Raymond Collishaw , CB , DSO & Bar , OBE , DSC , DFC (22 de noviembre de 1893 - 28 de septiembre de 1976) fue un distinguido piloto de combate canadiense , líder de escuadrón y oficial al mando que sirvió en el Royal Naval Air Service (RNAS) y más tarde en la Royal Air Force (RAF). Fue el as de la aviación del RNAS con mayor puntuación y el segundo piloto canadiense con mayor puntuación de la Primera Guerra Mundial . Se destacó como un gran líder en el aire, liderando muchas de sus propias formaciones en batalla. Después de la Gran Guerra, se convirtió en un oficial comisionado permanente en la RAF, viendo acción contra los bolcheviques en 1919-20, y posteriormente comandando varios destacamentos del Servicio Aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial , comandó el Grupo No. 204 (que más tarde se convirtió en la Fuerza Aérea del Desierto ) en el norte de África , logrando un gran éxito contra la Fuerza Aérea Italiana numérica y tecnológicamente superior . Se retiró en 1943.
Raymond Collishaw nació en Nanaimo , Columbia Británica , Canadá, el 22 de noviembre de 1893. Su padre era John Edward Collishaw de Wrexham , Gales , y su madre Sarah "Sadie" Jones de Newport, Gales , pero se crió en Pantygog, Valle de Garw . Se crió en Nanaimo, aunque parte de su educación tuvo lugar en Victoria, Columbia Británica y Oakland, California , debido a la ocasional actividad de su padre en la minería de oro.
En 1908, a la edad de 15 años, gracias a la conexión de su padre, [1] Collishaw se unió a los Servicios Canadienses de Protección Pesquera como grumete. Era un marinero de clase baja a bordo del Alcedo . Continuaría trabajando en barcos y en la costa durante los siguientes siete años, abriéndose camino hasta llegar a primer oficial y, en 1914, se trasladó al Fispa . [2] Estaba a bordo cuando navegó hacia el Círculo Polar Ártico en busca de la expedición Stefansson , demasiado tarde para rescatar al Karluk .
Cuando estalló la guerra en 1914, la primera idea de Collishaw fue unirse a la Marina Real , pero no tuvo noticias de ellos durante algún tiempo. Hacia fines de 1915, Collishaw escuchó que el Servicio Aéreo Naval Real estaba contratando, por lo que se postuló para ellos y asistió al entrenamiento de vuelo (escuela de tierra e instrucción dual) en la Escuela de Aviación Curtiss en Toronto (a su propio costo). [3] Se calificó como piloto en prueba en enero de 1916 y cruzó el Atlántico en el Adriático . Su primer destino fue la estación aérea naval en Redcar , donde completó su entrenamiento de piloto, volando el Caudron G.3 ; su primer vuelo en solitario tuvo lugar el 16 de junio de 1916. [4] Después de asistir a la Escuela de Artillería en Eastchurch , fue confirmado como subteniente de vuelo completo.
El 2 de agosto de 1916, Collishaw fue enviado a su primer destino operativo, uniéndose al 3.er Ala de la RNAS. El ala operaba desde Luxeuil, Francia, y apoyaba al 4.º grupo de bombardeo francés, volando el Sopwith 1½ Strutter británico . Algunos de los Sopwith estaban equipados como bombarderos, mientras que otros estaban configurados como cazas biplaza. [5] Collishaw encontró que volar estos nuevos aviones fue "una revelación" (en comparación con su avión de entrenamiento). Sus salidas iniciales fueron con la configuración de "caza" Strutter, que, según señaló, "sin duda influyó significativamente en mi posterior carrera en la fuerza aérea". [6]
El primer encuentro de Collishaw con un avión alemán fue mientras volaba como escolta en la primera incursión a gran escala del 3 Wing en Alemania, contra la fábrica de fusiles Mauser en Oberndorf, el 12 de octubre de 1916. La incursión consistió en 27 aviones de escuadrones británicos y franceses, y tuvo múltiples vuelos a diferentes altitudes. Collishaw estaba casi en su objetivo cuando fue atacado por tres Fokker D.III alemanes . Uno de los Fokker, pilotado por un sargento Hanstien , llevó a cabo ataques efectivos contra dos compañeros de ala de Collishaw a cada lado de él. Collishaw se lanzó en picado y disparó, teniendo a Hanstein en la mira, pero Hanstein luego evadió rápidamente con una maniobra de ascenso. El motor de Collishaw aceleró demasiado en el picado, cortando un cable y quedando sin potencia, lo que le obligó a regresar a la base. Collishaw señaló que, si bien fue un evento significativo, el éxito del ataque a Oberndorf fue cuestionable debido a los limitados daños a los objetivos conocidos y las pérdidas de aeronaves aliadas, sin ninguna pérdida de aeronaves por parte de los alemanes. Los pilotos alemanes en el lugar ese día eran bastante experimentados, e incluían al entonces suboficial Ernst Udet . [7]
Las primeras victorias confirmadas de Collishaw se produjeron el 2 de octubre, mientras transportaba un nuevo Strutter desde el Cuartel General del Ala (en Luxeuil) a la nueva base avanzada de su escuadrón (en Ochey, Francia) solo (sin un observador). Seis exploradores alemanes lo detectaron y se lanzaron sobre las líneas. Como relató Collishaw:
El asunto comenzó con una ráfaga de balas que se me metieron en las gafas protectoras y me hicieron polvo de vidrio en los ojos. Apenas podía ver y no podía hacer mucho más que lanzar mi Strutter 1½ por todos lados, con la esperanza de que se mantuviera en una sola pieza. ¡Cómo me hubiera gustado tener a Portsmouth [mi observador, el artillero] conmigo para protegerme la cola! Mis atacantes se acercaron al oeste de mí y, aunque no me di cuenta en ese momento, los siete nos fuimos alejando cada vez más hacia el este a medida que yo me alejaba de sus ataques. También perdí altura, porque empecé a realizar una serie de picados, tratando de escapar de su fuego. Después de un tiempo pude ver un poco mejor, aunque me dolían terriblemente los ojos, y me di cuenta de que estaba casi al nivel del suelo. Uno de los pilotos alemanes descendió en picado, disparando todo el tiempo, y debe haber estado tan concentrado en tratar de alinearme en su punto de mira que se olvidó por completo de su altura. De repente, se detuvo, pero se había demorado demasiado y se estrelló contra un árbol. Nunca supe si murió, resultó gravemente herido o simplemente se alejó maldiciendo, y ciertamente no tuve tiempo de preocuparme por eso en ese momento. Conseguí poner a uno de los alemanes en línea y disparé varias ráfagas que parecieron ir directamente a la zona del motor y la cabina. Bajó para aterrizar, pero nuevamente, no sé si lo hizo de manera segura. Finalmente, después de lo que pareció una eternidad, no hubo más disparos y me di cuenta de que los exploradores restantes se habían ido, posiblemente porque se estaban quedando sin combustible... [8]
Collishaw intentó entonces regresar a las líneas aliadas, pero se había desorientado. No podía distinguir su brújula, pero basándose en la posición del sol, voló en lo que supuso que era la dirección correcta, ganando altitud y volando durante lo que le pareció un largo tiempo. Finalmente, divisó un aeródromo y se dispuso a aterrizar.
