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La serie Opel Rekord D es un automóvil ejecutivo que reemplazó al Rekord C en las líneas de producción de Opel en Rüsselsheim durante las últimas semanas de 1971 [1] y se lanzó al mercado de Alemania Occidental a principios de 1972. Compartió su distancia entre ejes y heredó la mayor parte de sus motores respecto a su predecesor, pero las carrocerías eran completamente nuevas. Otra novedad, anunciada en septiembre de 1972, fue la opción de un Opel Rekord con motor diésel. Los primeros anuncios y material de prensa llamaron al nuevo automóvil "Opel Rekord II", pero a su debido tiempo, la denominación "Rekord II" se eliminó silenciosamente y el Rekord D fue reemplazado al final de las vacaciones de verano de 1977, cerrado por el Opel Rekord E. .
El período de producción de cinco años y medio del Rekord D fue más largo que el de cualquier generación anterior de Opel Rekord : durante ese período se produjeron 1.128.196. Fue el segundo Opel Rekord en superar la marca del millón, aunque en su último año se produjo una marcada disminución de la demanda, ya que el coche fue desafiado desde abajo después de 1975 por la segunda generación del Opel Ascona . Para entonces, los aumentos en los precios del combustible estaban alentando a los clientes del mercado medio a reducir su tamaño, en un momento en que el Opel Rekord, a lo largo de los años, había crecido hasta ocupar un lugar en el mercado en el extremo superior de la categoría de "tamaño mediano" en el norte de Europa. siendo ya visto como un coche familiar "grande" en Italia y Francia.
También se construyeron varios coches basados en el Rekord D en las plantas de General Motors fuera de Alemania Occidental, tanto dentro como fuera de Europa.
El coche que apareció a finales de diciembre de 1971 presentaba una carrocería completamente nueva diseñada por Chuck Jordan. El estilo de "botella de coca cola" del Rekord C no se repitió, pero el nuevo coche, con su mayor superficie acristalada, introdujo un discreto tributo a la curvatura de Hofmeister , una señal de estilo que había identificado a los coches BMW durante diez años. El Rekord D tenía una forma similar al Vauxhall Victor "Transcontinental" lanzado tres meses después por la empresa hermana de Opel en Inglaterra. De hecho, ninguno de los paneles exteriores de la carrocería era igual, pero los dos autos compartían las piezas principales del panel del piso y una serie de otros componentes en lugares donde los clientes no los notarían. Evidentemente hubo estrechos contactos entre los equipos de Vauxhall y Opel durante la fase de desarrollo. Sin embargo , la filosofía de diseño compartida y las aspiraciones de los primos europeos de General Motors son difíciles de contradecir cuando se ven los autos en conjunto.
Aunque el Rekord D siguió al Rekord C, la publicidad inicial lo llamó, de manera menos lógica, Opel Rekord II. Existía la preocupación de que la incorporación de la letra "D" pudiera confundir a los clientes en un país donde la "D" al final del nombre de un "Mercedes-Benz" denota un motor diésel. En el lanzamiento, el Rekord D, como todos los Rekord anteriores, venía sólo con una gama de motores de gasolina.
Los coches monocasco con carrocería de acero ofrecían asientos para cinco personas. El nuevo Rekord volvió a venir con una amplia gama de tipos de carrocería. El producto más vendido fue la berlina/sedán, disponible con 2 o 4 puertas. Había una camioneta "Caravan" de tres o cinco puertas. Para determinados mercados de exportación, como Austria, Opel también ofreció una furgoneta de reparto de tres puertas que combinaba la experiencia de conducción de un coche con la capacidad de carga de un vehículo comercial pequeño: era esencialmente idéntica a la camioneta, excepto que se sustituyeron las ventanillas laterales traseras. con paneles metálicos. Esto ofrecía a los comerciantes autónomos ciertas ventajas fiscales, aunque no en la propia Alemania Occidental, donde no se ofrecía esta variante.
Además, se volvió a ofrecer un Opel Rekord coupé fabricado en fábrica, aunque ya no se presentaba el efecto "sin pilares" del Rekord C coupé, lo que habría facilitado mantener la rigidez de la carrocería sin penalizaciones inaceptables en costes o peso.
