El ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh ( señal de notificación BR&P ) [1] fue una de las más de diez mil empresas ferroviarias fundadas en América del Norte. Duró mucho más que la mayoría y prestó servicio a comunidades desde la costa del lago Ontario hasta el centro del oeste de Pensilvania .
A mediados del siglo XIX, la industria estadounidense había encontrado los medios para utilizar el carbón bituminoso del oeste de Pensilvania y transportarlo de manera económica desde las minas hasta quienes lo necesitaban. [nota 1] Inicialmente, esto significó energía de vapor , tanto en las locomotoras de ferrocarril como en las fábricas. La consecuencia inmediata fue la necesidad de una línea ferroviaria para transportar carbón desde las colinas de Pensilvania hasta las ciudades de Rochester y Buffalo , así como a los pueblos y aldeas más pequeños. Las necesidades de estos últimos los motivaron a invertir, tanto a nivel individual como municipal, en las nuevas compañías ferroviarias que surgieron casi con tanta profusión como las flores de primavera.
En términos más simples, el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh tenía que recuperar precisamente lo que el ferrocarril Rochester and State Line y el ferrocarril Rochester and Pittsburgh habían dejado de lado, el mercado del transporte de carbón entre las cuencas mineras del oeste de Pensilvania y las ciudades de Buffalo y Rochester. Las minas producían carbón térmico, y las fábricas y los ferrocarriles del noreste lo necesitaban en grandes cantidades. Sin embargo, la realidad era mucho menos simple. La gran necesidad del mercado del transporte de carbón atraía a competidores agresivos, y el ambiente de laissez-faire de la época alentaba tácticas que incluían ferrocarriles de papel, compra y venta de corporaciones como si fueran automóviles usados y manipulación financiera por parte de sindicatos de inversores.
En el caso de Buffalo, el transporte de carbón existente se limitaba a los barcos que cruzaban el lago; en el de Rochester, a los canales y a los ferrocarriles este-oeste. Estos cuellos de botella provocaron escasez de combustible que, a su vez, condujeron al desarrollo de ferrocarriles de papel como el Buffalo and Pittsburgh Railroad [nota 2], así como el Attica and Allegheny Valley [nota 3] , en el mismo año. El Rochester and Genesee Valley Railroad [2] fue otro proyecto, aunque este se construyó en cierta medida.
En Rochester, tanto la estacionalidad del canal de Erie [nota 4] como el casi monopolio del ferrocarril de Erie [nota 5] intensificaron la presión para construir un nuevo ferrocarril que llegara hasta las minas de carbón . Otro intento fallido de resolver este problema fue la construcción de la línea Rochester-Pittsburgh [nota 6] en 1853, que tampoco se construyó. Otra línea que se construyó parcialmente pero que nunca llegó a Pensilvania fue la Rochester-Nunda-Pensilvania, de tres pies de ancho . [nota 7] [nota 8]
En 1869, se había gastado mucho dinero, la mayor parte de él sin ningún buen propósito, y se habían pronunciado e impreso muchas palabras, pero todavía no existía una ruta eficiente, confiable y en todo clima para el carbón.
Aunque probablemente sea un mito, [3] existe una historia que cuenta que el comerciante de Mumford , Oliver Allen, surgió de una cena con algunos compañeros de negocios en la que la necesidad de un nuevo ferrocarril había sido el tema de una animada discusión y exclamó: "Construyamos un ferrocarril". Allen no construyó la carretera él mismo, pero fue suyo el impulso que condujo al ferrocarril Rochester and State Line .
La Rochester and Pittsburgh Railroad Company nació el 29 de enero de 1881 a partir de los restos de la R&SL. Esta última había sido vendida el 20 de enero por 600.000 dólares a un sindicato de inversores de Nueva York dirigido por Walston H Brown. Brown, de Brown, Howard, and Company, tenía experiencia en la construcción de ferrocarriles; su empresa ejemplificaba a los numerosos especuladores financieros y organizaciones de inversión que comerciaban con compañías ferroviarias y sus valores. Otra empresa de inversión que figuró de forma destacada en la historia de la BR&P fue la de Adrian Iselin. Desde un principio , estos inversores planearon la expansión hacia el lucrativo mercado del transporte de carbón. Para entonces, la fuente de carbón se había expandido hacia el sur a través del oeste de Pensilvania hasta la zona de Beech Tree entre Brockwayville y DuBois .
En una práctica típica de la industria, se formaron las llamadas "empresas constructoras". Eran ferrocarriles de papel [nota 9] destinados a la construcción real de nuevas líneas y ramales, pero no a una existencia permanente para operarlas. Así, la Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad Company, [4] la Great Valley and Bradford Railroad, la Bradford and State Line Railroad y la Pittsburgh and New York Railroad construyeron sus respectivas líneas, y luego las tres últimas compañías se fusionaron con la Rochester and Pittsburgh en noviembre de 1881.
La R&P compró el edificio Pitkin en Main Street West y Oak Street en Rochester y le añadió una estructura gótica de dos pisos. Luego, la junta contrató a un gerente altamente calificado, George E. Merchant, quien se había destacado como superintendente de división para Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific . Entre los problemas que enfrentó al comenzar a trabajar en la oficina central en Rochester se encontraban varias demandas pendientes contra la R&SL y disputas que surgieron de las prácticas turbias de adquisición de tierras del antecesor de la compañía. [nota 10] Una vez resueltos, procedió a mejorar la planta de capital, incluida la renovación de las locomotoras más antiguas y la compra de nuevas. Compró más locomotoras Brooks 4-4-0 , así como varias Consolidations 2-8-0 . La construcción de la línea también absorbió recursos considerables. [nota 11]
En 1882, a través de su filial, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railroad, extendió sus vías hacia el sur desde Salamanca para llegar a los yacimientos de carbón de Pensilvania. Para lograrlo, fue necesario tender un puente sobre el desfiladero de Kinzua Creek. [5] [6] La R&P utilizó lo que, en ese momento, era el puente ferroviario más alto del mundo . Construida por la New York, Lake Erie, and Western Railroad and Coal Company, la estructura [7] se encontraba a más de 300 pies (91 m) por encima del arroyo y tenía más de 2000 pies (610 m) de largo. La construcción tomó solo noventa y cuatro días. La vía única sobre el puente era compartida por Erie y la R&P; esto resultó ser un cuello de botella, y la compañía que sucedió a la Rochester and Pittsburgh Railroad Company, Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, construyó un desvío de cuarenta millas, inaugurándolo en 1893. [4]
Mientras que la R&P se expandía en su lado sur, también construyó en el extremo norte. Utilizando a Rochester and Charlotte, [nota 12] , Buffalo, Rochester and Pittsburgh, [nota 13] y Perry Railroad [nota 14] como empresas constructoras, aportó una capacidad mucho mayor al antiguo patio RS&L en Lincoln Park [8] y extendió su línea hasta el muelle de carbón en el río Genesee en el lago Ontario ( Charlotte ).