... [Me sentía] muy aliviado de que mis problemas hubieran terminado y que podría hacer que me revisaran los ojos. Hice descender el Strutter 1½ para lo que pensé que era un tiempo muy digno después de todo lo que había pasado y comencé a rodar hacia una serie de hangares frente a los cuales se encontraba una hilera de aviones. Algo en las máquinas me llamó la atención, pero no fue hasta que estuve bastante cerca de ellas que entendí por qué. Cada una tenía las marcas de la Cruz de Hierro de la fuerza aérea alemana y había aterrizado en un campo alemán. Afortunadamente, mi motor todavía estaba en marcha y lo abrí, pudiendo despegar y pasar un par de árboles pequeños en el borde del campo. [9]
Collishaw volvió a volar durante largo tiempo, asegurándose de cruzar las trincheras esta vez, y finalmente aterrizó en un aeródromo francés, a 70 millas al noroeste de su destino previsto. Recibió tratamiento médico para sus ojos y regresó a su unidad.
El 3.er Ala participó en una serie de ataques aéreos de gran envergadura contra objetivos situados en territorio alemán en noviembre y diciembre. El puesto habitual de Collishaw era el de apoyo de "caza", y en esta función tuvo algunos enfrentamientos, pero sin resultados concluyentes. El 23 de enero de 1917, al regresar de un ataque aéreo a los altos hornos de Burbach, tuvo un encuentro "particularmente desesperado" con un Fokker D.III, y se vio obligado a descender del lado aliado cerca de Nancy. [10] Al día siguiente, en reconocimiento a su participación en los numerosos ataques del 3.er Ala, se le informó de que había sido galardonado con la Cruz de Guerra francesa . [11]
En febrero de 1917, Collishaw fue destinado al Escuadrón Naval N° 3 , que se había creado a principios de mes y operaba en apoyo directo del ejército y del RFC en Vert Galand, cerca de la llanura de Somme, [12] y estaba equipado con los entonces algo anticuados Sopwith Pups . El escuadrón, aunque británico, era un equipo mayoritariamente canadiense en ese momento en términos de membresía de pilotos. [13] Una cosa que Collishaw notó fue que el ritmo de las misiones había aumentado abruptamente: en lugar de realizar incursiones cada semana o dos, como se había hecho en el 3 Wing, en el Naval 3, los pilotos podían esperar una o más patrullas todos los días, y rara vez sin algún tipo de encuentro con el enemigo. Además, el escuadrón estaba a distancia operativa de algunas de las mejores unidades aéreas alemanas, incluida la Jasta 11. Afortunadamente, como señaló Collishaw, "muchos de los pilotos alemanes que volaron los nuevos cazas Albatros y Halberstadt parecían ser inexpertos e incapaces de aprovechar al máximo sus máquinas". [14] Collishaw tuvo varios combates mientras realizaba frecuentes patrullas durante los dos meses siguientes, pero sufrió frustraciones regulares debido a fallas en el arma y el motor. Aun así, agregó dos a su cuenta antes de sufrir otro incidente en el que, en combate a gran altura, las balas una vez más impactaron sus gafas protectoras y, en respuesta, se quitó toda la máscara facial, lo que provocó que su rostro se hinchara gravemente por congelación. Esto lo obligó a regresar a Inglaterra por unas semanas de baja por enfermedad. [15]
Cuando Collishaw volvió al servicio a finales de abril, fue destinado al Escuadrón Naval N° 10 como comandante de vuelo. Una vez más, Collishaw descubrió que el escuadrón estaba compuesto principalmente por canadienses. El Naval 10 estaba siendo equipado lentamente con el nuevo Sopwith Triplane, de ascenso rápido y maniobrable , y Collishaw encontró el avión "encantador", [16] aunque todavía deseaba una segunda ametralladora Vickers de tiro frontal. (Collishaw finalmente recibió uno de los seis Triplanes experimentales con dos ametralladoras Vickers sincronizadas, junto con un motor Clerget de 130 HP .) [17] Tuvo su primer combate en un Triplane el 28 de abril, disparando a un biplaza por la mañana (pero frustrado por un atasco de cañón), y luego más tarde en el día atacando a cuatro cazas alemanes (mientras cubría un hidroavión averiado frente a Nieuport) y posiblemente sorprendiéndolos con su desempeño. Se arremolinó en la cola de uno de ellos y disparó algunas ráfagas, lo que provocó que se rompiera en el aire. Los demás alemanes se retiraron. Esta fue la quinta victoria de Collishaw, lo que lo convirtió en un "as". Obtuvo otra victoria el 30 de abril y el 10 de mayo derribó a su primer oponente en llamas. [18] Collishaw volvió a notar un aumento en el número de salidas diarias, generalmente de 2 a 4 por día, y a veces más.