Ya no había señales de la conversión descapotable construida en autocar que se había ofrecido para Rekords anteriores. Karl Deutsch, que había proporcionado conversiones descapotables del Opel Rekord C, cesó sus operaciones en 1971 cuando las conversiones descapotables cayeron en desgracia en anticipación de la legislación de seguridad en América del Norte que exigía barras antivuelco robustas, costosas y poco elegantes en los descapotables.
Opel había introducido una nueva generación de motores de gasolina en 1966 con el Rekord B y estos fueron los motores que reaparecieron en el Rekord D. Como antes, la longitud de carrera se fijó en 69,8 mm: las diferencias en el tamaño del motor se conseguían variando el diámetro interior del cilindro. El motor presentaba una configuración inusual de árbol de levas en cabeza (CIH) . El árbol de levas accionado por cadena estaba colocado directamente encima de los cilindros, pero este no era un diseño OHC convencional. El árbol de levas accionaba las válvulas mediante balancines porque el propio árbol de levas estaba colocado demasiado bajo por encima de los cilindros para permitir la acción directa del árbol de levas en los extremos de las válvulas. Una razón para esto puede haber sido cosmética. La configuración del motor denominada "CIH" de Opel permitió al Rekord incorporar las líneas bajas del capó que exigían los departamentos de desarrollo de productos preocupados por el estilo.
Aunque el Rekord D compartía su distancia entre ejes con su predecesor, en otros aspectos respetaba la tendencia de Opel Rekords de subir ligeramente de categoría con cada nuevo modelo. El Rekord D era más pesado que el Rekord C y el motor de 1492 cc del modelo anterior ya no se ofrecía. La unidad de potencia más pequeña en el lanzamiento, y la que sería el más vendido con este modelo, era un motor de 1698 cc con una baja relación de compresión de 8,2:1 y 66 CV (49 kW) como en el predecesor. La unidad de 1698 cc también se ofreció con un carburador de doble cilindro y una relación de compresión de 9,8:1, ofreciendo una potencia máxima de 83 CV (61 kW) y un par muy mejorado. Sin embargo, los conductores de este Rekord con motor "1700 S" tenían que pagar por combustible de mayor octanaje, y también había que pagar un precio en términos de menor economía de combustible.
Los clientes que deseen más rendimiento de su Rekord podrían especificar el motor "1900 S" de 1897 cc, que proporciona una potencia máxima de 97 CV (71 kW) respaldada por una relación de compresión de 9,8:1 y un carburador de doble cámara. Al igual que la unidad "1700 S" de alta compresión, el "1900 S" necesitaba combustible de alto octanaje, pero proporcionaba una velocidad máxima de 165 km/h, lo que lo hacía bueno para más de 100 mph en mercados de exportación no métricos. Este fue el Opel Rekord D más rápido en el lanzamiento, ya que ya no existía ningún Rekord con motor de seis cilindros. Cualquiera que quisiera comprar un coche con carrocería Rekord y motor de seis cilindros tendría que pagar también por las especificaciones mejoradas del Opel Commodore de seis cilindros con el que el Rekord volvía a compartir carrocería.