Sucumbiendo a la sobreexpansión, [nota 15] la R&P se declaró en quiebra en mayo de 1885 después de existir menos de cuatro años. [nota 16]
La vigorosa expansión del ferrocarril, que incluyó la adquisición de tierras, el empleo de literalmente miles de trabajadores y la compra de locomotoras y vagones de carga y pasajeros, impuso a Rochester and Pittsburgh una carga que sus ingresos y capitalización no podían soportar. El 30 de mayo de 1885, la Corte Suprema designó un árbitro al que le dio autoridad para vender los activos de la compañía. La ejecución hipotecaria había sido forzada por la Union Trust Company de la ciudad de Nueva York. El 16 de octubre de 1885, Adrian Iselin compró los restos de R&P.
En octubre de ese mismo año, surgió como una nueva empresa llamada Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway, un nombre que reflejaba con precisión la realidad física de la estructura de su ruta. Una de las fuerzas que intervinieron en la reorganización que dio origen a BR&P fue un comerciante de carbón de Rochester llamado Arthur Yates. No es casualidad que Yates fuera el mayor transportista de carbón de la línea. [9]
La potencia utilizada por el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh tenía un alcance más amplio que el de la mayoría de las vías del Este de la era del vapor. [10] [11] Desde una pequeña locomotora de maniobras 0-4-0 de dos pies de ancho de vía utilizada en su fábrica de traviesas [nota 17] y las once locomotoras 4-4-0 de estilo "americano" construidas por Brooks heredadas del ferrocarril Rochester and State Line hasta las enormes Mallets Alco 2-6-6-2 y 2-8-8-2 utilizadas como empujadores en el famoso Clarion Hill, [nota 18] el BR&P tenía locomotoras que estaban bien mantenidas y de las que las tripulaciones se enorgullecían justificadamente. Para cuando el Rochester y el Pittsburgh heredaron la fuerza motriz del R&SL, las once originales habían envejecido rápidamente, ya que el RS&L había gastado poco en mantenimiento. La R&P tuvo que enviar las locomotoras de regreso a Brooks para su reconstrucción en 1881. A finales de 1881, la compañía tenía un total de dieciséis locomotoras, todas ellas Brooks 4-4-0.
Con la llegada de la R&P se produjo la expansión a las colinas de Pensilvania, lo que significó locomotoras más pesadas y potentes. En 1881, se añadieron cinco Consolidation 2-8-0 a la lista, y otras quince a principios de 1882. En 1883, se adquirieron otras quince, junto con cuatro 4-4-0 más. El siguiente tipo adquirido fue la locomotora de maniobras 0-6-0 , así como más Consolidations. En 1884, la R&P operaba 60 locomotoras, y esto representaba la extensión del inventario de locomotoras de la R&P.
Desde el inicio de la BR&P, la empresa compró locomotoras a medida que surgían las necesidades y luego las mantuvo bien. Algunas de estas locomotoras se utilizaron tanto para el transporte de pasajeros como de mercancías, pero muchas pertenecían a una u otra categoría. Desde que la BR&P llegó a su fin en 1932, siguió siendo un ferrocarril exclusivamente a vapor, y algunas de sus locomotoras prestaron servicio en la B&O hasta la década de 1950.
Si bien BR&P simplemente compró la gran mayoría de sus locomotoras, varias fueron adquiridas mediante arrendamientos cuando la compañía enfrentó un déficit grave pero temporal, mientras que otras llegaron a BR&P a través de compañías subsidiarias, como Allegheny and Western Railroad, Silver Lake Railway, [nota 19] Rural Valley Railroad y Clearfield and Mahoning. Aunque las primeras locomotoras eran todas Brooks, la incapacidad de ese taller para satisfacer la demanda llevó a que la primera compra de BR&P se realizara en Baldwin Locomotive Works .
El transporte de carbón era el negocio de la empresa, y los vagones de carbón son pesados. Algunos de los vagones de la época tenían un peso que oscilaba entre las 2175 y las 3700 toneladas. El terreno semimontañoso del oeste de Pensilvania exigía una enorme capacidad de tracción (y empuje), e incluso los vagones 2-6-6-2 de 250 toneladas solían tener que ser usados en doble tracción.
Aunque la BR&P no era una línea de pasajeros, se esforzaba al máximo por ofrecer un servicio de pasajeros al público. Las locomotoras utilizadas representaban lo mejor disponible, al igual que el cuidado que se les daba, lo que condujo a un envidiable récord de puntualidad en los viajes.
El primer servicio de pasajeros fue realizado por locomotoras especiales Brooks 4-6-0 adquiridas en 1898 y dedicadas a los trenes de pasajeros. Más grandes que las Brooks 4-4-0 , que eran el estándar en ese momento , estas locomotoras eran el orgullo de la compañía. En 1901, fueron suplantadas por las Atlantic 4-4-2, más capaces . La última de estas llegó a bordo en 1909. La clase Atlantic era rápida [nota 20] y capaz cuando se acoplaba a un tren de tres vagones.