A mediados de mayo, el Royal Flying Corps necesitaba urgentemente refuerzos. Esto se debía principalmente a las secuelas del Abril Sangriento , pero también a los preparativos para una nueva ofensiva en Messines . El Naval 10 había sido designado como unidad para ofrecer este apoyo directo, un hecho que el comandante del escuadrón y los pilotos del escuadrón conocían desde hacía algún tiempo. El Naval 10 se trasladó a un nuevo aeródromo en Droglandt.
El vuelo "B" de Collishaw de Naval 10 inicialmente estaría compuesto completamente por canadienses, y más tarde sería apodado el "Vuelo Negro", debido a la cubierta del motor y las cubiertas de las ruedas negras (en contraste con el rojo y el azul de los vuelos "A" y "B" de Naval 10, respectivamente). [19] Además, el vuelo decidió dar nombres a sus máquinas en letras blancas grandes (de 3 pulgadas) a cada lado cerca de la cabina. Ellis Vair Reid , de Toronto, voló Black Roger ; John Edward Sharman , de Winnipeg, voló Black Death ; Gerald "Gerry" Ewart Nash , de Stoney Creek, voló Black Sheep ; Marcus Alexander, de Toronto, voló Black Prince ; y Collishaw eligió Black Maria (una referencia a una camioneta de policía). Durante los dos primeros meses, Collishaw y la unidad lograron destruir o derribar un récord de 84 aviones alemanes, lo que, curiosamente, no les reportó a Collishaw ni a la unidad una gran publicidad, aunque sí les reportó una gran fama entre sus oponentes alemanes en la zona. Collishaw afirmó más tarde que esto se debía a que los funcionarios del Royal Flying Corps regular se resistían a dar crédito a los pilotos navales. [20] En su autobiografía, Collishaw señaló que no siempre volaban juntos y que las condiciones operativas exigían que los pilotos de los distintos vuelos estuvieran disponibles para sustituirlos cuando fuera necesario, y en diferentes aviones (que recibían servicio después de unas 30 horas de vuelo). Solo hubo un número relativamente pequeño de ocasiones en las que el vuelo "original" con toda su fuerza estuvo en el campo. Sostuvo que se le debía dar crédito al escuadrón en su conjunto en términos de cualquier leyenda que exista sobre el "Vuelo Negro". [21]
El primer vuelo (sin incidentes) del grupo original, una patrulla de línea, tuvo lugar el 18 de mayo de 1917. Gerry Nash fue el primero en lograr una victoria, el 21 de mayo, después de lanzarse en picado sobre un vuelo de cinco exploradores alemanes y dejar al piloto de su objetivo desplomado en su cabina, entrando en una barrena de deslizamiento lateral. Superado en número, Gerry pudo entonces utilizar la excelente capacidad de ascenso del Triplano para salir del combate verticalmente. [22] No fue hasta el 31 de mayo cuando Collishaw pudo enfrentarse adecuadamente a dos aviones enemigos, aunque de forma indecisa.
Collishaw comenzó entonces una racha de derribos que duró una semana, con al menos uno por día, comenzando el 1 de junio, cuando el vuelo "B" estaba en plena acción, teniendo tres enfrentamientos separados dentro de su salida de 2½ horas. Collishaw derribó un Albatros en llamas, y Ellis y Gerry / Nash (compartido) obtuvieron victorias. El 2 de junio comenzó con una patrulla aérea hostil: el vuelo de Collishaw fue enviado a interceptar un avión biplaza alemán avistado sobre las líneas. Lo enviaron fuera de control, su siguiente salida fue escoltar algunos aviones de reconocimiento FE2b . Cuando un grupo de exploradores alemanes se acercó, Collishaw lideró el ataque y envió a uno fuera de control. [23] El 3 de junio, Collishaw (entonces subteniente de vuelo) recibió su primer ascenso, a teniente de vuelo interino. Los miembros del vuelo "B" estuvieron en el aire en cuatro ocasiones distintas ese día, Collishaw anotó un Albatros alemán en llamas. El mismo día, el subteniente de vuelo (F/S/L) Percy McNeil (Toronto), líder del vuelo "A", fue derribado por el as alemán Karl Allmenröder , y John Sharman fue designado para liderar el vuelo "A", siendo reemplazado en el vuelo "B" por F/S/L DF FitzGibbon (británico). El 4 de junio, Collishaw realizó otras cuatro salidas, y la última de ellas produjo otra victoria al ser derribado en llamas. El 5 de junio comenzó con una patrulla ofensiva de gran altitud y largo alcance sobre Menin; Collishaw lideró una carga de fuego de toda la formación contra un biplaza, que cayó en llamas. Más tarde, Collishaw se lanzó por debajo de otro biplaza, disparando una ráfaga larga que hizo que el avión entrara en un largo giro; FitzGibbon también conectó una ráfaga mientras caía. El 6 de junio se produjo un esfuerzo coordinado, Collishaw lideró otro vuelo (un total de 10 aviones) en una patrulla ofensiva. A 16.000 pies, el vuelo chocó contra un biplaza que estaba siendo escoltado por unos 15 cazas alemanes. Se produjo un combate aéreo, y Collishaw derribó rápidamente a dos de ellos en llamas, uno tras otro. Al ir a por un tercero, sus balas hicieron que el piloto retrocediera mientras el avión entraba en barrena. Nash había ido a por el biplaza y le había disparado varias ráfagas antes de que cayera, hasta el suelo. Luego disparó una ráfaga rápida a corta distancia contra un caza alemán, lo que provocó que cayera en picado casi vertical. Reid se centró en un Halberstadt, maniobrando para seguir acribillando al caza mientras caía. Varios otros miembros de la patrulla Naval 10 también obtuvieron victorias y, después de 35 minutos, 10 de los aviones alemanes habían sido destruidos o arrojados del combate aéreo en barrena, sin pérdidas aliadas. Dos grandes patrullas posteriores ese día, lideradas por Collishaw, no encontraron más aviones alemanes. [24] Al finalizar la semana, Collishaw derribó a un Albatros más en otro gran combate aéreo el 7 de junio, que cayó en una nube.
