El Opel Rekord Serie E es un gran automóvil familiar que reemplazó al Rekord D en las líneas de producción de Opel en Rüsselsheim en agosto de 1977, luego del final del cierre de la planta durante las vacaciones de verano. [2] Compartía su distancia entre ejes y heredó la mayoría de sus motores de su predecesor, pero las carrocerías eran completamente nuevas.
En octubre de 1982, el Rekord E fue sometido a una profunda remodelación, conservando la parte central de la carrocería, las mismas ventanillas y los elementos principales de la subestructura, pero con un frontal y una zaga rediseñados y varios motores nuevos de gran importancia. Las versiones anteriores y posteriores al rediseño se conocen comúnmente como E1 y E2 , respectivamente.
El Rekord E duró nueve años de producción, mucho más que cualquier generación anterior de Opel Rekord . Se convirtió en el tercer Opel Rekord en superar el millón de unidades producidas, pero tardó más en alcanzar ese objetivo que su predecesor, teniendo en cuenta que este total ahora también incluía su modelo hermano Vauxhall Carlton producido para el mercado del Reino Unido. Para entonces, los grandes aumentos en los precios del combustible habían persuadido a muchos clientes del mercado medio a reducir el tamaño. El Opel Rekord era percibido como un gran automóvil familiar incluso en su mercado local de Alemania Occidental, donde los automóviles familiares eran tradicionalmente un poco más grandes que en el sur de Europa. El Rekord (y más tarde el Omega) también se verían presionados por los modelos de nivel de entrada de marcas de lujo alemanas como BMW , Audi y Mercedes-Benz , el comienzo de una tendencia de la industria que, a fines de la década de 1990, vería a las marcas del mercado masivo abandonar por completo el segmento D/E.
El Rekord E se vendió en el Reino Unido con el nombre de Vauxhall Carlton , inicialmente identificado por un panel del capó rediseñado y, a partir de 1982, se diferenció por poco más que las insignias. A pesar de la marca británica, todos los Carlton se produjeron en Rüsselsheim, lo que dejó que las plantas británicas de Vauxhall se concentraran en los Cavaliers , Chevettes , Vivas y sus sucesores.
El coche fue desarrollado por Opel y un desarrollo directo de una sucesión de Opel Rekords anteriores, pero durante las últimas décadas del siglo XX General Motors mostró un creciente interés estratégico en internacionalizar sus productos, y las bases del Rekord E pasaron a conocerse como la "plataforma V" de General Motors . Los coches basados en el Rekord E (plataforma V) también se construyeron en varias plantas de General Motors fuera de Europa.
A pesar de compartir distancia entre ejes y, al menos inicialmente, gama de motores con el coche al que sustituyó, el Opel Rekord E presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1977 era ligeramente más ancho, más largo, más alto y, con ventanas más grandes, significativamente más pesado que el Opel Rekord D. Por dentro era notablemente más espacioso.
Los elogios al tecnológicamente impresionante, aunque comercialmente no exitoso, NSU Ro 80 introducido en 1968 habían reavivado el interés en la aerodinámica entre los fabricantes de automóviles de Alemania Occidental, y el Rekord E llegó con afirmaciones de un coeficiente de resistencia aerodinámica mejorado de 0,42 C d .) [3] En 1982, se lanzó la versión "E2" renovada con un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,36. De una apariencia generalmente más suave, esta versión presentaba extremos delanteros y traseros rediseñados y más aerodinámicos, y una reorganización de los motores y los niveles de equipamiento. Los Vauxhall Carlton E2 se distinguían de los Opel Rekord solo por su emblema, sin diferencias presentes en la chapa metálica.
Los coches monocasco con carrocería de acero ofrecían asientos para cinco personas. El modelo más vendido fue el sedán. Estaba disponible con dos o cuatro puertas, aunque para entonces el mercado de Alemania Occidental, que durante muchos años había mantenido un apetito por coches más grandes con sólo dos puertas, se estaba pareciendo más a los otros grandes mercados automovilísticos de Europa occidental al esperar que los coches del tamaño del Rekord ofrecieran a los pasajeros de los asientos traseros sus propias puertas. El Rekord de cuatro puertas superó cómodamente en ventas a su hermano de dos puertas. La producción del sedán fue de 769.086 coches, divididos entre 127.544 coches de 2 puertas y 641.542 coches de 4 puertas. La producción del Opel Rekord E1 "Caravan" (familiar) fue de 167.501 coches, de los cuales 26.652 eran modelos de 3 puertas y 140.849 de 5 puertas. [4]
Opel también ofreció una furgoneta de reparto de tres puertas para uso comercial ligero que era en la mayoría de los aspectos idéntica al familiar, salvo que las ventanas laterales traseras se habían sustituido por paneles de metal. Esta configuración de vehículos ofrecía a los pequeños comerciantes autónomos ventajas fiscales en algunos países. Se produjeron 30.477 Kasten-Lieferwagen (furgoneta de reparto) Opel Rekord E1. [4] Esta versión también se ensambló en Indonesia, con motores de gasolina o diésel de 2 litros. Fabricado entre 1980 y 1988, era posible matricularlo como vehículo comercial, aunque la mayoría de los coches entregados tenían inmediatamente instaladas ventanas traseras y asientos. [1]
Por primera vez desde 1961 no se presentó ningún Opel Rekord coupé. Sin embargo, los clientes que deseaban disfrutar del estilo a costa de la altura libre en los asientos traseros no se vieron abandonados a la competencia, ya que desde septiembre de 1970 la compañía comenzó a atenderlos con el nuevo y elegante Manta .
