Rochester and State Line Railroad fue una compañía ferroviaria del siglo XIX en el estado de Nueva York.
A mediados del siglo XIX, la necesidad de transporte de Rochester, Nueva York [nota 1] no había sido satisfecha adecuadamente ni por el Canal del Valle Genesee ni por los pequeños ferrocarriles locales que se habían combinado en las dos compañías principales: la New York Central , con las líneas Tonawanda , Attica y Buffalo , y Auburn y Rochester , y la Erie, con las líneas Cohocton Valley y Rochester y Genesee Valley [1] .
El objetivo del nuevo ferrocarril que buscaban los intereses industriales y comerciales de Rochester era claro: proporcionar un transporte barato y confiable de carbón de Pensilvania a la ciudad de Rochester. A mediados de la década de 1860, el precio del carbón en Rochester se había triplicado. [2] Sin embargo, dado que el apoyo financiero de los intereses comerciales y agrícolas de la periferia era vital para el proyecto, en uno de los engaños menores de la era de la construcción del ferrocarril, se le dio a entender al público en las ciudades y pueblos del valle de Genesee que la carretera se construiría a través del oeste de Nueva York para llevar productos agrícolas a los mercados de la ciudad. Mientras que Rochester consiguió 600.000 dólares utilizando bonos municipales , las comunidades rurales recaudaron casi la misma cantidad por su cuenta.
La organización de la nueva línea ferroviaria, el Rochester and State Line Railroad, ocurrió el 8 de abril de 1869.
En esa época, la energía para la industria del oeste de Nueva York provenía del carbón de Pensilvania , y los ferrocarriles existentes eran el único medio para llevarlo a la zona de Rochester . Los ferrocarriles lo sabían y sus precios lo reflejaban. En 1863, una tonelada de carbón costaba aproximadamente seis dólares. Dos años después, costaba diecisiete dólares. Los rumores de conspiraciones entre las compañías de carbón y de ferrocarriles y los pedidos de un nuevo ferrocarril generaron un gran entusiasmo. Durante unos diez años, los clientes del carbón y otros, de Rochester y de pueblos tan al sur como la línea de Pensilvania, intentaron aumentar el interés en un nuevo ferrocarril hasta el nivel en que se pudiera lograr algo.
Numerosas reuniones en Rochester y las áreas periféricas del sur dieron lugar a muchas propuestas, al menos una de las cuales se hizo realidad. Oliver Allen II [nota 2] y Donald McNaughton , ambos de Mumford , así como el abogado de Rochester, DDS Brown, lideraron un grupo de funcionarios comerciales y gubernamentales en la promoción del proyecto. En 1869, el Rochester and State Line Railroad se constituyó y obtuvo su estatuto el 6 de octubre para construir un ferrocarril desde Rochester hasta la frontera estatal de Pensilvania. [nota 3] Allen fue elegido vicepresidente de la nueva empresa. En el mismo año, William Wallace realizó los primeros estudios topográficos, que treinta y cinco años antes había hecho lo mismo para el Scottsville and LeRoy Railroad .
George Slocum escribe en 1906: [3]
"El ferrocarril Rochester and State Line, en sus inicios, fue una institución de Wheatland . En un período de su historia temprana, sus funcionarios, el presidente, el vicepresidente, el secretario, el tesorero y cuatro de los nueve directores, eran residentes de Wheatland.
DDS Brown, Oliver Allen y Donald McNaughton fueron activos y enérgicos al impulsar esta empresa.
Esta carretera se inauguró para el tráfico desde Rochester hasta Le Roy en 1874, hasta Salamanca en 1878 y se completó hasta Pittsburg en una fecha posterior. En 1872, la ciudad de Wheatland emitió sus bonos por un monto de $70,000.00 para ayudar en su construcción, de los cuales $53,000.00 ya se han pagado. En 1860, el control de esta carretera pasó de las manos de quienes la habían administrado y su nombre se cambió a Rochester and Pittsburg RR Company . Más tarde, se cambió nuevamente a Buffalo, Rochester, and Pittsburg RR Co., nombre que lleva ahora.
Aunque la carta estatal inicial fijó la terminal sur en Wellsville, los nuevos descubrimientos de yacimientos de carbón en Pensilvania impulsaron a los organizadores a trasladar la ruta hacia el oeste, pasando por Varsovia y Ellicottville hasta Salamanca . Esto facilitaría una conexión más sencilla en Carrollton con el ferrocarril Buffalo, Bradford y Pittsburgh y, por ende, con los yacimientos de carbón del norte de Pensilvania.