A medida que se fue aumentando la longitud de los trenes y los vagones de acero, más pesados, sustituyeron a los de madera, las Atlantic fueron, a su vez, sustituidas por las Pacific 4-6-2, más pesadas , que duraron hasta que la B&O puso fin al servicio de pasajeros en 1955. La BR&P poseía un total de 22 Pacific, adquisiciones que se produjeron entre 1912 y 1923. Utilizada ampliamente por los ferrocarriles de todo el país, resultó popular y fiable. La Pacific se construyó en varios pesos, siendo las locomotoras Brooks, con los números 675 a 679, más ligeras, conocidas por las tripulaciones como el "modelo deportivo".
La cara visible de un ferrocarril son sus estaciones, y BR&P demostró su respeto por sus clientes con estaciones bien diseñadas, bien construidas y bien mantenidas, la mayoría de las cuales sobrevivieron a la empresa. Algunas se construyeron de nuevo, mientras que otras, como la terminal en Rochester, fueron mejoras de edificios existentes.
La estación original de Scottsville de Buffalo, Rochester y Pittsburgh se encontraba en el extremo oeste de Maple Street, [nota 21] bastante al norte del final de la calle. Su reemplazo de 1911 estaba en la curva donde Maple gira al sur hacia Wyvil y Hanford. El ferrocarril construyó una nueva estación en Scottsville, y la inauguró formalmente en 1911. Ubicada aproximadamente a cien metros al sur del edificio original, se presentó al público en una modesta ceremonia en la que participaron el juez suplente Selden S Brown y el empresario David Salyerds.
En el verano de 1911, la línea abrió una nueva estación en el lado oeste de Main Street en Mumford , completándola en octubre de 1912. Más de setecientas personas asistieron a la inauguración, incluido nuevamente el juez Brown. Esta estación, en el extremo sur de Wheatland, albergaba tanto a Mumford como a Caledonia .
Las estaciones de Buffalo, Rochester y Pittsburgh en Springville, Nueva York , y Orchard Park, Nueva York , fueron incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1991 y 2007, respectivamente.
La estación de Rochester en 320 Main Street West sobrevive hoy como el restaurante Nick Tahou's . Esa parte de Oak Street que terminaba en la estación en Main Street desapareció cuando se construyeron la autopista I-490 y Frontier Field . Sin embargo, la vía detrás de la estación sobrevive como parte de Rochester and Southern , cuya empresa matriz, Genesee and Wyoming , compró la parte de Rochester a Ashford Junction del antiguo BR&P en 1986. [12]
La estación de Bradford tuvo una enorme actividad a finales del siglo XIX. La BR&P tenía una instalación de mantenimiento en esta ciudad petrolera, junto con su fábrica de traviesas y madera, que operaba su propio microferrocarril de dos pies de ancho para mover la madera. Otros ferrocarriles activos en Bradford en ese momento incluían el Bradford, Bordell y Kinzua, el Olean, Bradford y Warren, el Kindell y Eldred, y el extraño y pequeño monorraíl de Bradford y Foster Brook . [13] En ese momento, la BR&P tenía un promedio de unas cincuenta cuadrillas de carga que operaban desde Bradford, con Erie, Pennsylvania y las líneas cortas contribuyendo con su parte.
[14] El ferrocarril Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway era una empresa que se construyó sobre y alrededor de la ruta que llevaba carbón al norte desde Pensilvania. El patrocinador financiero del recién fundado ferrocarril Rochester and Pittsburgh Railroad, la casa bancaria de Adrian Iselin, [15] poseía no sólo una participación en la línea ferroviaria, sino también en minas de carbón [16] e instalaciones de procesamiento de coque. La presencia de Iselin [17] en el extremo sur de la BR&P era tal que los mapas actuales de la región minera del carbón muestran nombres de lugares como Adrian, Adrian Furnace, Adrian Mines e Iselin Heights; además, el ferrocarril nombró una rama entera en su honor. La intención de Iselin [nota 22] era enviar 2000 toneladas de carbón diariamente, para lo cual Iselin y el ferrocarril establecieron la Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company, [18] propiedad exclusiva de la R&P. Walston H Brown era presidente de ambas corporaciones. La ciudad de la compañía en el extremo sur del ferrocarril, en los 11.500 acres (47 km2 ) adquiridos por la compañía de carbón en el área de Punxsutawney, recibió el nombre de Walston, Pensilvania. [nota 23] Las instalaciones iniciales de producción de carbón producían aproximadamente seiscientas toneladas diarias, a un costo total de mina a vagón de setenta y tres centavos por tonelada. [19]
El primer carbón que se envió en el R&P fue para el comerciante de carbón de Rochester, Arthur G Yates. La demanda de carbón era tal que los envíos de carbón comenzaron mucho antes de que se hubiera completado la construcción de las vías, lo que provocó constantes conflictos en la programación. En 1886, el ferrocarril tenía unos 4.182 vagones de carga, y 3.028 de ellos eran vagones de carbón. De ellos, quizás 500 pertenecían a la Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company. A mediados de la década de 1880, el ferrocarril operaba cuarenta o más trenes de carbón al día. Como el coque era un producto valioso, la compañía de carbón construyó una cadena de 475 hornos de coque de una milla y cuarto de largo, la más grande del mundo en ese momento, que producía 22.000 toneladas al mes, algunas de las cuales se enviaban por tren. Sin embargo, gran parte del coque se consumía en el lugar para refinar el mineral de hierro traído en barcos de carga y transbordado a las fábricas de hierro en los trenes de carbón en su camino de regreso al sur.
Dos compañías de carbón se encargaban del comercio de carbón que transportaba el ferrocarril. Al principio, las competidoras, Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company y Bell, Lewis, and Yates Coal Mining Company, se hicieron muy buenas amigas cuando Frederick Bell, George Lewis y Arthur Yates ocuparon puestos en la junta directiva de Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway. De hecho, cuando Iselin dimitió como presidente de la compañía ferroviaria, Yates ocupó su lugar. Las dos compañías de carbón negociaron entonces un acuerdo que alivió las presiones competitivas y concedió el acceso a la capacidad de transporte de carbón del ferrocarril. Mientras Yates se concentraba en el carbón, Merchant dirigía el ferrocarril.
