamientos laborales menos nobles provocaron accidentes. En abril de 1908, un ingeniero ignoró las señales en Rock Glen , lo que provocó una colisión frontal a alta velocidad en una curva con otra locomotora a 1,6 km (una milla) al norte de la estación. Si bien no murió ningún pasajero, el bombero sucumbió a las quemaduras de vapor y falleció media hora después del accidente. Los cargos penales llevaron al arresto del ingeniero por homicidio involuntario . En un incidente más conmovedor ocurrido en junio de 1900, el ingeniero William Kation murió en una colisión frontal entre dos trenes de pasajeros que ocurrió justo en frente de su propia casa, en lo que habría sido su último viaje antes de jubilarse. El accidente se debió a un simple error administrativo en los pedidos de trenes de ese día. [34]
Las tripulaciones de los trenes están siempre a merced de lo que hacen los demás. En febrero de 1927, un empleado del astillero de Bradford dejó un interruptor en la posición incorrecta, lo que descarriló un tren de pasajeros. El bombero resultó herido pero sobrevivió; El maquinista, que había trabajado en la línea durante cuarenta y cinco años, estaba a punto de jubilarse y tenía fama de trabajador meticuloso y cuidadoso, fue aplastado, escaldado y desmembrado cuando la locomotora volcó. [35] (Ver foto arriba)
Algunos desastres son fruto de errores cometidos años antes, como en el caso de puentes que no se construyeron ni mantuvieron adecuadamente. En el astillero BR&P East Salamanca, el 28 de agosto de 1911, un lento tren de mercancías se cayó de un puente cuyo contrafuerte sur falló. El ingeniero vio que los rieles se inclinaban lentamente y le gritó al bombero que saltara. Él y el guardafrenos sobrevivieron a la caída al agua, pero el bombero no. En las noticias, los funcionarios ferroviarios expresaron su gratitud porque el siguiente tren de la línea, un tren de pasajeros, no había sido el que se topó con el puente que se derrumbó. También afirmaron que el puente había estado en buen estado de funcionamiento todo el tiempo y que la crecida del agua en Great Valley Creek había causado el daño. Quince minutos antes del derrumbe, dos trenes de mercancías habían pasado por el puente sin ningún problema. (Ver foto de arriba).
A veces fue un mal juicio, otras simplemente fue mala suerte: cuando la línea adquirió sus Mallets en 1917, naturalmente pensaron en cómo el peso de estas máquinas afectaría a las vías existentes. Se realizaron algunos trabajos para fortalecer puentes y vías férreas, pero no resultaron del todo adecuados. El 19 de abril de 1918, BR&P pasó un Mallet muy pesado sobre una vía ligera al norte de Clarion Junction cerca de Johnsonburg, Pensilvania . El resultado de que los rieles se separaron bajo el peso del motor de 280 toneladas fue una locomotora invertida (ver foto arriba). Esto no fue algo raro, ya que estos mazos de la serie 800 no solo eran los más pesados que operaba el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh, sino que eran los más pesados jamás utilizados en servicio normal en toda el área. Menos de dos semanas antes, el número 806 había sufrido la misma ignominia cuando la vía debajo de ella cedió en Clarion Hill. El equipo enviado a recuperar el motor simplemente ató un juego de rieles a los conductores de 57 pulgadas (1400 mm) de la locomotora y luego la hizo rodar en posición vertical sobre una plataforma temporal, utilizando tres grúas . Este riel temporal se unió luego a la línea principal , lo que permitió que el número 806 regresara a casa para realizar reparaciones.
Oficialmente, el fin llegó en 1932, cuando la línea fue absorbida por el ferrocarril de Baltimore y Ohio , lo que le dio a B&O un mayor acceso al estado de Nueva York. (Ya tenían un punto de apoyo con la adquisición del Staten Island Rapid Transit en el otro extremo del estado).
La adquisición ejemplificó las interminables maquinaciones de la era del ferrocarril. [36] Durante un tiempo, los hermanos Van Sweringen querían BR&P, e Iselin se alegró de realizar la venta en 1928. El valor de venta de la empresa había sido inflado por la disputa entre Delaware y Hudson y Baltimore y Ohio por el Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, lo que hace que su venta sea una decisión convincente para Iselin. Las minas de carbón de Pensilvania estaban menguando, gracias a las minas no sindicalizadas de Kentucky y Virginia Occidental, y los ingresos del ferrocarril habían disminuido en consecuencia.
D&H quería rutas hacia el oeste y BR&P figuraba en sus planes. B&O tenía las rutas que querían los Van Sweringen , lo que hacía atractivo el intercambio para ambas empresas. La ICC ahora regulaba los ferrocarriles con férreo control [nota 36] y su opinión era que la propuesta de B&O de comprar BR&P serviría mejor a los transportistas que el plan de D&H de arrendar las líneas de la compañía.
El B&O acordó en marzo de 1929 la compra del BR&P a Alleghany Corporation , obteniendo la aprobación de la ICC en febrero del año siguiente. El acuerdo dio como resultado a B&O, BR&P, Buffalo and Susquehanna Railroad y Mt Jewett, Kinzua y Riterville. Les dio a los Van Sweringen el Wheeling y el lago Erie . La entrega formal se produjo el 1 de enero de 1932, poniendo fin para siempre al ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh como entidad operativa. Sin embargo, la corporación siguió existiendo en el papel. Debido a que todavía había accionistas con una participación minoritaria en la empresa, BR&P continuó existiendo hasta la era CSX debido a las acciones en circulación no reclamadas del ferrocarril. Watson Hill Brown, el banquero de inversiones que ayudó a financiar y reorganizar Rochester & Pittsburgh Coal Co. en 1881 y tomar el control de Rochester & State Line Railroad, falleció en 1928 antes de que pudiera canjear sus acciones por acciones de B&O. Según la Ley de Propiedad Abandonada y No Reclamada del estado de Pensilvania (donde se había constituido BR&P), a CSX se le permitió realizar pagos a la Oficina de Propiedad No Reclamada del estado, en lugar de comprar la única acción de BR&P propiedad de la finca de Brown. Después de que una búsqueda exhaustiva no reveló herederos vivos, se realizó el pago, CSX se convirtió en el único propietario de BR&P y la empresa se fusionó el 21 de diciembre de 2013. [37]
Varias estaciones de ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos . Ellos son:
![Este tren chocó contra una palanca mal colocada en el patio de Salamanca Este la tarde del 16 de octubre de 1917. El peaje fue una locomotora volcada, trece vagones volcados en un desastre, de los cuales dos quedaron destruidos, y un maquinista en el hospital con un retorcido hacia atrás. [cita requerida]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/Sloppey_work.jpg/1280px-Sloppey_work.jpg)