La ansiedad con la que las pequeñas comunidades (en los días anteriores a una red de carreteras confiable) buscaban conexiones ferroviarias se puede inferir de las acciones de Perry . Al enterarse de los planes de R&SL de no conectarse con su aldea, los intereses locales el 1 de octubre de 1868 establecieron su propia compañía ferroviaria [nota 4] para una línea desde Perry a East Gainesville , [nota 5] donde el Ferrocarril Erie tenía una estación. Cuando se estableció el R&SL, Perry estaba en la ruta. Sin embargo, cuando la ruta se desplazó hacia el oeste, Perry estaba fuera de la ruta. Dado que los intereses a lo largo de la ruta oriental original ahora estaban furiosos, se propuso otra línea, el Ferrocarril de Rochester y Pine Creek, que iría desde Caledonia a Castile a través de Perry. Perry no se impresionó y decidió mantener su intención original. Apenas unos años después, el Ferrocarril de Silver Lake se fusionó con el de Rochester y Pine Creek y, el 1 de febrero de 1872, abrió una línea corta entre East Gainesville y Perry. Cinco años después, esta compañía se rebautizó como Ferrocarril de Silver Lake.
A mediados del siglo XIX, dos intereses se repartieron la industria ferroviaria en el estado de Nueva York. Vanderbilt y la New York Central and Hudson River compitieron, a menudo en términos dramáticos, contra el Erie Railroad de Fisk , Gould y Drew . El vínculo entre la New York Central y la R&SL se puede inferir de la presencia de George J Whitney [4] en los consejos de administración de ambas empresas. Vanderbilt tenía motivos para querer acceder por ferrocarril a los ricos recursos de carbón de Pensilvania y adquirir la Atlantic and Great Western Railroad , que tenía una terminal en Salamanca. En 1872, Whitney inició un mandato de dos años como presidente de la RS&L, fortaleciendo la alianza no escrita con Vanderbilt.
Schmidt dice de la línea (refiriéndose a Scottsville ): [5]
"Poco después de la guerra, los promotores propusieron que la construcción de un ferrocarril se extendiera al sur de Rochester hasta los yacimientos de carbón de Pensilvania. En 1872, la ciudad de Wheatland emitió bonos por 70.000 dólares para ayudar a su construcción. DDS Brown, Oliver Allen y Donald McNaughton volvieron a participar activamente en la promoción del ferrocarril. El señor Allen fue vicepresidente desde 1869 hasta 1876, cuando fue elegido presidente, y ocupó ese cargo hasta la reorganización de 1880.
Las obras del ferrocarril comenzaron en 1873 y progresaron rápidamente, ya que no hubo grandes dificultades de ingeniería que superar hasta que se llegó a las estribaciones de las montañas Alleghany, cerca de Varsovia. A pesar del pánico financiero de 1873, el ferrocarril Rochester and State Line se inauguró de Rochester a LeRoy en 1874. Se trabajó poco durante los dos años siguientes porque los bonos y acciones del ferrocarril no se podían vender a ningún precio. Pero como la industria revivió y los ferrocarriles mostraron mayores ganancias, el trabajo se reanudó en 1876 y el ferrocarril se completó hasta Salamanca en 1878. El 15 de mayo hubo una gran excursión a Salamanca y grandes multitudes asistieron a las festividades. Diez años de trabajo vieron la finalización del ferrocarril. La junta directiva había trabajado fielmente y había dado su tiempo y dinero, y esta iba a ser su única recompensa.
La primera locomotora [nota 6] fue construida por Brooks de Dunkirk, Nueva York , se llamó "Oliver Allen" en honor al hombre que había trabajado celosamente en interés del ferrocarril.
En 1874, el material rodante estaba compuesto por una locomotora y un vagón de carga para su funcionamiento. Cuando era necesario, se colocaban sillas en el vagón de carga para los pasajeros. A menudo, los vagones se tomaban prestados de otros ferrocarriles. En una época en que el ferrocarril estaba siendo demandado, el único bien inmueble que el sheriff pudo obtener fue la locomotora, que encerró con cadenas.