Parte de la contribución de Yates a la capacidad de la BR&P para transportar carbón fue la extensión de la línea hacia el norte desde Lincoln Park a través de Rochester hasta el muelle de carbón que construyó en la desembocadura del río Genesee en 1896. Con una capacidad inicial de 4.000 toneladas al día, se amplió en 1909 y 1913. Para llevar carbón a Canadá, la BR&P organizó un servicio de ferry que cruzara el lago [20] con el Grand Trunk Railway . Este servicio tuvo mucho éxito, transportando pasajeros y vagones de carbón a Cobourg y otros destinos lacustres. [nota 24] En 1913, más de un millón de toneladas de carbón al año pasaban por el muelle de carbón de Rochester.
A medida que la economía nacional crecía, se fueron construyendo cada vez más minas de carbón a lo largo de las rutas de la BR&P. De hecho, la nueva rama de Indiana pronto produjo el mayor volumen de tráfico, ya que se abrieron minas en la zona al sur de Punxsutawney. En la década de 1920, los trenes de carbón tenían un promedio de 3.750 toneladas, [nota 25] lo que requería una fuerza motriz considerablemente mejor que las arcaicas Consolidations de la era anterior. Sin embargo, los largos trenes de carbón con uno o dos Mallets a la cabeza no duraban para siempre. En el primer cuarto del nuevo siglo, la cuota de mercado que tenía el carbón de Pensilvania, comparativamente costoso y fabricado por los sindicatos, se vio reducida por el carbón más barato de las minas no sindicalizadas de Kentucky y Virginia Occidental. Las empresas del Distrito del Carbón de Pittsburgh buscaron la regulación federal de los salarios de la industria del carbón, pero perdieron. En una serie de medidas para protegerse, las empresas de carbón transfirieron a la BR&P no solo los ferrocarriles de línea corta que habían construido ellas mismas, sino también las instalaciones del Genesee Coal Dock. Esto tuvo el efecto de mejorar el desempeño fiscal de las compañías de carbón, pero en realidad puso un ancla en el cuello del ferrocarril mientras nadaba en aguas cada vez más profundas.
Las sedes tanto de la Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway como de la Rochester and Pittsburgh Coal and Iron Company estaban en el elegante edificio de Main Street West en Rochester, y las amargas discusiones entre William Noonan, [21] el director del ferrocarril, y LW Robinson, el director de la compañía de carbón, se convirtieron en materia de leyenda local. Al final, ambas compañías perdieron. El ferrocarril desapareció en el B&O, y la compañía de carbón, que sobrevivió al menos hasta 1981 [22] en un tamaño drásticamente reducido, hoy ya no se encuentra en Rochester.
El ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh prosperó gracias al transporte de carga pesada, principalmente carbón de Pensilvania, pero su servicio de pasajeros se caracterizaba por ser "insuperable". [23] El primer servicio de pasajeros tuvo lugar en el ferrocarril Rochester and State Line el 15 de septiembre de 1874, desde Rochester hasta Le Roy . El último fue el 15 de octubre de 1955, cuando el ferrocarril Baltimore and Ohio finalizó su servicio Buffalo-Pittsburgh.
A principios del siglo XX, la BR&P inauguró un servicio que conectaba Rochester y Pittsburgh. El primer recorrido del Pittsburgh Mail and Express partió de Rochester exactamente a las 09:00 horas del 10 de octubre de 1899, con destino a Pittsburgh, 330 millas (530 km) al sur. La salida nocturna se llamó Pittsburgh Night Express . Los viajes de regreso fueron el Buffalo Rochester Mail and Express y el Buffalo Rochester Night Express . Estos más tarde se convirtieron en el Great Lakes Express y el Pittsburgh Flyer . [24]
La compañía se enorgullecía de hacer bien su trabajo. [nota 26] En su informe del año que finalizó el 30 de junio de 1915, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York observó que la BR&P había operado 13.877 viajes de pasajeros. De estos, 12.628 fueron puntuales. El retraso promedio fue de dos minutos .
El servicio de trenes de cercanías de Buffalo, Rochester y Pittsburgh y el de Pennsylvania conectaban pueblos y aldeas de la periferia con Rochester. En algunas zonas, la competencia darwiniana provocó el fracaso de otras líneas ferroviarias, como el ferrocarril de Springville y Sardinia .
[25] Las primeras operaciones de transporte de mercancías consistían en trenes de menos de veinte vagones, ya que estos eran débiles y las locomotoras pequeñas. El terreno accidentado por el que discurrían las rutas de BR&P planteaba problemas, especialmente en los días anteriores al material rodante de acero. Para sortear estas pendientes, el ferrocarril necesitaba utilizar ayudantes y empujadores. Si la segunda (o tercera) locomotora se colocaba en la cabeza del tren, entonces demasiado peso en la parte trasera podía provocar la rotura de un enganche y el problema letal de un desbocamiento. Si la potencia adicional estaba en la parte trasera, entonces los vagones de madera blanda tendían a doblarse bajo la compresión. Ocasionalmente, un compromiso colocaba a la locomotora ayudante en el centro del tren o cerca de él. El uso de ayudantes trajo consigo un problema adicional. Dado que estas locomotoras solo se necesitaban en pendientes más pronunciadas y que el ferrocarril nunca permitiría el gasto de una segunda locomotora y tripulación en todo el recorrido, los ayudantes tenían que volver al final de la pendiente para el siguiente tren pesado que necesitaba un empujón. Al principio, esto significaba correr hacia atrás después de desacoplarse de la parte trasera del tren. La BR&P desaconsejaba la marcha atrás por considerarla una mala práctica, [nota 27] un problema que finalmente se resolvió con la construcción de bifurcaciones para dar la vuelta. Además, se debía tener cuidado de no colocar un furgón de cola entre un empujador y un tren, ya que esto aplastaba los furgones de cola blandos.