Opel había introducido una nueva generación de motores de gasolina en 1966 con el Rekord B y estos fueron los motores que reaparecieron en el Rekord E en 1977. Como antes, la longitud de la carrera se fijó en 69,8 mm: las diferencias en el tamaño del motor se lograron variando el diámetro del cilindro. El motor presentaba una configuración inusual de árbol de levas en culata (CIH). El árbol de levas accionado por cadena estaba colocado directamente sobre los cilindros, pero este no era un diseño ohc convencional . El árbol de levas accionaba las válvulas mediante balancines porque el propio árbol de levas estaba colocado demasiado bajo sobre los cilindros para permitir la acción directa del árbol de levas sobre los extremos de las válvulas. Una razón para esto puede haber sido cosmética. La denominada configuración del motor (CIH) de Opel permitió al Rekord incorporar las líneas de capó bajas que exigían los departamentos de desarrollo de productos conscientes del estilo.
El motor más pequeño en el lanzamiento era un motor de 1.698 cc con una relación de compresión baja de 8,0:1 y 60 CV (44 kW) como en el modelo predecesor. El motor había visto reducida su potencia durante su tiempo en el modelo anterior tras la reducción de octanos estándar en las estaciones de servicio de Alemania Occidental en respuesta a las reducciones en los niveles de plomo permitidos en el combustible para motores. Esto, combinado con el aumento de peso, hizo que el Rekord E ofreciera un paquete más bien de poca potencia. El motor probablemente costaba más o menos lo mismo de producir que los motores más grandes con una configuración similar y, desde el punto de vista del departamento de costos, sin duda tenía sentido que a los clientes que especificaran un automóvil con este motor "1.7N" se les cobrara, según la lista de precios del fabricante, exactamente lo mismo que a los clientes que especificaran la mayor potencia (y un consumo de combustible apenas mejorado) disponible en el Rekord E cuando se accionaba con el motor "1.9N" de baja compresión. Pocos clientes del Rekord E seleccionaron el motor de 1,7 litros y desapareció de la lista en 1980.
El motor de entrada más popular durante los primeros años del Rekord E fue el 19N de 1897 cc, también con una baja relación de compresión y, por lo tanto, se conformaba con utilizar gasolina básica de bajo octanaje. Con este motor, la potencia máxima declarada del Rekord E era de 75 CV (55 kW), igual que cuando se instaló el mismo motor en el Rekord D. Los compradores austriacos recibieron una versión ligeramente modificada (A19N) que producía 70 CV (51 kW) para adaptarse a las condiciones fiscales y de seguros locales.
Dos años antes de que terminara la producción del Rekord D, Opel había añadido a su gama de motores una versión de 1979 cc de su motor (CIH), y este tamaño de motor reapareció en el Rekord E1 con tres niveles de potencia diferentes: 90 CV (66 kW), 100 CV (74 kW) y 110 CV (81 kW). El primero de ellos, conocido como "2.0N", venía con una relación de compresión baja de 8:1 y utilizaba combustible de grado básico. La unidad de 100 CV, el "2.0S", tenía una relación de compresión de 9:1 y los conductores que usaban este motor debían pagar por combustible de grado "super" de mayor octanaje. Disponible desde el momento de su introducción, el nuevo Rekord con motor "2.0E" de 81 kW también requería combustible de mayor octanaje y fue el primer Opel Rekord en incorporar inyección de combustible . Esto se volvió más significativo porque durante la década de 1980, los legisladores de toda Europa occidental exigieron a los fabricantes de automóviles que instalaran convertidores catalíticos en los automóviles alimentados con gasolina, y estos debían usarse junto con la inyección de combustible debido a la creencia en ese momento de que la imprecisión de las cantidades de combustible inyectadas con carburadores tradicionales creaba un riesgo de que el combustible no quemado saliera del motor y se quemara o explotara en el convertidor, dañándolo permanentemente y con costos elevados. Sin embargo, cuando se presentó el Rekord E en 1977, los desafíos de los convertidores catalíticos, aunque ya eran un desafío actual familiar para General Motors en América del Norte, todavía estaban algunos años por delante para los fabricantes de automóviles europeos. El sistema de inyección de combustible en el Rekord E provenía de Bosch, que ya había adquirido una amplia experiencia en las tecnologías relevantes trabajando con Volkswagen . El sistema empleado en los primeros Rekords con inyección de combustible fue el sistema Bosch L Jetronic , reemplazado hacia fines de 1981 por el LE Jetronic . El Rekord 1981 también estaba equipado con un sistema de combustible resistente al metanol.
El motor diésel de 2.068 cc con el que Opel había apostado en 1972 por una tajada del lucrativo dominio que Mercedes-Benz disfrutaba sobre el mercado de los taxis reapareció en el lanzamiento del Rekord E, que seguía ofreciendo 60 CV (44 kW) de potencia máxima. Sin embargo, el nuevo coche era más pesado que su predecesor y el mercado también había evolucionado en la media década intermedia. Apenas un año después, en agosto de 1978, se presentó la versión más grande de 2.260 cc, para la que se afirmaba que ofrecía 65 CV (48 kW). [3] El 2.1, más pequeño, pronto se dejó de fabricar. Como antes, el motor diésel era más alto que las unidades de gasolina diseñadas para el Rekord y los Rekord Es con motor diésel se diferenciaban por una cresta larga en forma de joroba a lo largo del centro del capó, necesaria para acomodar el bloque del motor. Normalmente equipados con el motor más grande de 2,3 litros, los Rekord diésel fueron especialmente populares en Francia, Italia y los países del Benelux .