El 9 de junio, el Black Maria original (Triplane N. 5490) sufrió una catástrofe . Durante la patrulla ofensiva de dos vuelos de la madrugada, el vuelo de Collishaw se lanzó en picado sobre una formación de Albatros D.III alemanes. Se colocó detrás de un caza alemán que, al darse cuenta de su posición, realizó una serie de virajes bruscos, que el Triplane de Collishaw pudo superar ligeramente. Al ponerse en una posición favorable, estaba a punto de abrir fuego cuando una ráfaga de balas se estrelló contra su cabina, procedente de un avión alemán que había realizado un ataque en picado desde el sol. Los controles de Collishaw quedaron efectivamente inutilizados y su avión se desvió hacia un lado y comenzó una serie de virajes en picado. [25] Inicialmente aterrorizado, el descenso de Collishaw durante 15 minutos dio paso a la resignación, y recordó que "pensó con bastante nostalgia en lo agradable que sería tener un paracaídas". [26] Milagrosamente, el patrón de descenso del Triplane en picado terminó haciendo contacto con el suelo en un ángulo que, al doblar el Triplane en una masa de escombros, dejó a Collishaw con sólo unos pocos moretones. Más afortunado aún, Collishaw había aterrizado a una distancia de ataque de las trincheras británicas de avanzada, y un grupo de ellos recuperó a Collishaw, administrándole "el tipo de estimulante que uno podría esperar apreciar después de una experiencia así..." [27] Juró que nunca dejaría que lo atacaran fuera del sol. Al regresar a la base, Collishaw voló en el Triplane N.5492 de Nash. [28]
El 14 de junio, Collishaw recibió la Cruz de Servicio Distinguido [29] , su primera condecoración británica. El mismo día, la Jasta 11 fue transferida a Marcke, casi directamente frente al aeródromo de la Naval 10 en Droglandt. [30] Diez días después, el 24 de junio de 1917, la Naval 10 se encontraría directamente con la Jasta 11 en la patrulla matutina. Se registraron pérdidas en ambos bandos, con Karl Allmenröder anotando una. [31] Al día siguiente, el 25 de junio, Allmenröder anotó otra. Esta vez, sin embargo, fue un miembro original de Black Flight, que llegó después de haber logrado un total agregado de más de 50 victorias. [32] Gerry Nash, después de una batalla de maniobras desesperada, fue alcanzado y sufrió una falla crítica en sus controles. Se vio obligado a aterrizar en territorio alemán, destruyendo su avión antes de ser capturado. [33] Collishaw y el resto del vuelo estaban profundamente afligidos por la pérdida (no habían visto caer a Nash), pero se sintieron alentados cuando finalmente supieron que no había muerto.
Dos días después, el 27 de junio de 1917, Collishaw se encontraría nuevamente con Allmenröder. Mientras patrullaba, el escuadrón de Collishaw avistó una formación de tres Albatros debajo de él, al mismo tiempo que otro escuadrón de cazas alemanes observaba desde arriba. Razonó que podría atacarlos rápidamente y alejarse, por lo que dirigió su escuadrón hacia abajo en persecución y desde una gran distancia (más de 100 yardas) disparó varias ráfagas. [34]
El Albatros al que le disparé era uno que ya había visto antes, con el morro y el plano de cola de color blanco, mientras que el fuselaje era rojo. Cuando disparé, vi que giraba hacia arriba y luego descendía en un aparente giro. Tuvimos que salir a toda prisa, ya que los tres cazas que estaban arriba estaban descendiendo, y pudimos desaparecer en una nube conveniente. ... Sin embargo, después del final de la guerra, me enteré por fuentes alemanas de los detalles de la muerte de Allmenroeder [sic]: cómo fue alcanzado por una ráfaga de fuego desde una distancia extrema y se estrelló entre las líneas en el área de Ypres. También me enteré de la forma en que estaba coloreado su Albatros y parece probable que fuera mi fuego el que lo hizo caer y morir. [35]
De hecho, Nash oyó las campanas de la iglesia sonar durante el funeral de Allmenröder, de quien, según su guardia, había sido derribado por el líder de los Triplanos Negros. [36]
El 6 de julio de 1917 fue el día de mayor éxito de Collishaw. En dos vuelos, el 10 de la Marina se lanzó en ayuda de algunos cazas alemanes asediados que estaban rodeados por lo que él estimó que eran unos 30 cazas alemanes y convirtió la situación en un combate aéreo salvaje. Al descender sobre la parte trasera de un Albatros rojo, Collishaw disparó unas cuantas ráfagas que creyó que habían impactado al piloto y el avión comenzó a caer. Apenas hizo esta observación cuando tuvo que emprender una violenta acción evasiva para evitar un ataque entrante. Este proceso vertiginoso continuó cinco veces más, y cada vez resultó en un avión alemán dañado que salió de la batalla. Otros miembros de la fuerza de Collishaw también obtuvieron victorias y habían logrado cuatro aviones más antes de que el combate aéreo se disolviera. A Collishaw se le atribuyó el derribo de seis aviones fuera de control. [37] Al día siguiente, Collishaw recibió la Orden de Servicio Distinguido . [38]
Collishaw sufrió dos experiencias aterradoras a mediados de julio. La primera fue un episodio en el que tuvo que realizar una acción evasiva muy violenta para evitar chocar con un caza alemán, se rompió las correas de sujeción y fue expulsado de la cabina de su avión, solo atrapó sus brazos alrededor de los puntales de madera superiores y solo pudo luchar para volver a la cabina después de que el Triplane se hubiera desplomado unos 10.000 pies. [39] La segunda fue cuando la metralla del fuego antiaéreo hizo volar dos piezas considerables de la cubierta del motor, una de las cuales se enganchó en los cables del ala, lo que cambió drásticamente el perfil de resistencia del avión y lo hizo girar peligrosamente. Arreglándose lo mejor que pudo para recuperar el control (variando todas las superficies de control y el acelerador) y volar el avión, no tuvo más remedio que realizar un aterrizaje brusco justo después de la línea británica, rompiendo el tren de aterrizaje del avión, pero nada más. [40]
El 22 y el 28 de julio fueron días tristes para el escuadrón, y especialmente para Collishaw, ya que marcaron las pérdidas de John Sharman y Ellis Reid, respectivamente, ambos muertos. El triplano de Sharman fue alcanzado por fuego antiaéreo y se desintegró en el aire. [41] Se sospechaba que Reid había caído presa de los pilotos de Jasta 11. [42] Reid había sido el segundo piloto con mayor puntuación del Naval 10, con 19 derribos.