Muchos kilómetros de la plataforma del ferrocarril State Line se construyeron con grava de la antigua granja John C. McVean. La granja en ese momento se extendía al oeste del ferrocarril entre North Road y Scottsville-Chili Road. Después de que los vagones comenzaron a operar desde Rochester a LeRoy, el correo, que anteriormente se había llevado a la estación de ferrocarril Erie en Rush , fue transportado por el ferrocarril Rochester and State Line. Se abrió una nueva calle, Maple Street, desde Browns Avenue hasta la estación para que la estación fuera más accesible para el pueblo. La antigua estación estaba ubicada a unos trescientos pies al norte de la actual.
Siguiendo la buena tradición de economizar en inversión de capital, la R&SL optó por utilizar las vías existentes siempre que fuera posible, como el ferrocarril Cattaraugus, que nunca se construyó, entre Machias y Salamanca . En cualquier caso, el trazado de la ruta se completó a mediados de 1872.
El inicio oficial de las obras se produjo el 21 de agosto de 1872. Como Allen fue el impulsor, [nota 7] fue él quien dio el primer paso en Mumford. Las obras de construcción propiamente dichas comenzaron en 1873 (algunas fuentes dicen que en 1874). Un año después, se había realizado la mayor parte de la nivelación de la ruta .
Hasta el verano de 1873, el trabajo avanzó rápidamente y la plataforma estaba lista para la colocación de los rieles a mediados de mayo, pero el pánico de 1873 [nota 8] provocó la suspensión de los trabajos en la línea hasta que los directores de la corporación pudieron llegar a un acuerdo con Waterman & Beaver de Filadelfia para obtener suficientes rieles de hierro para completar la línea de Rochester a LeRoy. Los rieles en ese momento se vendían a $88,00 la tonelada. El 7 de octubre de 1873, se colocó el primer riel en las traviesas en una ceremonia en Lincoln Park; la línea llegó a Scottsville en noviembre, a Garbuttsville poco después y a Le Roy a fines de año. El segmento de Rochester a Le Roy de la carretera se inauguró en mayo de 1874.
El 15 de septiembre de 1874, el primer tren regular de la línea Rochester and State Line Railroad llegó a Le Roy. Lamentablemente, durante los dos años siguientes no se realizaron trabajos, o casi ninguno, ya que los recursos financieros de la empresa se habían agotado. A fines de 1876, la línea ferroviaria había llegado hasta Pearl Creek. [nota 9] En junio de 1877, la línea llegó a Varsovia . [nota 10]
En un ejemplo temprano de la técnica de construcción de vía rápida, que lleva el nombre apropiado, un segundo equipo construyó la parte sur de la carretera, desde Machias hacia el sur hasta Salamanca y hacia el norte hasta la línea construida por el primer equipo. La obra en dirección sur desde Machias llegó a Salamanca el 28 de enero de 1878; el 9 de enero, la línea al norte desde Machias y al sur desde Rochester se unieron en la ciudad de Eagle . El ferrocarril Rochester and State Line, que ahora tenía una respetable longitud de 108 millas, comenzó a prestar servicios comerciales en toda su extensión el 16 de mayo de 1878.
El ambiente vaquero del ferrocarril del siglo XIX se reflejó en un incidente que involucró al Ferrocarril de Erie . Cuando el equipo de construcción de RS&L necesitó cruzar las vías de Erie en Le Roy , simplemente construyeron un cruce a nivel y siguieron adelante. Los Erie se opusieron a esto y destruyeron el cruce. Si bien prevalecieron las cabezas más frías en mayo de 1877, al equipo de construcción le importó poco, ya que estaban al sur de la línea de Erie.
A finales de 1876, la línea llegó hasta Pearl Creek, y en junio de 1877 se llegó a Varsovia. La línea se completó a principios de 1878. El periódico Salamanca Republican escribió:
"Es con sentimientos de no poca satisfacción que podemos anunciar que se ha tendido el último riel del Ferrocarril Rochester and State Line y que se ha completado otra arteria importante de comercio a través del condado de Cattaraugus. El sábado pasado (26 de enero), los terraplenes del R.&S.L. aparecieron a la vista al este del pueblo. Al anochecer, la vía estaba colocada a 80 varas del cruce de la calle principal. El trabajo continuó el domingo y el hueco se rellenó excepto con 10-12 varas. El lunes por la mañana se rumoreaba en la ciudad que los oficiales de la compañía estaban en camino por la carretera en una gira de inspección y llegarían a Salamanca por la tarde. Se celebró una reunión informal de ciudadanos en la oficina de Ansley & Vreeland y se decidió que se les daría una recepción improvisada... A las 4:30, una descarga del cañón de seis libras de bronce anunció que el primer tren de ferrocarril de Rochester a Salamanca estaba a la vista. Antes de que los ecos de El cañón se apagó y los agudos silbidos de una docena de locomotoras provocaron un estruendo como nunca antes se había oído en Salamanca... El grupo del ferrocarril fue invitado entonces a la Casa Krieger, donde se había preparado un entretenimiento improvisado.