En ese momento, Ford también buscaba una porción del mercado de taxis con una versión diésel de su modelo Granada con motor Peugeot, y el propio 504 con motor diésel de Peugeot se estaba convirtiendo en un competidor cada vez más serio, especialmente en los mercados de exportación europeos compartidos. El Rekord E con motor diésel estaba a la altura de sus competidores en muchos aspectos y, al menos en términos de precios publicados sin descuento, era generalmente más barato que los modelos Mercedes, pero de alguna manera Mercedes-Benz continuó dominando el mercado de taxis en Alemania y los países occidentales circundantes.
Para los mercados —especialmente Italia, pero también Bélgica— donde el impuesto sobre vehículos aumentó drásticamente para los vehículos con cilindradas superiores a dos litros, estaba disponible un motor diésel reducido de 1998 cc con una potencia máxima de sólo 58 CV (43 kW). [5] Este era el motor que se especificaba con más frecuencia para las versiones diésel del Opel Ascona , más pequeño y ligero . La velocidad máxima de un 2.0 D con la transmisión automática opcional es de unos tranquilos 132 km/h (82 mph). [6] Los Rekord con este motor también se ensamblaron en Indonesia, con carrocería de furgoneta de tres puertas o familiar. [7]
El paquete de transmisión estándar era una caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada, controlada mediante una palanca de cambios montada en el piso en posición central. Hubo planes para ofrecer una nueva transmisión de cinco velocidades, como en los Opel Senator y Monza , pero cuando, en el verano de 1980, [6] esto aún no estaba listo, el fabricante ofreció en su lugar a los compradores del Rekord de gasolina de 1.979 cc, por 520 marcos alemanes más, la opción de una transmisión manual de cuatro velocidades de nuevo desarrollo que incorporaba una sobremarcha: esto tenía la intención de brindar la oportunidad de lograr una mejor economía de combustible en un momento en que la eficiencia del combustible estaba ganando terreno en la agenda de los compradores de automóviles europeos que estaban aceptando la creencia de que la "era del combustible barato" había terminado para siempre. Sin embargo, relativamente pocos clientes optaron por la opción de transmisión de "cuatro velocidades con sobremarcha".
Los compradores también podían solicitar una transmisión automática de tres velocidades. El sistema utilizado fue el TH180 de tres velocidades fabricado en la planta de transmisiones del fabricante en Estrasburgo .
En la parte delantera, la suspensión fue rediseñada, incorporando ahora puntales MacPherson . El resultado era más compacto, más ligero y probablemente más barato de montar que las irregulares disposiciones de brazos oscilantes del modelo anterior, y el manejo del coche se benefició. Sin embargo, por desgracia, Opel abordó la actualización de la suspensión del Rekord "un extremo a la vez". En la parte trasera, el Rekord E mantuvo del modelo anterior un eje de viga domesticado con cuatro brazos de conexión de arrastre, un sistema tipo barra Panhard y una barra estabilizadora, en combinación con muelles helicoidales y amortiguadores. Los comentaristas consideraron que en ese momento la suspensión trasera basada en eje trasero rígido no estaba a la altura de los estándares de Europa occidental en términos de las características de manejo que proporcionaba. Sin embargo, los clientes que desearan un mayor control sobre el eje trasero durante viajes rápidos y accidentados podían especificar un "paquete deportivo" en el Opel Rekord E: el paquete incluía el reemplazo de los amortiguadores estándar llenos de aceite en la parte trasera del coche por amortiguadores llenos de gas. Sin duda habrá habido un intercambio en términos de un andar más firme a cambio de un balanceo menor.
La configuración de los frenos también era básicamente la misma que en los Rekord anteriores, con un sistema de doble circuito controlado hidráulicamente junto con el servofreno como antes, e incorporando, en las versiones con mayor motor, un limitador de fuerza de frenado para los frenos traseros. El coche utilizaba frenos de disco en la parte delantera y frenos de tambor en la trasera.
Se incluyó una luz de control del freno de mano para disuadir a los conductores de ponerse en marcha sin soltar completamente el freno de mano.
Se ofrecían varios paquetes diferentes de equipamientos y opciones. Se trataba de un Rekord "básico", una versión de lujo denominada "Rekord Luxus" y un "Rekord Berlina", que ofrecía un nivel de confort y equipamiento aún más opulento. [2] En el exterior, todos los coches, excepto la versión básica, presentaban una "banda de protección" de goma a lo largo del lateral del coche, y la diferenciación era evidente en los distintos niveles de molduras cromadas y las llantas de acero de formas diferentes. En el interior, las calidades de los revestimientos y los tejidos variaban según la versión, y el "Berlina" presentaba un volante con cuatro radios finos en lugar de dos gruesos. [3] Entre 1977 y 1982, los detalles precisos de qué elementos se incluían en cada paquete de equipamiento se modificaron periódicamente.