En agosto, Collishaw regresó a Canadá para pasar dos meses de permiso, siendo el segundo as vivo con mayor puntuación del Imperio Británico. Era prácticamente un desconocido, en marcado contraste con la gran recepción que se le dio al as vivo con mayor puntuación, Billy Bishop , cuando regresó de permiso en septiembre. Como recordaba, "me quedé asombrado de ver tan pocos recordatorios visibles de la guerra en Canadá". [43] Se tomó su tiempo para cruzar el país hasta su casa en Nanaimo, deteniéndose en algunas ciudades más grandes para visitar a las familias de los pilotos que había conocido que habían muerto. También fue invitado a hablar en algunos clubes masculinos. Collishaw visitó su casa y se comprometió con su futura esposa.
A su regreso a la guerra a finales de noviembre, Collishaw fue nombrado comandante de vuelo del Escuadrón Naval N.º 13 , que estaba equipado con cazas Sopwith Camel y operaba desde Dunkerque (St. Pol), cumpliendo tareas de escolta con la Patrulla del Canal. Notó que el ritmo de las salidas era mucho más relajado en comparación con lo que había experimentado en el Escuadrón Naval N.º 10: solo una vez estuvo de servicio más de una vez al día. [44] Como resultado, durante sus dos meses con el escuadrón, solo agregó una victoria a su cuenta.
Un acontecimiento interesante durante este período fue una batalla aérea entre su escuadrón y una formación de exploradores alemanes en la que no se disparó ningún tiro. [45] Collishaw estaba al mando de todo el escuadrón, proporcionando protección a gran altitud para una máquina de observación a 20.000 pies. Se acercaba una formación alemana y Collishaw dirigió a sus pilotos al ataque, pero descubrió que sus cañones se habían atascado; la temperatura era tan baja que el aceite se había congelado. Varias veces se volvió para atacar a los alemanes, y cada vez se retiraban, hasta que el reconocimiento se completó y ambos bandos regresaron a casa. Collishaw se enteró más tarde de que todos los cañones del escuadrón estaban atascados y, años después de la guerra, se reunió con el líder del vuelo alemán de ese día, quien le explicó que habían experimentado exactamente lo mismo. [46] Como describió Collishaw, "Seguramente fue uno de los combates aéreos más feroces e inofensivos de la guerra". [47]
Collishaw fue nombrado comandante de escuadrón el 29 de diciembre, después de que su predecesor resultara herido en un accidente. Recibió un ascenso a tal efecto varios días después.
El 23 de enero de 1918, Collishaw regresó a la zona en conflicto del Frente Occidental para comandar el Escuadrón Naval N.º 3 (estacionado en Mont-Saint-Éloi ), una de sus unidades anteriores. Collishaw descubrió que servir como oficial al mando le quitaba gran parte de su tiempo con "papeleo", [48] y, como resultado, su tiempo de vuelo se redujo significativamente hasta junio. Las tácticas en ese momento habían cambiado: se necesitaban desplegar vuelos mucho más grandes para evitar ser abrumados por las formaciones alemanas más grandes en patrulla; y ahora se convocaba a los aviones para realizar ataques de ametrallamiento a baja altura sobre posiciones y tropas enemigas. Estos ataques fueron solicitados urgentemente después de que los alemanes lanzaran su Ofensiva de Primavera , y sus fuerzas se abrieran paso rápidamente y avanzaran a toda velocidad por territorio abierto. [49] Estos avances finalmente pusieron el aeródromo bajo fuego de artillería y obligaron al Escuadrón Naval N.º 3 a trasladar sus bases a Treizennes. El 1 de abril, la RNAS y la RFC se fusionaron en la Royal Air Force , y el n.º 3 de la Armada se convirtió en el n.º 203 del Escuadrón de la RAF. Collishaw permaneció al mando con el nuevo rango de mayor. [50] El 9 de abril de 1918, la situación en el frente había mejorado y el escuadrón se acercó a las líneas en Liettres , al que pronto se unió el antiguo 10 de la Armada de Collishaw (ahora el n.º 210 del Escuadrón de la RAF ). [51] El escuadrón se trasladó más tarde a Le Hamel , y Collishaw finalmente volvió al aire a principios de junio, y su tiempo de vuelo aumentó aún más en julio. El 4 de julio, Collishaw se enteró de que le habían concedido la Cruz de Vuelo Distinguido . A esto le siguió el 1 de agosto una prohibición [52] de su Orden de Servicio Distinguido. [53] Anotando de forma intermitente, Collishaw permaneció al mando del 203 Escuadrón hasta el 21 de octubre, cuando fue llamado de nuevo a Londres, Inglaterra. Se le habían acreditado 60 victorias. En Londres, Collishaw se enteró de que lo iban a destinar de nuevo a Canadá y se encontraba en medio de una gira para conocer los últimos procedimientos de entrenamiento de pilotos en Gran Bretaña cuando se firmó el armisticio . El Ministerio del Aire le informó de que podría participar en un intento de cruzar el Atlántico utilizando un bombardero de largo alcance Handley Page V/1500 "Super" , pero esto se descartó debido a la publicidad no deseada en los medios. [54] Se tomó una licencia prolongada en Canadá antes de regresar a Inglaterra a principios de la primavera de 1919, siendo ascendido a teniente coronel.