Una práctica que la dirección no fomentaba era desconectar las locomotoras auxiliares [nota 28] sobre la marcha. El ingeniero de la locomotora auxiliar aflojaba el acelerador para descargar el acoplador y el fogonero tiraba del pasador para separar las dos locomotoras. El ayudante corría entonces hacia la vía muerta, accionaba el interruptor, salía de la vía y reiniciaba el interruptor, preferiblemente todo esto antes de que el tren llegara al desvío .
La BR&P tenía cuatro divisiones, y en todas ellas se utilizaban ayudantes/empujadores. La verdadera diferencia surgía debido a la preponderancia de cargas pesadas que circulaban en dirección norte. Por ejemplo, los trenes de carbón se cargaban en dirección norte y se vaciaban en dirección sur, al igual que los petroleros. Sin embargo, antes de la Primera Guerra Mundial, la BR&P operaba trenes de mineral desde Buffalo hacia el sur hasta las fábricas de hierro en DuBois . [nota 29] Las pendientes más pronunciadas estaban en la División Buffalo, pero eran cuesta arriba en dirección sur y, por lo tanto, no eran un problema para los trenes de carbón en dirección norte. Los trenes de mineral tenían que negociar estas pendientes cuesta arriba y, en los días anteriores a los Mallets, los trenes de mineral que salían de Buffalo Creek tenían dos Consolidations en la parte delantera y tres en la parte trasera. La pendiente de Clarion Hill de la División Media, aunque no era la más pronunciada, sí planteaba los mayores desafíos. Las peores pendientes en la BR&P estaban en el rango de 84 a 89 pies (27 m) por milla.
En años posteriores, cuando los vagones de carga de madera habían sido olvidados hace mucho tiempo, los ayudantes y empujadores permanecieron, aunque en forma de locomotoras mucho más grandes, pesadas y potentes que ayudaban a trenes mucho más pesados. El BR&P operó dos series 700 [nota 30] de Mallets : las comparativamente ligeras 700 a 741 y las más pesadas 742 a 754. Dado que diferían en el diseño del bastidor, esto significaba que las más débiles del siglo VIII nunca se duplicaban juntas. [nota 31] En cambio, se acoplaría una 700 ligera delante de la más pesada para un doble. Cuando dos Mallets de la serie 700 empujaban, se aplicaba la misma restricción. Si la ruta utilizaba dos Mallets ligeras, entonces la segunda se colocaba en la parte trasera, delante del furgón de cola, y se empujaba. Otro problema con las Mallets duplicadas era si todos los puentes de la ruta eran lo suficientemente fuertes para que dos del siglo IX o las pesadas del siglo VIII funcionaran juntas.
Con la masa y la potencia de locomotoras como las Mallet, se debía tener cuidado en su funcionamiento. Una Mallet ligera utilizada como empujadora se conectaba naturalmente al tren con su acoplador delantero, y la fuerza de este cabezal de tracción [26] no era infinita. Si bien la locomotora no podía empujar con la suficiente fuerza como para romper el cabezal de tracción, el ingeniero necesitaba evitar que se aflojara. En la parte cuesta abajo de un recorrido un día en la División Buffalo de Beaver a Hoyts, el ingeniero que empujaba no siguió el ritmo del tren que iba delante y lo vio alejarse de él con su cabezal de tracción colgando del último vagón. [nota 32]
A veces, los problemas con los empujadores y ayudantes no surgían de la maquinaria, sino de la política y la economía. En la década de 1880, la BR&P y la Erie compartían instalaciones de locomotoras en Clarion Junction. Habían llegado a un acuerdo por el cual cada empresa se proporcionaría un servicio de ayuda mutua en función de qué locomotora fuera la primera en llegar a la sala de máquinas cuando llegara un tren que necesitara un empujón. Después de algunos años de esto, la dirección de la BR&P se dio cuenta de que sus locomotoras hacían la mayor parte del trabajo. Las cuadrillas de Erie habían adquirido la habilidad de encontrar algo que fallara en sus locomotoras, manteniéndolas convenientemente inmovilizadas cuando llegaba el momento de trabajar. El acuerdo terminó.
Ambas vías se enfrentaban a los mismos problemas en Clarion Junction: cuál era la mejor manera de que los trenes pesados pudieran pasar por Clarion Hill. A finales del siglo XIX, Erie tenía dos locomotoras allí, mientras que BR&P tenía hasta cinco. Al principio, utilizaban Consolidations 2-8-0 , pero las limitaciones de estas locomotoras anticuadas obligaron a adoptar locomotoras especializadas, como la Mastodon 4-8-0 en 1896. Esto no fue suficiente, y en 1907 se utilizaron las Decápod 2-10-0 de la Clase Y, más pesadas. El aumento del tráfico de la Primera Guerra Mundial condujo a la solución, las Mallets 2-8-8-2 de la Clase XX . BR&P compró estas locomotoras en 1918, esencialmente con un propósito: "sacar a Clarion Hill del mapa". Estas locomotoras eran muy adecuadas para la tarea, ya que eran lentas y capaces de una tracción masiva con barra de tiro. La cooperación entre BR&P y Erie terminó en 1928, cuando Erie realizó mejoras radicales, incluida la introducción de locomotoras Berkshire 2-8-4 y Mikados 2-8-2 , lo que hizo que los ayudantes/empujadores de BR&P fueran superfluos para las necesidades. En algunos recorridos, Erie colocó dos locomotoras en la cabeza del tren y una tercera en la parte trasera. Esto ahorró hasta diez o doce minutos en la colina y permitió formaciones más largas. Dado que la tercera locomotora, la empujadora, era más liviana que la BR&P Mallet, podía empujar contra el furgón en lugar de tener que colocarse delante de él, lo que hacía que fuera mucho más fácil y rápido separarse del tren.