Una vez aplicados todos los toques finales, la inauguración oficial de la línea completa se produjo el 16 de mayo de 1878.
El término norte de la ruta era Lincoln Park, [6] [7] en el suroeste de Rochester. Tiene un patio de maniobras y un cruce ferroviario y ha figurado de manera destacada en la historia ferroviaria de la zona.
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En 1874, el ferrocarril Rochester and State Line conectó Rochester y Le Roy , aunque hubo poco tráfico hacia o desde muchos pueblos agrícolas e industriales pequeños, gracias a la Gran Depresión de 1873-1879. Cerca del final de la depresión, en 1878, el ferrocarril había llegado a Salamanca , pero el regreso a la prosperidad eludió a muchos.
El transporte de mercancías por la nueva línea fue variado. Al principio, los productos agrícolas y la madera constituían los principales cargamentos, pero esto no cambió sustancialmente hasta que la línea llegó a Salamanca. Después, el petróleo crudo se convirtió en el principal cargamento, con trenes de buques cisterna que se dirigían hacia el norte, a Rochester. Al final, no transportó cantidades significativas de carbón, lo que provocó su fracaso económico cuando el negocio petrolero decayó.
A diferencia de la estandarización que prevalece hoy, las líneas de la década de 1870 usaban varios anchos de vía, lo que requería algún medio para permitir el intercambio de material rodante. El ferrocarril Rochester and State Line se enfrentó a esto en Salamanca en su intercambio con el ferrocarril Atlantic and Great Western , con su ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ). El dispositivo de transferencia de vagones Ramsey resolvió el problema, aunque hizo poco por los inconvenientes hasta que A&GW vio la luz de la razón y adoptó el ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas.+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).
Al igual que muchas compañías ferroviarias, la R&SL atravesó dificultades financieras de vez en cuando. Durante la construcción de la línea de Salamanca, la gerencia ideó un medio para proteger las locomotoras y los vagones de los recaudadores de impuestos cuando comenzaron a acumularse los impuestos atrasados. Se vendieron el material rodante a sí mismos, quitándolo del alcance de los recaudadores de impuestos, y finalmente vendieron el equipo nuevamente al ferrocarril cuando la presión disminuyó.
Al inicio de sus operaciones, la R&SL contaba con dos locomotoras , adquiridas a Brooks Locomotive Works en 1873. Las dos locomotoras 4-4-0, decoradas con vivos colores , pesaban unas treinta toneladas cada una y se llamaban "Rochester" y "Salamanca". Además, la empresa utilizaba veinticinco vagones planos , un vagón de carga , un vagón de equipajes y dos vagones de pasajeros .
Todas las locomotoras posteriores recibieron su nombre en honor a los fundadores y a la dirección de la empresa. También eran locomotoras Brooks 4-4-0 y se mantenían impecables. La empresa adquirió las locomotoras número 3 y 4 en 1876, la número 5 en 1877 y las locomotoras número 6 a 11 el año siguiente.
Al final, las cosas fueron distintas. Cuando la R&SL cerró y se vendió, tenía once locomotoras deterioradas, doscientos sesenta y ocho vagones cansados y talleres que apenas se podían utilizar. Las vías estaban desgastadas y los puentes no estaban mucho mejor.
Sólo los ferrocarriles de papel nunca tienen accidentes , y el Rochester and State Line Railroad no era un tigre de papel . [8] Algunos de los relatos de accidentes que sobrevivieron hasta el día de hoy dejan mucho sin decir, como el informe del 13 de junio de 1878 que decía que la locomotora n.º 7 atropelló a dos vacas entre Salamanca y Gainesville en su primer viaje. Otros son terriblemente gráficos (para los estándares dóciles de hoy) y podrían haber sido sacados de guiones baratos de Hollywood. Un ejemplo: el 29 de enero de 1879 aproximadamente, el tren número dos partió de Salamanca con destino a Ellicottville cuando su encuentro con un deslave arrojó la locomotora al agua. El fogonero logró escapar de los restos, pero el maquinista quedó atrapado por un pie entre la palanca de inversión y la caja de fuego . Luchó desesperadamente por mantener la cabeza fuera del agua y evitar un chorro de agua caliente que salía de una tubería rota en la cabina. El agua le había subido hasta la barbilla cuando fue rescatado horas después.