En la primavera de 1919, la guerra civil estaba en pleno apogeo en Rusia . El gobierno británico decidió que, además de la actual Misión Militar que actuaba en apoyo de las fuerzas rusas blancas del general Anton Denikin , se enviaría un escuadrón para operar bajo su mando, y Collishaw fue elegido para estar al mando. Collishaw llegó a Novorossiysk (en el área de Crimea ) el 8 de junio de 1919 y tomó el mando del Escuadrón Nº 47 de la RAF el 13 de junio, aunque no fue hasta el 11 de julio cuando pudo viajar en persona para reunirse con ellos en su base operativa en Krasnodar . El escuadrón estaba equipado en ese momento con Airco DH.9 . Los Sopwith Camel llegarían en un envío de refuerzo en septiembre. [55] Dado que la mayor parte de los combates terrestres en la región los llevaban a cabo unidades de caballería a caballo, el escuadrón estaba equipado y diseñado para operar con trenes especiales (uno para cada vuelo, eventualmente habría cuatro) que podrían seguir rápidamente las líneas del frente, saltando de un aeródromo improvisado adecuado o lugar de aterrizaje a otro. [56]
Las operaciones del escuadrón fueron increíblemente efectivas contra las fuerzas del Ejército Rojo , que consistían principalmente en tropas, caballería y algunas posiciones ocasionalmente reforzadas. Collishaw y sus pilotos eran expertos en usar sus ventajas y equipo con el máximo efecto: el reconocimiento, el bombardeo y el ametrallamiento infligieron miles de bajas (particularmente después de recibir un destacamento de Sopwith Camels) [57] al Ejército Rojo y ayudaron en gran medida en los avances iniciales de las fuerzas rusas blancas durante el verano y el otoño. Sus operaciones se llevaron a cabo con relativa impunidad, aunque el fuego de armas pequeñas a veces se volvió intenso, y algunas fortificaciones y barcos albergaban peligrosas formaciones de baterías antiaéreas. El escuadrón prácticamente no encontró resistencia aérea durante toda la campaña, solo en unas pocas ocasiones derribó algunos aviones Nieuport y Albatros (que mostraban varias marcas, algunos con cruces negras [58] ) que atacaron. El propio Collishaw, volando un Camel, atacó y destruyó uno de estos aviones enemigos el 9 de octubre. [59] A principios o mediados de octubre, justo cuando las fuerzas rusas blancas conseguían sus mayores avances hasta la fecha, Collishaw contrajo fiebre tifoidea , que era muy endémica en la región. Estuvo en estado de coma durante más de una semana, pero poco a poco fue recuperando fuerzas. [60] Mientras se recuperaba, se enteró de que le habían concedido la Orden del Imperio Británico por su servicio en Rusia. [61]
En noviembre de 1919, los avances de los rusos blancos se habían estancado y sus líneas, que se habían extendido demasiado, tuvieron que ser retiradas. El liderazgo y las alianzas entre las fuerzas de los rusos blancos también empezaban a tensarse, ya que el Ejército Rojo estaba empezando a cambiar el rumbo de la batalla con avances graduales y rupturas ocasionales. [62] Mientras las operaciones de vuelo continuaban, el clima se estaba deteriorando a medida que se acercaba el invierno. Los avances bolcheviques se hicieron cada vez más rápidos y numerosos, y las fuerzas de Collishaw se vieron cada vez más obligadas a cubrir retiradas. Esto requirió que cambiaran de base más rápidamente para mantenerse fuera de peligro, y condujo a problemas operativos y logísticos más intensos. En al menos dos casos, el Ejército Rojo perdió aviones y material cuando los alcanzó.
A finales de diciembre, los avances del Ejército Rojo se habían vuelto incontrolables en algunas zonas, y el tren de vuelo de Collishaw quedó aislado del resto del escuadrón. Esto obligó a los trenes (que contenían tropas, refugiados y el vuelo de Collishaw) a ir en una dirección diferente, a través de territorios hostiles (aunque indefensos). También significó quedarse sin suministros como municiones, alimentos, carbón y agua para las locomotoras, todo lo cual tuvo que ser buscado en paradas regulares a lo largo de la línea ferroviaria por las tropas disponibles en los trenes combinados del ejército. [63] Para empeorar las cosas, les llegó la noticia de que el Ejército Rojo había enviado un tren blindado tras ellos, con un obús de 9 pulgadas montado en el frente. [64] Las líneas ferroviarias de avanzada ocasionalmente sufrían daños por parte de campesinos hostiles, lo que requería reparaciones improvisadas para mantener el tren en movimiento. El progreso era dolorosamente lento y, a medida que el tren blindado acortaba distancia con ellos, las cosas se volvieron cada vez más ansiosas y desesperadas. En un momento dado, el tren del Ejército Rojo hizo contacto visual con ellos, afortunadamente justo cuando el tren de Collishaw doblaba una curva. [65] El Ejército Rojo siguió unos días después enviando una locomotora desbocada por la línea, que logró chocar contra la parte trasera del tren de Collishaw, destruyendo al menos ocho vagones y requiriendo una reconfiguración del tren antes de poder continuar. [66] Finalmente, el 4 de enero de 1920, el tren llegó a Crimea, y la "pesadilla" [67] como la llamó Collishaw, había terminado.
En ese momento, la campaña estaba empeorando significativamente, ya que las fuerzas de Denikin estaban divididas y no tenían ninguna esperanza significativa de cerrar la brecha. Las operaciones de vuelo se reanudaron en febrero. La situación más difícil de Collishaw durante esta campaña, además de la persecución por ferrocarril y su lucha contra el tifus, fue mientras lideraba un bombardeo a fines de febrero en un DH.9: su motor fue alcanzado por disparos desde el suelo, lo que hizo que perdiera la mayor parte de su potencia. Obligado a aterrizar, tuvo la increíble suerte de que su motor siguiera funcionando (aunque reducido) y el clima reciente se había combinado (fue muy frío y ventoso, llenando cualquier desnivel o trinchera en el paisaje) para hacer posible las siguientes veinte millas de rodaje que completó en su avión hasta territorio amigo. [68]
En marzo de 1920, la RAF recibió órdenes de evacuar el país. Collishaw señaló que sus experiencias en Rusia fueron mucho más aterradoras que las del frente occidental, ya que incluían los múltiples aspectos de la guerra civil, una epidemia de tifus y muchos refugiados desesperados.