En los días anteriores a la radio, para despachar locomotoras se utilizaban todos los medios de comunicación disponibles. La BR&P mantenía una estación de ayuda en un ramal entre Dellwood y Lanes Mills, al sur de Brockwayville. Las locomotoras Mallet de la serie 700 estacionadas aquí debían ayudar a los trenes de carbón hasta McMinn Summit. Cuando esto era necesario, el despachador llamaba a la tripulación para que trabajara llamando a una cabina telefónica ubicada junto al ramal. Por lo general, una campana fuerte era suficiente para despertar a la tripulación de la locomotora. En aquellas ocasiones en las que no lo hacía, el despachador llamaba a la granja McMinn cercana y uno de los niños McMinn corría hacia el ramal para despertar al ingeniero y al fogonero.
Las locomotoras de vapor suponían una enorme carga de mantenimiento para los ferrocarriles. Su diseño era primitivo y contenían numerosas piezas móviles autodestructivas que se fabricaban utilizando técnicas excepcionalmente primitivas para los estándares de la época. [nota 33] De hecho, varios ferrocarriles eran capaces de fabricar sus propias locomotoras y vagones , y así lo hicieron. [27]
Cuando el ferrocarril de Rochester y Pittsburgh se hizo cargo de las instalaciones del ferrocarril de Rochester y State Line , adquirió pocos activos de mantenimiento utilizables. Para remediar esta deficiencia, R&P compró un terreno en la sección Lincoln Park de Rochester y, en 1881, construyó un taller de máquinas para trabajos de reparación. En 1882, erigieron una rotonda, hoy en la esquina de West Avenue y Buffalo Road. (La plataforma giratoria ha sido preservada por el Museo del Ferrocarril de Rochester y Genesee Valley en Rush, Nueva York, mientras que el edificio en sí ha sido reconvertido para su uso por una empresa de chatarra. [28] ) Esta instalación, con su sala de máquinas de catorce puestos, era el taller central de toda la línea. El otro extremo de la línea (en ese momento) estaba en Salamanca, donde la empresa construyó una instalación más pequeña, que incluía una sala de máquinas de dos puestos, una plataforma giratoria y el mecanismo de transferencia Ramsey necesario para el intercambio con Erie. [nota 34] Se instalaron instalaciones adicionales en Perry y Gainesville en la década de 1880, junto con otras más en Ashford Junction y Clarion Junction.
Como los talleres ferroviarios significaban empleo, las pequeñas ciudades compitieron agresivamente para convencer a los ferrocarriles de que construyeran instalaciones en sus jurisdicciones impositivas. Bradford , por ejemplo, le dio a R&P 8 acres (32.000 m2 ) de tierra y una subvención de ocho mil dólares para la construcción. La inversión de la ciudad dio sus frutos: R&P instaló una rotonda y una plataforma giratoria , un taller de máquinas , un taller de reparación de automóviles, así como instalaciones de carbón y de agua.
En la década de 1880, se construyó la línea a Buffalo, que terminaba en Buffalo Creek. Aquí se estableció un taller más modesto, que incluía una plataforma giratoria de setenta pies que tuvo que ampliarse a ciento cinco pies para acomodar a las Mallet. Solo había dos formas de hacer girar una locomotora, y la alternativa en Y era muy costosa en términos de superficie. Por lo tanto, Buffalo Creek tenía una de las dos únicas plataformas giratorias BR&P [nota 35] capaces de hacer girar una locomotora Mallet. En las raras ocasiones en que una Mallet llegaba a Rochester, tenía que girarse en Y. La Mallet solo cabía en un solo puesto de la rotonda de Lincoln Park; incluso entonces, sobresalía considerablemente en la parte trasera, por lo que el ferrocarril construyó una extensión en el puesto para permitir que se cerraran las puertas. La rotonda de Buffalo Creek carecía de este refinamiento. Cuando dos Mallet se estacionaban en ella, sus ténderes no solo sobresalían, sino que casi se tocaban. Para lidiar con esto, BR&P construyó la "Casa Malley" cerca de la rotonda; Acomodó dos de los motores con una distancia entre ejes de noventa y dos pies.
La BR&P, que había crecido considerablemente, necesitaba aún más. Las sucursales de la mina en el área de Punxsutawney impusieron su propia carga a las capacidades de reparación de la BR&P, y se construyeron talleres en Elk Run, justo al norte. Sin embargo, la empresa necesitaba una instalación importante en la que se pudieran realizar las reparaciones más importantes; en ese momento (década de 1880), el trabajo más serio en las locomotoras requería enviar los motores de regreso a sus constructores en Dunkirk y Rome . Para resolver esto, la BR&P eligió DuBois como la ubicación de su planta de mantenimiento principal.
DuBois, la ciudad ferroviaria por excelencia, tuvo su primera instalación de BR&P en 1886, con el taller de reparación de vagones. El taller de reparación de locomotoras creció a partir de una rotonda de seis puestos en las calles Valley y Jared. Cuando DuBois le otorgó el terreno y el dinero al ferrocarril, la expansión alcanzó su punto máximo. [29] A principios del siglo XX, el ferrocarril tenía suficiente capacidad en DuBois para manejar todo, incluida la construcción de una locomotora desde cero. El BR&P ahora podía hacer circular las locomotoras por el taller de manera regular, manteniendo así su fuerza motriz disponible y confiable.