La extensa lista de extras opcionales incluía un "paquete deportivo" que se ofrecía en todos los coches excepto en los de 1,7 litros, que incluía varios diales adicionales en el salpicadero, faros halógenos y amortiguadores de gas para las ruedas traseras. Los clientes también podían elegir entre una gama de radios y altavoces. Una de las opciones más llamativas, que se ofrecía por primera vez en un Opel Rekord, era el aire acondicionado, pero el precio de esta característica se ofrecía sólo "a petición". [3] El número muy reducido de Rekord E1 entregados con aire acondicionado sugiere que los precios cotizados eran muy altos, y que el aire acondicionado era más un indicador del futuro de Opel que una opción realista para los clientes del Rekord en 1980. [3]
La táctica continuó estimulando las ventas en épocas tranquilas del año ofreciendo ediciones especiales: automóviles equipados con un paquete de opciones y anunciados a un precio más bajo que el que el comprador pagaría si simplemente equipara un Rekord con las mismas opciones de la lista de precios estándar. Con el Rekord E1, las ediciones especiales incluyeron el "Rekord Regent", el "Rekord Royale", el "Rekord Classic", el "Rekord Touring" y el "Rekord SR/E". [3]
Modelos del Reino Unido
En general, el Rekord E1 se vendió aproximadamente al mismo ritmo que su predecesor y en ese sentido tuvo éxito comercial. Sin embargo, el mercado automovilístico en Alemania Occidental y los países vecinos había crecido sustancialmente en la década de 1960 y (aunque de manera algo errática) en la de 1970. Alemania Occidental siguió siendo el mercado automovilístico más grande de Europa, y aquí el último Rekord no dominó el mercado de automóviles familiares de la manera en que lo habían hecho los Rekord quince años antes. Los datos de su rival de larga data, Ford Alemania , mostraron que el Ford Granada/Consul se produjo a un ritmo mucho mayor que el Rekord, con 1.619.265 automóviles producidos entre 1972 y 1977, [2] aunque estas cifras no tuvieron en cuenta la gran proporción de Granadas vendidos en el Reino Unido , otro importante mercado automovilístico europeo y uno donde el Granada heredó el nicho de mercado anteriormente ocupado por el Ford Zephyr de fabricación local . [8]
De vuelta en Alemania Occidental, Audi ahora disfrutaba del compromiso y el respaldo financiero de Volkswagen, lo que les permitió a su debido tiempo expandir la producción en sus instalaciones de Ingolstadt en respuesta a la demanda del Audi 100. Entre 1976 y 1982, Audi produjo 896.299 modelos Audi 100 , [2] mientras que entre 1977 y 1982 Opel produjo 962.218 Opel Rekord E1. [2] Medio grado más abajo, el competente y moderno Passat de Volkswagen capturó el estado de ánimo del mercado, seduciendo a los clientes potenciales de Opel de una manera que el K70 no lo había hecho. Medio grado más arriba que el Rekord, BMW , cerca de la quiebra a principios de la década de 1960, ahora tenía el músculo financiero para invertir en el aumento de la capacidad de producción para su serie 5 en su propia nueva planta en Dingolfing . El Opel Rekord mantuvo una posición poderosa en el mercado, pero esa posición estaba cada vez más restringida en varios frentes. Cuando el Rekord E1 fue reemplazado, en 1982, por el Opel Rekord E2 ampliamente mejorado, los Opel Rekords estaban perdiendo participación de mercado y el Rekord E2 se produciría a un ritmo significativamente menor que el Rekord E1.
El Rekord E1 fue la base del Holden VB Commodore original de 1978. Sin embargo, para hacer frente a las condiciones australianas, se reforzó considerablemente y se utilizó el morro del Senator (como el Opel Commodore ) para acomodar los motores Holden de seis cilindros en línea y V8.
El primer Vauxhall Carlton fue un Opel Rekord E adaptado para el mercado del Reino Unido . En la parte delantera presentaba un capó diferente que recordaba al frontal "droop-snoot", que también se utilizaba en el Chevette y el Cavalier . El Carlton sucedió discretamente al Vauxhall Victor FE (que ya hacía tiempo que se había descontinuado) , y se le unió el efímero Vauxhall Viceroy , un Commodore C rebautizado . En el Reino Unido, ambos modelos fueron superados en ventas por el Ford Granada . En la parte trasera, entre los grupos ópticos traseros, donde el Rekord proporcionaba espacio para el soporte de la matrícula, el Carlton estaba provisto de un panel negro en el que se deletreaba la palabra "Vauxhall" en letras mayúsculas. Se esperaba que los propietarios de un Carlton montaran sus matrículas traseras un poco más abajo que en el Rekord, atornilladas directamente al parachoques.
Solo se ofrecía un único paquete de equipamiento para el Carlton, que correspondía aproximadamente con el "Rekord Berlina", y solo se podía pedir un motor con el Carlton, el "2.0S" de 1.979 cc y 74 kW (100 CV). [3]
El Carlton y el Rekord se ensamblaban en la misma línea de producción en la planta del fabricante en Rüsselsheim y hasta 1982 las versiones con volante a la derecha de ambos coches compitieron juntas en el mercado británico. Los compradores atraídos por el Carlton pero que buscaban una combinación de equipamiento y motor que no estuviera presente en el Vauxhall podían elegir un coche de la gama Opel Rekord. A partir de 1982, los Vauxhall Carlton E2 rediseñados se diferenciaban de los Opel Rekord únicamente por su emblema, sin diferencias en la chapa.