Después de que el Escuadrón 47 se retirara de Rusia, Collishaw fue enviado a Egipto para comandar el Escuadrón n.º 84. El escuadrón fue trasladado a Persia , que se convirtió en un protectorado británico después de la guerra, para defenderse de los rusos. En la Lista de Honores de Año Nuevo de 1921, Collishaw fue nombrado Oficial de la Orden del Imperio Británico .
Al regresar a Inglaterra, Collishaw se casó con su prometida canadiense, Neita Trapp, a fines de 1923. Asistió a la Escuela de Estado Mayor de la RAF en mayo de 1924 y luego pasó a comandar el escuadrón No. 23 reformado , todavía en Inglaterra. En 1927, se convirtió en el Jefe del Departamento de Operaciones e Inteligencia de la Defensa Aérea de Gran Bretaña (más tarde Comando de Cazas de la RAF ). En julio de 1929, fue ascendido a comandante de escuadrón y destinado a Malta, sirviendo como oficial superior de la RAF a bordo del HMS Courageous , hasta septiembre de 1932. Al transferirse de regreso a Inglaterra, Collishaw tomó el mando de la RAF Bircham Newton , entonces la estación de los escuadrones de bombarderos números 35 y 207, que se organizaron como unidades de servicio especial capaces de desplegarse rápidamente en el extranjero. [69] Después de tres años "aburridos" [70] allí, Collishaw consiguió un ascenso a capitán de grupo en 1935, y fue transferido de Upper Heyford a Sudán para comandar el Ala Nº 5 de la RAF , esto en respuesta a la Segunda Guerra Italo-Abisinia . Después del cese, fue transferido a la base de la RAF en Heliópolis [71], los años siguientes de los cuales Collishaw encontró "los más agradables de todos los que pasé en uniforme". [72]
El 18 de abril de 1939, Collishaw fue ascendido a comodoro del aire y asumió el cargo de oficial del aire al mando del "Grupo Egipto" en El Cairo (que más tarde se convertiría en el Grupo 202 en septiembre y, después de la época de Collishaw, en la Fuerza Aérea del Desierto ). Dada la percepción de una inminente guerra con Alemania, [73] Collishaw "se dispuso a convertir al Grupo Egipto en una fuerza operativa capaz de llevar a cabo sus responsabilidades..." [74]
Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial en 1939, Collishaw se concentró en la estrategia y las tácticas para neutralizar la fuerza aérea italiana y obtener superioridad aérea en el norte de África. Este fue un desafío difícil considerando que estaba en gran inferioridad numérica (150 aviones contra los casi 400 de los italianos), y sus hombres volaban en anticuados cazas biplanos Gloster Gladiator y bombarderos Vickers Wellesley . Poco después de que comenzara la guerra, los hombres de Collishaw se pusieron en marcha rápidamente, atacando una base aérea italiana y destruyendo 18 aviones en los dos días siguientes al inicio de las hostilidades, con solo tres aviones perdidos. Luego dirigió sus esfuerzos a bombardear puertos, barcos y tropas para detener el refuerzo del norte de África. Dañaron el crucero italiano San Giorgio e hicieron estallar un depósito de munición.
Sus pilotos estaban en desventaja numérica y de armamento, pero él contrarrestaba estas deficiencias con consejos expertos sobre tácticas aéreas, ataques agresivos y trucos. Sólo tenía un caza Hawker Hurricane moderno para utilizar en el frente (otros tres fueron relegados a entrenamiento) apodado "el acorazado de Colly". Lo aprovechó al máximo moviéndolo constantemente de base en base y dejando que los italianos lo vieran. Se le ocurrió la idea de realizar muchos ataques con un solo avión contra las formaciones italianas para engañar a los italianos y hacerles creer que tenía muchos Hurricanes. El resultado fue que los italianos dispersaron sus cazas superiores por el norte de África y diluyeron seriamente su fuerza. ... Collishaw implementó una política de acoso continuo que obligó a los italianos a tener patrullas permanentes sobre sus posiciones. Esto fue un increíble desperdicio de hombres, combustible y máquinas. Deberían haber estado a la ofensiva, pero no lo hicieron. [75]
En octubre de 1940, Italia declaró la guerra a Grecia. Esto aumentó la presión sobre Collishaw en forma de robo de algunos de sus aviones, enviados para ayudar a Grecia por los británicos. Sin embargo, estas transferencias fueron compensadas en diciembre con afortunados envíos (los convoyes de transporte tuvieron que pasar por un guante muy peligroso a través del Mediterráneo) de Hurricanes y bombarderos Wellington , varios escuadrones. Collishaw todavía no tenía los números (alrededor de 48 cazas / 116 bombarderos frente a los 191 cazas / 140 bombarderos italianos), pero era una situación mejor que antes, y esta vez tenía la ventaja tecnológica. [76] Usando estas fuerzas, Collishaw ofreció un buen apoyo a la ofensiva terrestre británica en Libia que se lanzó a principios de diciembre como Operación Compass . La ofensiva no había sido planeada para avanzar demasiado lejos, sin embargo, tomaron a los italianos completamente por sorpresa y pudieron avanzar profundamente en territorio enemigo, tomando Bengasi el 6 de febrero de 1941. Fue una victoria impresionante, tanto en tierra como en el aire. Como señaló Collishaw, al final de la ofensiva:
En total, se habían hecho prisioneros a más de 133.000 hombres, con 1.300 cañones y enormes cantidades de transporte, provisiones y equipo. Se contabilizaron treinta y cinco barcos en los puertos de Cirenaica, hundidos o inutilizados por nuestros bombardeos. Nuestra bolsa de aviones italianos, contando las máquinas que habían dejado atrás los italianos en la huida, así como los restos de los que habíamos derribado, ascendía a 1.100. Habíamos logrado la muerte de un ejército y de una fuerza aérea. [77]