Esta expansión no se produjo a expensas de otros sitios. East Salamanca fue elegida en 1906 para una nueva rotonda y patio de clasificación, gracias a una ubicación conveniente para las Divisiones Buffalo, Middle y Rochester. La introducción de los enormes Mallets Clase XX 2-8-8-2 en 1918 requirió la construcción de instalaciones de taller adecuadas en East Salamanca. Esto incluía gatos eléctricos que pudieran levantar el Mallet del suelo. El tercer sitio del taller estaba en Rikers, cerca de Punxsutawney, Pensilvania , que se amplió en 1918 con una nueva rotonda de 16 puestos y un taller de máquinas. [30]
Entre las otras molestias que la gerencia tuvo que enfrentar, una peculiar del funcionamiento de las locomotoras de vapor afectó a BR&P. Además de los accidentes resultantes de la negligencia de los empleados, en los que las puertas y las paredes se destrozaban por los impactos de las locomotoras que no se paraban a tiempo, las propias locomotoras eran propensas a descontrolarse si se las dejaba en ralentí con mucho vapor. Una válvula desgastada podía dejar pasar suficiente vapor para permitir que la locomotora atravesara una pared o puerta de una rotonda, entrara en un foso de plataforma giratoria o avanzara por la vía férrea por sí sola.
En abril de 1930, las chispas de una grúa incendiaron el techo de la antigua rotonda de DuBois; el incendio dejó el edificio fuera de servicio hasta el otoño y las once locomotoras que había en su interior sufrieron daños considerables.
Los ferrocarriles están obligados a no tener accidentes , pero el registro histórico muestra que ocasionalmente los hay. La mayoría de los accidentes son mortales y graves, con mera destrucción de la propiedad si los involucrados son afortunados y muerte y lesiones si no lo son. El R&P funcionó en los días de prácticas laborales más laxas y tolerantes. En el invierno de 1881, el ingeniero de un tren petrolero en dirección sur que se acercaba al puente al norte de Ellicottville se detuvo al observar la "condición asentada y doblada" [31] del puente frente a él. Un tren de correo de Rochester disminuyó la velocidad hasta detenerse detrás de él mientras esperaba instrucciones. El conductor del segundo tren ordenó al primer ingeniero que cruzara con su motor para "probar" el puente. El ingeniero y su locomotora sobrevivieron al tránsito, pero el puente se hundió varios centímetros. Mientras el conductor intentaba convencer al ingeniero del tren de correo para que empujara los vagones de petróleo a través del puente, el hielo en la corriente se llevó uno de los soportes del puente. Es hora del plan B. El conductor cruzó el puente y tomó la primera locomotora hasta Ellicottville , donde tomó un vagón de carga y regresó a buscar el correo y los pasajeros. Cruzaron el puente y llegaron a Salamanca a tiempo para hacer sus conexiones.
Fue menos divertido un domingo por la mañana en julio de 1883 cuando un tren de carbón R&P se partió en dos [32] en una pendiente de 57 pies (17 m) por milla en Rasselas, veinticinco millas al sur de Bradford. Un suceso no del todo atípico en los días anteriores a los acopladores confiables , esto dio como resultado que siete vagones de carbón cargados y un solo vagón de pasajeros con quince a veinte personas a bordo aceleraran hacia atrás por la pendiente sin control. La investigación que siguió alegó que el conductor y el guardafrenos estaban dormidos. Ninguno sobrevivió. La hilera de vagones desbocados se estrelló contra un tren que avanzaba en la misma dirección. El ingeniero de este tren vio venir los vagones y, con su fogonero, saltó de la locomotora después de dar marcha atrás, sobreviviendo con graves hematomas. Dado que el vagón de pasajeros era el último del primer tren, chocó contra la locomotora a toda velocidad y se partió en dos. El vagón de pasajeros destruido fue golpeado inmediatamente por los vagones de carbón; siete personas murieron y ocho resultaron heridas.
Incluso los ferrocarriles bien administrados sufren accidentes , y el BR&P tuvo los suyos. En última instancia, todos los accidentes son consecuencia de un error de alguien, ya sea en el diseño, la fabricación, la construcción, la operación o el mantenimiento. La empresa estableció estándares más altos que la mayoría, [33] pero los riesgos del ferrocarril aún se cobraban un precio doloroso.
Algunos naufragios dañaron locomotoras y vagones, vías y edificios, y carreras, pero sin la pérdida de vidas o las lesiones que eran comunes en la época. A fines de mayo de 1893, dos trenes de carga cerca de Brockwayville, en el condado de Jefferson , Pensilvania, intentaron ocupar un espacio, con resultados predecibles: ambas locomotoras y ambos trenes quedaron totalmente destruidos. Otros tuvieron consecuencias más graves. Una noche de febrero de ese mismo año, un tren de carbón y un tren de carga se juntaron debido a la velocidad excesiva y los frenos inadecuados de la época. Los relatos periodísticos, más gráficos de lo que es habitual hoy, dieron una imagen escalofriante de lo que le sucede a un hombre aplastado en los escombros y expuesto a una ráfaga continua de vapor vivo . En estas desgarradoras historias, surgen dos temas. Los trenes circulaban a velocidades lo suficientemente bajas como para permitir que las tripulaciones saltaran cuando el desastre era inminente; y más de un ingeniero o guardafrenos permaneció en su puesto en el tren condenado hasta el final, a menudo con consecuencias fatales.