El Rekord E1 se vendió en Sudáfrica, donde inicialmente se comercializó como Chevrolet Rekord, con carrocería sedán de cuatro puertas o familiar de cinco puertas. Se anunció por primera vez a principios de julio de 1978, en versiones estándar o GL. [9] Estaba propulsado por una versión de pequeño diámetro producida localmente del motor de cuatro cilindros "153" de Chevrolet , de 2319 cc y 90 CV (66 kW) a 4800 rpm. [10] El Rekord fue seguido pronto por el más lujoso Chevrolet Commodore , con el que compartía la mayor parte de su carrocería.
Los aranceles de importación en Sudáfrica eran prohibitivamente altos, pero los volúmenes previstos no justificaban una planta de automóviles. Por lo tanto, los automóviles se entregaron como kits y luego se ensamblaron en Port Elizabeth . [3] Las modificaciones locales, además del motor, incluyeron una atención especial a la protección contra el polvo. [9] Después del otoño de 1980, el Chevrolet Rekord también estuvo disponible con el motor de cuatro cilindros de 1.979 cc que se usaba en Europa, con 100 CV (74 kW).
El Saehan Rekord y el Saehan Royale eran versiones del Opel Rekord E1 fabricadas en Corea. La empresa General Motors que los ensamblaba más tarde se conocería como Daewoo y el coche pasó a llamarse Daewoo Royale y siguió basándose en el Rekord E1 hasta 1985, cuando Rüsselsheim ya llevaba más de dos años produciendo el Rekord E2 mejorado.
Los coches coreanos venían con una selección de 3 motores Camshaft in Head (CIH), todos ellos entregados desde Alemania por Opel. Los tamaños de los motores de gasolina eran 1.492 cc, 1.897 cc y 1.979 cc, y las potencias máximas eran respectivamente 60, 85 y 102 CV. [3] Los tres motores eran muy similares y compartían la misma carrera del pistón de 69,8 mm, con la variación en el desplazamiento total lograda variando el diámetro del cilindro, aunque el más pequeño de ellos no se había instalado en un Opel Rekord ensamblado en Alemania desde que se eliminó gradualmente en 1970 durante la época del Opel Rekord C. Desde mayo de 1980, el automóvil coreano también estaba disponible con una unidad diésel de 1.998 cc. Esta era la misma unidad que se usaba en Europa para impulsar los Rekord diésel en mercados como Italia con regímenes fiscales que castigaban a los automóviles con motores de más de dos litros de capacidad. [3] La velocidad máxima declarada con este motor diésel era de sólo 130 km/h (81 mph).
A pesar de utilizar motores europeos, los coches coreanos a gasolina rechazaron los carburadores Solex de los coches alemanes, utilizando en su lugar los Nikki-Stromberg. [3] Los paneles de la carrocería prensados no vinieron de Europa sino de Holden en Australia, que estaba produciendo su propio modelo derivado del Rekord, aunque el coche australiano estaba más cerca del Opel Senator ligeramente más largo , en sí mismo una versión alargada del Rekord E.
En septiembre de 1982, el Rekord E recibió una importante actualización. Se podría haber considerado que la actualización marcaba un nuevo Opel Rekord, pero no fue así: el fabricante continuó utilizando la designación "Rekord E". Posteriormente, los Rekord ensamblados en Rüsselsheim entre 1977 y 1982 pasaron a conocerse como Rekord E1, y los ensamblados en esa planta entre 1982 y 1986 pasaron a conocerse como Rekord E2. Sin embargo, en otros continentes donde se ensamblaba el Rekord, el Rekord E2 reemplazó al Rekord E1 más tarde que en Europa. El E2 también marcó el final de la producción de Carlton en la planta de Vauxhall en Luton: con la marca Vauxhall abandonada en todos los mercados de GM Europa fuera del Reino Unido, todos los Rekord E2 con la insignia Carlton de Vauxhall ahora también se ensamblaban en Rüsselsheim. Esto continuaría durante las siguientes dos generaciones de Opel Omega que siguieron.
_CD_2.0_sedan_01_cropped.jpg/1280px-1984_Vauxhall_Carlton_(Mark_I)_CD_2.0_sedan_01_cropped.jpg)
El nuevo coche compartía los componentes básicos del chasis del E1. La forma de la parte central del coche no se modificó, pero había varios motores nuevos y el capó delantero se reformó para darle un perfil más suave. En la parte trasera había un maletero 20 mm (0,8 pulgadas) más alto que antes, lo que mejoraba la aerodinámica y también aumentaba marginalmente la capacidad de equipaje de 480 a 490 L (17,0 a 17,3 pies cúbicos). [11] Los cambios aparentemente menores en las formas de los extremos del coche, junto con tolerancias más estrictas aplicadas a las principales prensas que permitieron una reducción en los espacios entre los paneles de la carrocería, permitieron al fabricante presumir de un perfil aerodinámico mejorado que mejoró marginalmente el rendimiento y redujo el consumo de combustible. El coeficiente de resistencia publicado se redujo de 0,42 C d [3] en el Rekord E1 a 0,36 C d [12] en el Rekord E2. Muchos entusiastas habían considerado al Opel Rekord D como un coche atractivo, mientras que el diseño del E1 había tenido una acogida más dispar. Opel aprovechó ahora la longitud adicional de los extremos del coche para producir un Rekord E2 con proporciones más convencionales que las del E1 de morro corto.