Los comandantes de la operación reconocieron expresamente los esfuerzos de Collishaw. En marzo de 1941 fue nombrado Compañero de la Orden del Baño . [78]
Con los italianos desorganizados, Churchill tomó de nuevo algunas de las fuerzas de Collishaw y las envió a Grecia. Aunque las fuerzas de Collishaw se vieron reducidas, siguió argumentando con el alto mando que las fuerzas británicas debían perseguir a los italianos que huían para expulsarlos completamente de Libia sin demora. Sin embargo, con la lenta llegada de los alemanes a Trípoli, la decisión tomada fue permanecer en el lugar. [79] No pasó mucho tiempo antes de que los aviones de la Luftwaffe comenzaran a proporcionar una oposición seria, y sus aviones (en particular los Junkers Ju 87 y Ju 88 , y los Messerschmitt Bf 109 y Bf 110 ) eran considerablemente superiores a las fuerzas británicas disponibles en Egipto. Los problemas de logística, suministro y equipamiento hicieron que resistir los ataques aéreos alemanes fuera mucho más difícil. Con los refuerzos aéreos italianos también empezando a llegar, las fuerzas de Collishaw estaban empezando a perder más aviones de los que estaban recibiendo. [80] Los avances de Rommel significaron que la RAF y las unidades de apoyo a menudo se empleaban para cubrir las retiradas. En abril se reestructuró el mando de la RAF y Collishaw pasó a comandar el Grupo 202. En mayo llegó un convoy muy necesario que transportaba 50 cazas Hurricane. Tras el fracaso de la Operación Battleaxe en junio, se consideró que las fuerzas británicas necesitaban una reorganización. Aunque las fuerzas aéreas de Collishaw se mantenían firmes y proporcionaban un apoyo excelente, las pérdidas iban en aumento y las tripulaciones de reemplazo eran relativamente inexpertas. [81]
En julio de 1941, Collishaw, al igual que muchos comandantes británicos de alto rango que habían estado en acción en África, fue llamado de regreso del desierto. Fue reemplazado por el vicemariscal del aire Coningham . Ascendido a su último rango de vicemariscal del aire , se le dio un puesto en el cuartel general del Comando de Cazas en Scapa Flow , Escocia, y permaneció allí hasta julio de 1943, cuando "se retiró". [82] Pasó el resto de la guerra como oficial de enlace aéreo regional de Defensa Civil, regresando a Canadá al final de la guerra.
Tras su jubilación, Collishaw se dedicó a trabajar en empresas mineras, al igual que su padre. En su tiempo libre, Collishaw solía investigar la historia aérea de la Primera Guerra Mundial y mantenía una amplia correspondencia con antiguos pilotos, historiadores y entusiastas. [83]
Sus memorias se titularon Air Command, A Fighter Pilot's Story y se publicaron en 1973.
Creo que mis días de mando en el norte de África, cuando teníamos que superar en ingenio y en combate a un enemigo numéricamente superior mediante una combinación de engaño, tácticas superiores y espíritu de lucha, representan, con diferencia, mi mejor esfuerzo. Sin embargo, si mis compatriotas canadienses y otros me conocen de algún modo, es por mis días más despreocupados, cuando, como joven piloto de combate y con las limitadas responsabilidades de comandante de escuadrón y de vuelo en el frente occidental, tuve la buena suerte de derribar a varios enemigos sin que me mataran a mí. [84]
Collishaw murió el 28 de septiembre de 1976 en West Vancouver, Columbia Británica, a la edad de 82 años.
Fue ampliamente reconocido –por quienes sirvieron con él o bajo su mando– como un líder muy competente y carismático en todas sus diversas funciones. Enfatizó la camaradería entre sus hombres, la socialización y el humor.
Adopté deliberadamente una política de intentar que todo el mundo estuviera contento. Algunos jóvenes tienen tendencia a encerrarse en sus camarotes y a deprimirse, pensando en los peligros del día siguiente, en los que podrían resultar heridos o muertos. Así que... [me encargué] de que todos los oficiales fueran al comedor y se lo pasaran muy bien allí, cantando y bebiendo... Y funcionó. [85]
A menudo se le veía sonriendo y tenía un comportamiento alegre y obediente. Como Collishaw atestiguaría en sus memorias, esta era una prioridad estratégica:
Yo comandé siete escuadrones, seis puestos y cuatro grupos, y esta experiencia en el mando me dejó una cosa muy clara: para tener éxito, el comandante debe poseer todos los atributos que se enseñan en las escuelas de estado mayor, pero, sobre todo, debe ser capaz de transmitir a sus subordinados un estímulo espiritual, debe guardarse para sí sus esperanzas y sus temores y debe infundir en los demás confianza y una voluntad implacable de victoria. De esa manera, los subordinados harán los mayores esfuerzos y mostrarán la mayor devoción posible al deber. [86]
Dado el difícil estado de los registros y los estándares de victoria de la Primera Guerra Mundial, ha habido varios historiadores -e incluso el propio Collishaw, en algunos sentidos- que han pensado que el recuento real de victorias aéreas de Collishaw debería ser mayor. [87] [88] Al igual que con algunos otros distinguidos líderes de vuelo y escuadrón de la Primera Guerra Mundial, Collishaw supuestamente fue conocido por ayudar ocasionalmente a reforzar la confianza de los nuevos pilotos al atribuirles victorias o acciones de combate exitosas. [89]
El escuadrón 205 Collishaw de los Royal Canadian Air Cadets , que lleva su nombre, está en su ciudad natal de Nanaimo , [90] y el escuadrón 204 Black Maria, que lleva el nombre de su avión, está ubicado en Kamloops .
El 2 de octubre de 1999, la terminal del aeropuerto de Nanaimo pasó a llamarse Terminal Aérea Nanaimo-Collishaw en su honor. [91]