En otros incidentes, el comportamiento laboral menos noble provocó accidentes. En abril de 1908, un ingeniero ignoró las señales en Rock Glen , lo que provocó una colisión frontal a alta velocidad en una curva con otra locomotora a una milla (1,6 km) al norte de la estación. Si bien no murió ningún pasajero, el fogonero sucumbió a las quemaduras por vapor y murió media hora después del choque. Los cargos criminales llevaron al arresto del ingeniero por homicidio involuntario . En un incidente más conmovedor en junio de 1900, el ingeniero William Kation murió en una colisión frontal entre dos trenes de pasajeros que ocurrió justo frente a su propia casa, en lo que habría sido su último viaje antes de jubilarse. El accidente fue resultado de un simple error administrativo en las órdenes de tren para ese día. [34]
Las tripulaciones de los trenes están siempre a merced de lo que hagan los demás. En febrero de 1927, un empleado de la estación de Bradford dejó un desvío en la posición incorrecta, lo que hizo descarrilar un tren de pasajeros. El fogonero resultó herido, pero sobrevivió; el maquinista, que había trabajado en la línea durante cuarenta y cinco años, estaba a punto de jubilarse y tenía reputación de trabajador meticuloso y cuidadoso, fue aplastado, escaldado y desmembrado cuando la locomotora volcó. [35] (Véase la foto de arriba)
Algunos desastres son el fruto de errores cometidos años antes, como los puentes que no se construyeron ni se mantuvieron adecuadamente. El 28 de agosto de 1911, en el patio de maniobras de BR&P East Salamanca, un tren de carga lento se cayó de un puente cuyo estribo sur se había desplomado. El ingeniero vio que los raíles se inclinaban lentamente y gritó al bombero que saltara. Él y el guardafrenos sobrevivieron a la caída al agua, pero el bombero no. En los informes de prensa, los funcionarios del ferrocarril expresaron su gratitud por el hecho de que el siguiente tren de la línea, un tren de pasajeros, no hubiera sido el que se topó con el puente que se derrumbaba. También afirmaron que el puente había estado en buenas condiciones de funcionamiento todo el tiempo y que la crecida del Great Valley Creek había provocado el daño. Quince minutos antes del derrumbe, dos trenes de carga habían pasado por el puente sin ningún indicio de problemas. (Véase la foto de arriba).
A veces era un mal juicio, otras veces era simplemente mala suerte: cuando la línea adquirió sus Mallet en 1917, naturalmente pensaron en cómo el peso de estas máquinas afectaría a las vías existentes. Se realizaron algunos trabajos para reforzar puentes y vías, pero resultaron no ser del todo adecuados. El 19 de abril de 1918, la BR&P hizo funcionar una Mallet muy pesada sobre una vía ligera al norte de Clarion Junction, cerca de Johnsonburg, Pensilvania . El resultado de que los rieles se separaran bajo el peso de la locomotora de 280 toneladas fue una locomotora al revés (ver foto de arriba). Esto no era algo raro, ya que estas Mallet de la serie 800 no solo eran las más pesadas que operaba el Ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh, sino que eran las más pesadas que se habían utilizado en servicio normal en toda el área. Menos de dos semanas antes, la número 806 había sufrido la misma ignominia cuando la plataforma de los rieles debajo de ella cedió en Clarion Hill. La tripulación enviada para recuperar el motor simplemente ató un juego de rieles a los conductores de 57 pulgadas (1400 mm) de la locomotora y luego la colocó en posición vertical sobre una plataforma temporal, utilizando tres grúas . Este riel temporal luego se ató a la línea principal , lo que permitió que el número 806 regresara a casa para reparaciones.
Oficialmente, el final llegó en 1932, cuando la línea fue absorbida por el ferrocarril Baltimore and Ohio , lo que le dio a B&O un mayor acceso al estado de Nueva York (ya tenían un punto de apoyo con su adquisición del Staten Island Rapid Transit en el otro extremo del estado).
La adquisición ejemplificó las maquinaciones interminables de la era del ferrocarril. [36] Durante un tiempo, los hermanos Van Sweringen querían la BR&P, e Iselin se alegró de hacer la desinversión en 1928. El valor de venta de la compañía se había inflado por la disputa entre Delaware y Hudson y Baltimore y Ohio por el ferrocarril Buffalo, Rochester y Pittsburgh, lo que hizo que su venta fuera una decisión convincente para Iselin. Los yacimientos de carbón de Pensilvania estaban menguando, gracias a las minas no sindicalizadas en Kentucky y Virginia Occidental, y los ingresos del ferrocarril habían caído correspondientemente.
La D&H quería rutas hacia el oeste y la BR&P figuraba en sus planes. La B&O tenía rutas que los Van Sweringen querían , lo que hacía que un intercambio fuera atractivo para ambas compañías. La ICC ahora regulaba los ferrocarriles con un control estricto [nota 36] y su opinión era que la propuesta de la B&O de comprar la BR&P beneficiaría a los transportistas mejor que el plan de D&H de arrendar las líneas de la compañía.
En marzo de 1929, B&O acordó la compra de BR&P a Alleghany Corporation , obteniendo la aprobación de la ICC en febrero del año siguiente. El acuerdo le rindió a B&O la BR&P, el ferrocarril Buffalo and Susquehanna y Mt Jewett, Kinzua y Riterville. Le dio a los Van Sweringens Wheeling y Lake Erie . La entrega formal se produjo el 1 de enero de 1932, poniendo fin para siempre a Buffalo, Rochester and Pittsburgh Railway como entidad operativa. Sin embargo, la corporación continuó existiendo en el papel. Debido a que todavía había accionistas con una participación minoritaria en la empresa, BR&P continuó existiendo hasta la era CSX debido a las acciones pendientes no reclamadas del ferrocarril. Watson Hill Brown, el banquero de inversiones que ayudó a financiar y reorganizar Rochester & Pittsburgh Coal Co. en 1881 y tomar el control de Rochester & State Line Railroad, falleció en 1928 antes de poder canjear sus acciones por acciones de B&O. En virtud de la Ley de Propiedad Abandonada y No Reclamada del estado de Pensilvania (donde se había constituido la BR&P), CSX pudo realizar un pago a la Oficina de Propiedad No Reclamada del estado, en lugar de comprar la única acción de BR&P que pertenecía a la sucesión de Brown. Después de que una búsqueda exhaustiva no revelara ningún heredero vivo, se realizó el pago, CSX se convirtió en el único propietario de BR&P y la empresa se fusionó el 21 de diciembre de 2013. [37]
Varias estaciones de ferrocarril de Buffalo, Rochester y Pittsburgh están incluidas en el Registro Nacional de Lugares Históricos . Son las siguientes:
![Este tren chocó contra un interruptor mal colocado en el patio de maniobras de East Salamanca la tarde del 16 de octubre de 1917. El saldo fue una locomotora volcada, trece vagones volcados, de los cuales dos fueron destruidos, y un ingeniero en el hospital con la espalda torcida.[cita requerida]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/77/Sloppey_work.jpg/1280px-Sloppey_work.jpg)