El Rekord E estaba inicialmente disponible en tres niveles de equipamiento: estándar , De Luxe y Berlina . [13] En marzo de 1983 apareció el lujoso modelo CD, que llenó el pequeño hueco dejado por la desaparición del Commodore . Para el ligero rediseño del modelo del año 1985 (introducido en julio de 1984) los nombres de los equipamientos cambiaron: el estándar pasó a ser el LS , el De Luxe pasó a ser el GL y el Berlina pasó a ser el GLS . El CD se mantuvo. [12]
Los coches monocasco con carrocería de acero ofrecían cinco plazas. Diez años antes, el Opel Rekord había llegado con una amplia gama de tipos de carrocería, pero ya habían desaparecido los coupés y los cabriolets, y con la introducción en 1982 del Rekord E2, el fabricante también retiró la berlina de dos puertas. Esto dejó sólo la posibilidad de elegir entre una berlina de cuatro puertas y un familiar de tres o cinco puertas. Una versión furgoneta de reparto del Rekord E2 siguió en producción, pero sólo se fabricaron 8.958 de ellas entre 1982 y 1986, frente a las 30.477 furgonetas basadas en el Rekord E1 producidas entre 1977 y 1982. [4]
A pesar de que la distancia entre ejes no había cambiado, los voladizos habían aumentado y el Rekord E2, una vez más, era un poco más largo que el coche al que sustituyó. De hecho, tenía exactamente la misma longitud que el recientemente mejorado pero bastante más prestigioso BMW Serie 5 .
Los cambios en el interior del coche respecto al Rekord E1 original fueron relativamente pequeños: la superestructura del salpicadero permaneció igual, pero con un panel de instrumentos superior rediseñado y reorganizado que incorporaba un grupo de instrumentos con diales mucho más grandes que antes, que también aparecería en el Senator A2 y el Monza A2. Los volantes se rediseñaron con uno de dos radios en los modelos de acabado inferior (con el nombre de la marca "OPEL" o "VAUXHALL" escrito (dependiendo de si el coche tenía la insignia Rekord o Carlton), o uno de cuatro radios en los coches de series superiores. También hubo algunas mejoras generales en los materiales de acabado y el equipamiento.
Con la llegada del E2, los motores de baja compresión "1.7N", "1.9N" y "2.0N" desaparecieron del Rekord, para ser reemplazados por el motor GM Family II que hizo su debut en 1981 en los modelos Ascona C y Kadett D. Con una culata de metal ligero y un árbol de levas en cabeza convencional, esta unidad presumiblemente tenía menos piezas móviles en el mecanismo de válvulas que la unidad Camshaft in Head (CIH) más singular que había impulsado los Opel Rekord desde 1965. Para el Rekord E2 se instaló una versión de 1796 cc del motor Family II. Este motor de 1,8 litros, en su versión de 66 kW (90 CV), de hecho ya había estado disponible unos meses antes en el Opel Manta . [13] En este formato, el motor "1.8S" empleaba un solo carburador de doble cámara y, con una relación de compresión de 9,2:1, requería combustible de grado "super" de mayor octanaje. Para los clientes que se preocupaban por el ahorro, se ofreció una versión básica del motor de 1796 cc con un carburador más básico y una relación de compresión de 8,2:1. En esta configuración, el motor "1.8N" ofrecía una potencia máxima declarada de 55 kW (75 CV), un rendimiento ligeramente inferior y un consumo de combustible ligeramente mejor. Sin embargo, al menos en los precios anunciados por el propio fabricante, los coches con motor "1.8S" y "1.8N" se vendían al mismo precio.
Como filial de una corporación con sede en Estados Unidos, Opel tenía más motivos que la mayoría de los fabricantes de automóviles europeos para acceder y comprender las cada vez más estrictas normas anticontaminación que habían impuesto de manera efectiva la instalación de convertidores catalíticos en los automóviles vendidos en Estados Unidos, y ahora la tendencia se estaba extendiendo al otro lado del Atlántico. Cuando apareció el Rekord E2 en 1982, Alemania Occidental ya había aprobado la ley que impondría de manera efectiva el uso de convertidores catalíticos para los automóviles vendidos allí, aunque en esa etapa la industria todavía tenía tiempo, en Alemania Occidental, para prepararse para la entrada en vigor de las nuevas leyes: Suiza y Suecia ya habían introducido normas mucho más estrictas que otras naciones europeas, y los convertidores catalíticos comenzaron a abrirse camino a mediados de los años 80. Todavía se creía que los motores alimentados por carburador eran propensos a pasar combustible no quemado a la cámara de escape, con resultados potencialmente dañinos para el convertidor, por lo que el fabricante decidió combinar el nuevo dispositivo anticontaminación con un sistema de inyección de combustible potencialmente más preciso. A partir de agosto de 1985, el Opel Rekord se comercializó en el mercado de origen de Alemania Occidental con una tercera versión del motor de 1.796 cc, denominada "1.8 i Kat". Como indicaba la denominación, este motor venía con inyección de combustible y convertidor catalítico. Se afirmaba que tenía una potencia máxima de 74 kW (100 CV), por lo que el rendimiento era mejor, pero el Opel Rekord 1.8 con este motor requería un combustible de calidad "super", que consumía con deleite. No obstante, fue uno de los primeros coches que se ofrecieron en Alemania Occidental con este nivel de control de la contaminación.