En otra historia, un policía convertido en guardafrenos se cayó de un tren en 1879 y fue encontrado solo después de que la tripulación descubrió que había desaparecido y regresó a lo largo de la vía para encontrarlo. 1879 resultó ser un año costoso para tres conductores de carruajes en Mumford que se desviaron frente a un tren que se aproximaba en Brown Cut, al oeste de la aldea. El conductor del carruaje afirmó no haber visto el tren hasta que fue demasiado tarde; cuando azotó al caballo para evitarlo, el caballo se despejó de las vías, pero el carruaje no. Sufrió una lesión grave; una joven fue atrapada por el piloto y llevada a mitad de camino hacia el puente Spring Creek antes de que el tren se detuviera. Sobrevivió, esencialmente ilesa. La segunda joven fue arrojada siete yardas por el impacto del tren a 20 millas por hora y murió en minutos por un traumatismo craneal masivo .
En la época de las señales primitivas , o de la ausencia total de ellas, se producían colisiones con frecuencia. Las densas nieblas del valle de Cattaraugus superaban con frecuencia a las débiles luces de los vagones de cola , y los trenes más rápidos chocaban con los más lentos. El 26 de agosto de 1879, falló un enganche en un tren petrolero a tres millas al norte de Salamanca , rompiendo el tren en dos. La segunda mitad se detuvo poco después de que el siguiente tren chocara contra ella. El guardafrenos de los vagones detenidos murió y el ingeniero del segundo tren escapó con heridas graves.
En los días malos, las colisiones eran frontales, cuando un tren tomaba una vía única de la que otro aún no había salido. Las debilidades estructurales del material rodante de la época hacían que los trenes se partieran en dos. Un enganche podía fallar en un vagón en medio del tren y, como esto era antes de los frenos automáticos que se utilizan hoy en día, la mitad del tren trazaba su propio rumbo. Si el terreno era inadecuado, esto a veces hacía que una hilera de vagones rodara hacia atrás cuesta abajo sin control, con resultados predecibles.
La entretenida ficción de que el ferrocarril había sido construido para servir a las comunidades rurales a lo largo de su ruta y existía para llevar carbón a Rochester no podía ocultar el hecho de que era un peón de los Vanderbilt. En 1879, William H. Vanderbilt poseía la mayoría de sus acciones y varios otros Vanderbilt formaban parte de su junta directiva. Por lo tanto, era una rama de facto , si no de iure, del Ferrocarril Central de Nueva York . En una dolorosa ironía, el envío de carbón nunca supuso mucho, e incluso el transporte de petróleo, temporalmente lucrativo, pronto terminó debido a la competencia del Erie.
La compañía no tuvo éxito financiero. Los ingresos eran insuficientes; ni siquiera se podía pagar la deuda. Los Vanderbilt ya no encontraban particularmente atractiva la R&SL, y su atención estaba ocupada en otras cosas. [nota 11] Pasó al olvido después de incumplir con sus obligaciones. Los procedimientos de ejecución hipotecaria comenzaron el 6 de febrero de 1880, y la administración judicial el 21 de febrero. En noviembre, todo el capital del ferrocarril, incluidas las acciones propiedad de los Vanderbilt, fue adquirido por un sindicato en la ciudad de Nueva York. Dirigido por Walston H Brown, [nota 12] pagó $600,000 el 20 de enero de 1881.
Un comentarista [9] ha atribuido el fracaso de esta empresa no a una mala idea o a una demanda insuficiente del mercado para sus servicios, sino a una capitalización insuficiente y a unos inversores a los que no les interesaba demasiado. En todo caso, ha caracterizado a R&SL como la semilla de un intento mucho mejor que, a pesar de un comienzo en falso, acabó teniendo éxito.
El 29 de enero de 1881, se creó el ferrocarril de Rochester y Pittsburgh a partir de los restos del ferrocarril de Rochester y State Line. Cuatro años después, esa línea se declaró en quiebra y fue adquirida por Adrian Iselin, [10] en un tiempo director de Rochester y Pittsburgh. Dividió la compañía en dos, las operaciones de Pensilvania como Pittsburgh and State Line Railroad Company y la parte de Nueva York como Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad . El BR&P se convertiría en uno de los ferrocarriles más exitosos y útiles de la región.