Al principio de la producción del Rekord D, Opel también publicó cifras de potencia SAE junto con la norma DIN , con el motor 1900 S produciendo 105 CV (77 kW) a 5200 rpm y 17,1 kg⋅m (168 N⋅m; 124 lb⋅). pies) a 3800 rpm bajo estándares SAE. Este fue el único motor ofrecido por el importador japonés de Opel. [2]
En 1975 entró en vigor la ley sobre el plomo en la gasolina, que redujo a más de la mitad la cantidad de plomo que se podía añadir a la gasolina en Alemania Occidental . Una legislación similar entró en vigor en mercados de exportación clave en toda Europa occidental. Para las compañías petroleras, la adición de plomo al combustible proporcionaba una forma sencilla y económica de variar los niveles de octanaje. Después de haber presionado vigorosamente contra las restricciones legislativas, ahora respondieron reduciendo el octanaje del combustible en las estaciones de servicio. El combustible de 98 octanos del que dependían los motores de alta compresión del Rekord se redujo en el combustible de calidad superior normalmente disponible, mientras que el combustible de 98 octanos con bajo contenido de plomo se volvió difícil de encontrar y muy caro. Para el nivel de entrada Opel Rekord "1700 N", la potencia máxima declarada se redujo, en 1975, de 6 CV a 60 CV (44 kW). Se eliminó la versión de alta compresión "1700 S" y la gama se amplió con una versión de baja compresión de la unidad de 1897 cc, a veces conocida como "1900 N" y que proporciona una potencia máxima de 75 CV (55 kW) y una compresión. relación de sólo 7,6:1. La versión "1900 S" de alta relación de compresión de este motor tuvo su potencia máxima reducida de 97 a 90 CV (71 a 66 kW), lo que refleja una relación de compresión reducida de 9,8:1 a 8,8:1, lo que le permitió utilizar el nuevo motor reducido. Combustibles de grado "súper" de octanaje sin detonar . En algunos mercados, como Suecia y Suiza, los controles de emisiones eran aún más estrictos y el nuevo motor producía sólo 88 CV (65 kW), mientras que el motor 1700 se suspendió allí. [3]
Para compensar la pérdida de rendimiento del "1900 S", Opel aumentó aún más los diámetros de los cilindros e introdujo, en septiembre de 1975, una versión de 1979 cc del motor para su Rekord "2000 S". Se reivindicaron 100 CV (74 kW) de potencia máxima para el Rekord más rápido de esta generación. Sin embargo, ni su potencia ni su rendimiento igualaban a la versión "1900 H" del antiguo Opel Rekord C de 106 CV , lo que presumiblemente reflejaba el cambio de prioridades en el mercado tras la escasez de combustible y las crisis de precios de mediados de los años 1970.
En septiembre de 1972 se presentó el primer Opel Rekord con motor diésel, con el que el fabricante lanzó un decidido ataque al lucrativo dominio que Mercedes-Benz disfrutaba en el mercado de taxis en Alemania Occidental y, en distinta medida, en muchos de los mercados de exportación donde las empresas compitieron. La unidad diésel de cuatro cilindros y 2068 cc no se basó en los motores de gasolina "CIH" del Rekord, sino que era un diseño más nuevo. Inicialmente, la camioneta "Caravan" no estaba disponible con motor diésel, pero en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1973 (septiembre) se añadió a la gama un familiar diésel de cinco puertas. [4]
El sistema de alimentación de combustible empleaba una bomba de inyección diésel de Bosch . La arquitectura básica de la unidad aplicaba una configuración OHC convencional que la hacía un poco más alta que los motores de gasolina del Rekord y, por lo tanto, los Rekord D con motor diésel se distinguen fácilmente por la cresta en forma de joroba a lo largo del centro del capó.
Para determinados mercados de exportación, en particular Italia, donde el tamaño del motor de 2 litros era un umbral crítico en términos de tipos impositivos para los automóviles, a partir de diciembre de 1974 estuvo disponible una unidad diésel más pequeña. La unidad más pequeña compartía la carrera de 85 mm de la unidad de 2068 cc. pero el diámetro se redujo de 88 mm a 86,5 mm, dando lugar a una cilindrada total de 1998 cc. La potencia máxima en el diésel más pequeño se redujo de los 60 CV (44 kW) del coche de 2068 cc a 58 CV (43 kW). Esta fue la primera aparición del motor diésel de 2 litros que a partir de 1978 se ofreció en una versión diésel del Opel Ascona .
El paquete de transmisión estándar para los Rekord D con carrocería berlina/sedán y familiar/camioneta presentaba una caja de cambios manual de cuatro velocidades totalmente sincronizada, controlada en las primeras versiones mediante una palanca montada en columna. Una palanca de cambios montada en el suelo situada en el centro, comercializada como "Sportschaltung" (cambio de marcha deportivo) estuvo disponible desde el principio en los coches de gasolina, inicialmente como extra opcional y más tarde como característica estándar.
Los compradores de todos los automóviles, excepto los de motor más pequeño, también podrían especificar una transmisión automática de tres velocidades. El sistema utilizado fue el TH180 de tres velocidades procedente de la nueva planta de transmisión del fabricante en Estrasburgo .