A diferencia de los coches con motores más pequeños, para los Rekord E2 de gasolina con motores más grandes se utilizó el motor de árbol de levas en culata (CIH) de 1979 cc del modelo anterior. La versión "2.0S" entregaba 74 kW (100 CV) como antes, aunque ahora con una relación de compresión más alta, el carburador Varajet 2 y el requisito de combustible de mayor octanaje de grado "super". La versión "2.0E" continuó, en el lanzamiento, como el único Rekord que incorporaba inyección de combustible y en esta forma proporcionaba una potencia máxima de 81 kW (110 CV). En 1984 se introdujo una versión más grande de 2197 cc del motor de cuatro cilindros con inyección de combustible "2.2E", que se diferenciaba del "2.0" solo porque la carrera del pistón ahora se extendía de 69,8 mm a 77,5 mm. [12] El nuevo automóvil se destacó en ese momento por su par motor inusualmente fuerte, incluso a bajas velocidades del motor. En Alemania Occidental, el Rekord E con motor "2.2E" sustituyó al "2.0E", pero en los mercados de exportación, donde el umbral de los dos litros era más significativo en términos de tasas impositivas punitivas para los automóviles, el automóvil con motor "2.0E" siguió apareciendo en la lista. El mayor mercado de exportación del Rekord que mantuvo el motor "2.0E" por razones impositivas fue, como antes, Italia, pero el "2.0E" siguió vendiéndose en lugar del "2.2E" en Suiza y Suecia porque el automóvil con motor más grande inicialmente no podía cumplir con los nuevos requisitos anticontaminación en esos países. [12]
El motor diésel de 2.260 cc del Rekord E2 se mantuvo sin cambios desde el E1, pero con una potencia máxima de 65 CV (48 kW). Sin embargo, un año después, en otoño de 1983, la potencia se incrementó a 71 CV (52 kW) junto con un pequeño aumento del par motor. En el Salón del Automóvil de Ginebra de marzo de 1984, se presentó una versión turboalimentada del venerable diésel de 2,3 litros, que salió a la venta unos meses más tarde. Este fue el primer motor turboalimentado de Opel. [14] La potencia se incrementó a 86 CV (63 kW), lo que significa que el coche rindió tan bien como algunas versiones de gasolina de la época. Otras diferencias mecánicas eran escasas, limitadas a mejores medidas de refrigeración (incluido un enfriador de aceite) y otras medidas de detalle. [14] El turbodiésel, solo disponible con una caja de cambios manual de cinco velocidades, también se ofreció en el lujoso acabado "CD". [15] Este motor ya se había ofrecido en una versión con motor diésel del Opel Senator más largo desde 1983.
El paquete de transmisión estándar era la caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada, controlada mediante un cambio de marchas montado en el piso. También existía la opción de una transmisión de cinco velocidades fabricada por Getrag . [13] Esta se hizo disponible en 1982, un par de años más tarde de lo que se había planeado. Los compradores de todos los automóviles con motor más pequeño, excepto los más pequeños, también podían especificar una opción de transmisión automática de tres velocidades. La de cinco velocidades tenía una relación de transmisión más larga que la cuarta velocidad en las primeras tres marchas, mientras que la cuarta se mantuvo prácticamente igual y la quinta era una sobremarcha. Esto se compensó con una transmisión final más larga para la de cinco velocidades, aunque el 1.8 S, que tiene mucho torque a bajas revoluciones y es algo reacio a subir de revoluciones, recibió la misma transmisión final que la de cuatro velocidades, para una mejora aún mayor en el consumo de combustible. [16]
En la parte trasera, se empleó un eje rígido retenido por una barra Panhard con un diferencial abierto. Los bujes del diferencial se agregaron después de que comenzara la producción del E2. [13] En la parte delantera, se modificó el diseño del puntal MacPherson del E1 para que fuera más flexible. La barra estabilizadora delantera ya no actuaba como brazo de torsión ; en su lugar, se unió al brazo A inferior de la suspensión delantera. La estabilidad también mejoró con este rediseño, mientras que el centro de gravedad se redujo aproximadamente 1 mm (0,039 pulgadas). [13] Los resortes se cambiaron a unidades de tasa variable, lo que permitió una conducción más suave con menos balanceo de la carrocería cuando se conducía con fuerza. La dirección era mediante una caja de dirección y tirantes de dirección. Los frenos recibieron pistones algo más grandes para los discos delanteros (tambores en la parte trasera), por lo demás permanecieron sin cambios. [17]
Se fabricaron aproximadamente 1,4 millones de Rekord Es, lo que lo convirtió en el tercer Rekord consecutivo en vender más de un millón de unidades. Sin embargo, se produjeron 962.218 Rekord E1 entre 1977 y 1982, lo que significa que después de 1982, el Rekord E2 se vendía a menos del 60% de la tasa anualizada del E1. En parte fue víctima del éxito del propio Ascona de la empresa , que impulsó al Rekord a un mercado más lujoso, pero a medida que subía de categoría se acercaba cada vez más a los modelos de prestigio que se vendían en volúmenes cada vez mayores. Aunque los precios anunciados, al menos para compradores privados, para automóviles como el Mercedes-Benz W123 , el BMW Serie 5 y el Audi 100 , eran considerablemente más altos que los del Rekord, la diferencia era menor de lo que había sido y, cada vez más, los clientes que pagaban por un automóvil de este tamaño estaban dispuestos a pagar por las marcas de prestigio. Los mayores precios de compra de las marcas de lujo también se vieron mitigados por una mayor retención de valor. Opel no fue la única marca que vio cómo sus coches familiares más grandes eran desplazados por las marcas de prestigio, y el Peugeot 604 , el Renault 20/30 y el Ford Granada, junto con sus sucesores cada vez más marginados, fueron víctimas del mismo fenómeno durante las últimas décadas del siglo XX, mientras que los principales fabricantes de automóviles de gran volumen fuera de Europa intentaron abordar los mismos problemas lanzando, con distintos grados de éxito, nuevas marcas premium como Lexus , Infiniti y Eunos .