Los diseños de dirección y suspensión se basaron en los del Rekord C. La suspensión delantera empleaba brazos transversales dobles de longitud desigual con barra estabilizadora, resortes y amortiguadores. La dirección utilizaba un sistema de recirculación de bolas y se controlaba mediante una columna de dirección plegable. En la parte trasera había un eje vivo domado con cuatro brazos conectores de arrastre, un sistema similar a una varilla Panhard y una barra estabilizadora, las ruedas tenían resortes, como en la parte delantera, utilizando resortes helicoidales y amortiguadores de "tasa progresiva".
La configuración de frenado también era esencialmente la del Rekord anterior, con un sistema de doble circuito controlado hidráulicamente junto con el servofreno como antes, con la adición, en las versiones con motores más grandes, de un limitador de fuerza de frenado para los frenos traseros. El coche utilizaba frenos de disco delante y de tambor detrás.
Para el Rekord D, se ofrecieron varios paquetes diferentes de acabados y opciones. Había un Rekord "básico", una versión de lujo con la marca "Rekord L" y un "Rekord Sprint" con un acabado más deportivo que incluía una parrilla delantera negra mate y equipos que incluían varios diales adicionales, como un cuentarrevoluciones. En 1975 se presentó el "Rekord Berlina", que ofrecía un nivel de confort y equipamiento aún más opulento. [1]
Cuando, después de menos de cuatro años, la producción del Rekord D alcanzó el millón en 1976, el fabricante celebró el logro ofreciendo una edición especial "Rekord Millionär" en septiembre de 1976. Otras ediciones especiales incluyeron el "Rekord Maharadscha", el "Rekord Hit" y el "Rekord Sport".
El Rekord se vendió en la mayoría de los mercados europeos y también en otros mercados, no sólo a través de las versiones construidas bajo licencia. Muchos mercados recibieron descuentos fiscales locales, como las furgonetas sin ventanas que se ofrecen en Austria y en varios otros mercados. Italia recibió una versión de menos de 2 litros del motor diésel introducido en diciembre de 1974. Los compradores japoneses recibieron sólo el motor 1900 S, aunque podían elegir entre el sedán de cuatro puertas, el cupé de dos puertas o un cupé SR deportivo con un acabado en negro mate. Capó e instrumentación completa. La transmisión automática era opcional, al igual que el volante a la derecha. [2]
El Opel Rekord D recibió una cálida bienvenida en el mercado a finales de 1971, siendo descrito por algunos como "el mejor BMW jamás salido de Hessen" [1] ( "Es galt als bester BMW, der je aus Hessen kam" ) por un estilo y unas cualidades dinámicas dignas de un BMW (fabricado en Baviera) más que de un Opel (fabricado en Hesse ). Pero como se trataba de un Opel, el precio era competitivo: en comparación, se consideraba que los modelos de la competencia, como el Volkswagen 411, de algún modo habían fallado. Con 1.128.196 coches vendidos en poco más de cinco años y medio, el Rekord D fue el segundo Opel Rekord en superar el millón de unidades. De hecho, el objetivo del millón de unidades se superó a finales del verano de 1976: el Rekord D, no obstante, se vendió a un ritmo ligeramente más lento que su predecesor, y las ventas se desaceleraron hacia el final de su ciclo de producción.
La crisis del petróleo de 1973 tuvo un impacto duradero en las ventas europeas de automóviles más grandes, ya que los clientes percibieron que la "era del combustible (relativamente) barato" había terminado para siempre. En 1975, Opel presentó una segunda generación de su Opel Ascona , media clase más pequeña que el Rekord, y la competencia local en las salas de exposición de Opel provino del Ascona, que puede considerarse como el competidor más letal del Rekord durante la segunda mitad de la década de 1970. Entre los coches más cercanos en tamaño a su propia clase, el Audi 100 , introducido en 1968 pero con una disponibilidad inicial obstaculizada por la escasez de capacidad de producción, también se convirtió en un competidor cada vez más formidable para el Opel Rekord a medida que avanzaba la década.
El Ranger era un sedán ensamblado en pequeñas cantidades por GM en sus plantas de Amberes a partir de 1968 y de Biel a partir de 1970. Se construyeron dos Ranger en Europa, el primero de los cuales compartía la mayor parte de sus paneles y muchos de sus soportes en Europa. , con sus motores con el Opel Rekord C construido en Rüsselsheim .
El segundo Ranger reemplazó al primero en 1972 y se basó estrechamente en el Opel Rekord D de Rüsselsheim . Este segundo Ranger, conocido como Ranger B, se fabricó únicamente en la planta de Amberes. Se mostró por primera vez junto al Rekord D en el Salón de Ginebra de 1972 . [5] Estaba disponible con los motores de cuatro cilindros de 1697 cc (83 hp) o 1897 cc (97 hp) del Rekord, o dos versiones de los motores de seis cilindros y 2,5 litros instalados en el hermano más lujoso del Rekord, el Opel Comodoro . [5] El Ranger B tenía faros gemelos en lugar de las luces rectangulares individuales del Rekord/Commodore, indicadores de dirección delanteros reposicionados y una parrilla delantera reelaborada con una barra horizontal. Había una elegante sección elevada en el capó que era diferente de la utilizada en los Rekords con motor diésel, y el panel trasero también incorpora diferencias en detalles. Los Ranger no eran sorprendentemente más caros que los Rekords y Commodores con motores equivalentes, pero tampoco se los percibía como suficientemente diferenciados, y los Rangers fueron retirados silenciosamente de las salas de exposición a finales de 1975.
En Sudáfrica, en diciembre de 1972 se presentó el Chevrolet 3800 y el Chevrolet 4100. [6] En 1973 llegó la versión 2500 de cuatro cilindros, que reemplazó al Ranger basado en el Rekord C. Este motor más pequeño era una versión de cuatro cilindros del 3800 de seis cilindros en línea . Los motores procedían efectivamente de Chevrolet, pero los coches eran simplemente versiones producidas localmente del Opel Rekord D del que, aparte de los motores, se diferenciaban muy poco. El 3800 y el 4100 eran prácticamente iguales, y el 3800 recibió un interior más espartano con asientos de vinilo y sin reposacabezas estándar, y con tapacubos diferentes. [6] Al igual que con el Ranger europeo, tienen faros dobles redondos en lugar de las unidades rectangulares del Rekord. Las potencias del motor son 104,4 y 115,6 kW (142 y 157 CV; 140 y 155 CV) respectivamente. [6]
El 2500, que llegó un poco más tarde para ayudar a reemplazar al Firenza 2500 , también estaba disponible como camioneta. [7]
Los grandes motores Chevrolet necesitaban un capó con un " bulto de potencia ", aunque es más ancho y más bajo que el bulto utilizado en el capó del Rekord Diesel. También tenían tanques de combustible más grandes, ya que la gasolina estaba sujeta a controles del mercado en Sudáfrica en ese momento. La suspensión fue mejorada y utilizó resortes helicoidales de velocidad variable desarrollados localmente. [8] Los motores de seis cilindros se construyeron en Sudáfrica, pero hasta ahora se habían restringido a su instalación en automóviles más grandes de Holden. [9] Esta serie fue la número uno en ventas en Sudáfrica en 1975, aunque cayó al tercer lugar al año siguiente y hasta el decimoquinto en 1977. [10] Los automóviles más grandes recibieron una participación de mercado cada vez menor en Sudáfrica a medida que comenzaron a aplicarse las sanciones. y los precios de la gasolina aumentaron constantemente. Fue reemplazado este año por el Chevrolet Rekord , un Rekord E rebautizado con un Chevrolet de cuatro cilindros.
El Rekord D también se ensambló en Irán (antes de la revolución ) desde 1974 hasta 1977, aunque propulsado por motores de seis cilindros. En Irán, el automóvil tenía la marca "Chevrolet Royale" o "Chevrolet Irán" y fue ensamblado por Iran General Motors . [11]
Werner Oswald: Deutsche Autos 1945-1975 . Motorbuch Verlag, Stuttgart 1975, ISBN 3-87943-391-7 , págs. 88–93