Por el momento, Opel persistió en el segmento de los grandes coches familiares y a finales del verano de 1986 el Rekord fue sustituido en las líneas de producción de Rüsselsheim por el Opel Omega, más aerodinámico pero a la vez más aerodinámico .
Cuando el Rekord E2 sustituyó al Rekord E1, la versión Carlton de Vauxhall también recibió un lavado de cara. En este caso, el coche perdió su característico capó delantero y se convirtió, en la mayoría de los aspectos, en indistinguible del Rekord. Mientras que la primera generación del Carlton se había ofrecido con un solo motor y un solo paquete de equipamiento, el Carlton de 1982 estaba disponible con varios de los motores de la paleta del Rekord, así como con varias de las opciones de equipamiento del Rekord. General Motors en Europa siguió ahora la lógica que surgió del fin de los Vauxhall diseñados por separado, y después de 1982 no hubo más coches con la insignia Opel Rekord exportados al Reino Unido. Los Rekord con volante a la derecha siguieron produciéndose en Rüsselsheim para ciertos mercados con volante a la derecha (especialmente Irlanda), donde se pensaba que la placa de identificación Opel gozaba de una mayor aceptación por parte de los clientes que la de Vauxhall.
En Sudáfrica, el Opel Rekord pasó de la versión E1 a la E2 recién en 1984, ya que la filial sudafricana de General Motors había cambiado la marca Chevrolet dos años antes. El antiguo motor 2.3 de varillas de empuje se retiró y las versiones renovadas recibieron el cuatro cilindros de 1.979 cc que se usaba en Europa, con 100 CV (74 kW) (110 CV u 81 kW para la versión con inyección de combustible). [18] Continuó ensamblándose en Sudáfrica hasta principios de la década de 1990, mucho después de que el propio modelo alemán hubiera sido reemplazado. Al motor 2.0 se unieron en 1984 los motores "2.2E".
A partir de mediados de 1991, los coches estuvieron disponibles con un motor V6 de 3,8 litros con 130 kW (177 CV) originario de la filial Holden de General Motors en el sur de Australia . [19] Este sustituyó en gran medida al anterior Commodore, que, a diferencia de sus homólogos alemanes, había seguido estando disponible después del lavado de cara de mitad de vida. [12] El Commodore sólo estaba disponible con el motor 30E con inyección de combustible. [20] El Rekord 380i GSi de 3,8 litros tenía una velocidad máxima anunciada de 211 km/h (131 mph), lo que lo hacía sustancialmente más rápido que cualquier Opel Rekord de fábrica en Alemania, mientras que el modelo CD sólo automático podía alcanzar los 220 km/h (140 mph). Por otro lado, el CD alcanzaba los 100 km/h (62 mph) más rápido, como resultado de poder alcanzar la tonelada en segunda marcha. Además de un equipamiento completo (algo menos amplio para el GSi más deportivo), el Rekord 380i también recibió la suspensión trasera independiente del Omega y la dirección asistida de piñón y cremallera para ayudar a manejar la potencia adicional. [19] El interior se actualizó con un nuevo tablero y un volante y asientos deportivos, mientras que el exterior recibió llantas de aleación de diez radios y un alerón trasero. [21]
Hasta 1986, el Opel Rekord fue ensamblado por General Motors Sudáfrica en Puerto Elizabeth, pero como resultado de un régimen de sanciones internacionales, a General Motors no se le permitió invertir más después de 1986. El negocio se transfirió a través de una compra por parte de la gerencia a una nueva empresa llamada Delta Motor Corporation , y fue bajo este acuerdo que los Rekord E2 se ensamblaron en Sudáfrica hasta la década de 1990, utilizando kits enviados desde Rüsselsheim. [12] En otro lavado de cara menor, los Rekord sudafricanos posteriores presentaron la insignia de Opel montada sobre la parrilla en lugar de dentro de ella, similar a los Kadett más pequeños de la época. [19]
A finales de 1984, el Rekord E2 se convirtió en la base del Saehan Royale , fabricado en Corea , que hasta entonces había seguido basándose en el Rekord E1. Los motores siguieron siendo, como antes, los de 1492 cc, 1897 cc y 1979 cc del Rekord. [12]
Hasta 1983, los coches coreanos se habían denominado Saehan Rekords y Saehan Royales, pero después de esa fecha se abandonó el nombre Rekord y todos se denominaron Royales. Algún tiempo después, como reflejo de un cambio en la estructura corporativa, el nombre "Saehan" fue reemplazado por "Daewoo". En esa época, se cambió el diseño de la parte trasera por uno similar al de un Senator temprano. Más tarde, en la década de 1980, los paneles de la carrocería enviados desde la fábrica de Holden en el sur de Australia se reemplazaron por estampados locales, y en 1987 se remodelaron y modernizaron los paneles delantero y trasero del coche. En otros aspectos, el coche se mantuvo fiel a sus orígenes Opel Rekord y continuó en producción coreana hasta 1990. [12]
