El puente colgante de Wheeling es un puente colgante que cruza el canal principal del río Ohio en Wheeling, Virginia Occidental . Fue el puente colgante más grande del mundo desde 1849 hasta 1851. Charles Ellet Jr. (quien también trabajó en el puente colgante de las cataratas del Niágara ) lo diseñó y supervisó la construcción de lo que se convirtió en el primer puente que cruza un río importante al oeste de los Apalaches . [5] Unía la sección este y oeste de la carretera nacional y adquirió especial importancia estratégica durante la Guerra Civil estadounidense . El litigio en la Corte Suprema de los Estados Unidos sobre su obstrucción de las nuevas chimeneas altas de los barcos de vapor finalmente despejó el camino para otros puentes, especialmente necesarios para la expansión de los ferrocarriles. Debido a que este puente fue diseñado durante la era de los caballos y los carruajes, los límites de peso de 2 toneladas y los requisitos de separación de vehículos se aplicaron en años posteriores hasta que se cerró al tráfico de automóviles en septiembre de 2019.
El tramo principal tiene 310 m de torre a torre. La torre este descansa sobre la orilla de Wheeling, mientras que la torre oeste está en Wheeling Island . La torre este está a 46,8 m por encima del nivel de agua baja del río, o a 25 m desde la base de la mampostería. La torre oeste está a 40,46 m por encima del nivel de agua baja, con 21 m de mampostería. [6] El Dr. Emory Kemp realizó un análisis detallado del puente .
El puente colgante de Wheeling fue designado Monumento Histórico Nacional el 15 de mayo de 1975. [4] Está ubicado en el Distrito Histórico de la Isla Wheeling . [3]
En 1816 se concedió una carta a la Wheeling and Belmont Bridge Company para construir un puente que extendiera la National Road (también conocida como Cumberland Pike porque comenzaba en Cumberland, Maryland ) a través del río Ohio. Aunque el Congreso de los EE. UU. autorizó la National Road en 1806, y las ciudades que competían por ese cruce incluían Wellsburg, Virginia y Steubenville, Ohio , ese puente que conectaba Wheeling con Belmont, Ohio , se completó de todos modos. La National Road llegó formalmente a Wheeling el 1 de agosto de 1818, pero luego los transbordadores llevaron pasajeros y mercancías a la otra sección de la National Road que comenzaba en Belmont y continuaba hacia el oeste. En 1820, el Congreso autorizó la extensión de la National Road hasta St. Louis, Missouri .
Más de una década después se produjo otro intento de obtener y construir un puente sobre el río Ohio. Ello comenzó en las legislaturas estatales y finalmente se logró que el puente se construyera utilizando nueva tecnología. También dio lugar a dos rondas de litigios importantes en la Corte Suprema de los Estados Unidos , en 1849-1852 y nuevamente en 1854-56. [7] [8]
Desde 1820, el Congreso había gastado mucho dinero en despejar los obstáculos a la navegación del río Ohio, que fluye desde Pittsburgh a través de Wheeling (entonces en Virginia) hasta Cincinnati, Ohio y finalmente llega al río Mississippi en Cairo, Illinois, un poco aguas abajo de St. Louis, Missouri (que se convirtió en un importante centro comercial interior). De esta manera, los bienes y productos podían enviarse a bajo precio y con rapidez por el río Ohio y llegar al puerto oceánico de Nueva Orleans, Luisiana . El senador Henry Clay de Kentucky se había convertido en un gran defensor de las mejoras internas, en parte porque el río Ohio desembocaba en la parte norte de su estado y contribuía al crecimiento de Louisville (al igual que el canal de Louisville y Portland, completado en 1830 para evitar los únicos rápidos importantes del río Ohio). Tanto las mejoras en las carreteras como en la navegación ayudaron a llevar productos manufacturados y personas a Kentucky, el oeste de Virginia, Ohio, Indiana, etc., y también permitieron que los productos y los recursos naturales llegaran a los mercados del este, el sur e incluso los internacionales. Sin embargo, el presidente Andrew Jackson tenía una visión mucho más tacaña de las mejoras internas que el senador Clay, prefiriendo dejar su construcción en manos de intereses estatales privados o individuales, si es que se hacía.
Mientras tanto, el transporte de correo estadounidense, así como de pasajeros y mercancías a través del río Ohio en Wheeling para conectar las dos secciones de la carretera nacional resultó complicado y costoso. El mantenimiento de la carretera nacional (inicialmente gratuita) también costó dinero, especialmente después de que las inundaciones de 1832 dejaran escombros y destruyeran las instalaciones costeras. En 1835, el Congreso (dominado por los demócratas jacksonianos) cedió las secciones existentes a los estados adyacentes, con el fin de trasladar esos costos de mantenimiento. Mientras tanto, la nueva tecnología de los barcos de vapor ayudó a transportar las mercancías río arriba y río abajo, y la tecnología de los ferrocarriles y los puentes también había evolucionado. No obstante, la navegación en el río Ohio entre Wheeling y Pittsburgh siguió siendo peligrosa en ciertas épocas del año (debido al hielo y los escombros en las inundaciones de invierno y primavera, así como en el estiaje del verano).
Pittsburgh y Wheeling compitieron para convertirse en centros comerciales que conectaran el este y el oeste a través de los Apalaches centrales . Al norte, el canal de Erie (terminado en 1825 entre Buffalo, Nueva York en el lago Erie y Albany, Nueva York en el río Hudson ) y el canal de Welland (terminado en 1829 conectando el lago Erie y el lago Ontario sin pasar por las cataratas del Niágara y creando la vía marítima del San Lorenzo ) demostraron ser una bendición comercial incluso para ciudades más alejadas (especialmente la ciudad de Nueva York como puerto marítimo, pero también Erie, Pensilvania ). Pronto, Pensilvania compitió subsidiando primero un canal corto que terminaba en Pittsburgh, luego ferrocarriles que conectaban Pittsburgh con Filadelfia , que tenía conexiones ferroviarias y acuáticas con la ciudad de Nueva York y era un importante puerto internacional por derecho propio. En 1835, un nuevo ferrocarril inclinado conectó Pittsburgh con los productos y bienes del valle de Ohio. La combinación de ferrocarriles y canales de Pensilvania se conoció como la "línea principal". En 1846, la legislatura de Pensilvania autorizó la creación del ferrocarril de Pensilvania para conectar la capital del estado , Harrisburg (que tenía muchas conexiones con Filadelfia) con Pittsburgh. Si bien el comercio transapalache inicialmente prosperó en parte porque los canales permitieron que un hombre, un niño, un caballo y un barco transportaran lo que antes implicaba diez hombres, diez carros y sesenta caballos (y la ruta de Pensilvania era más corta para la mayoría de los productos y productos del valle de Ohio que las rutas de Nueva York), los ingresos por peajes resultaron insuficientes. Desde 1844, Pensilvania había estado tratando de vender su inversión no rentable.
Una ruta transapalache a través de Virginia podría atraer a los transportistas del sur. Sin embargo, la legislatura de Virginia estaba dominada por los propietarios de plantaciones (de las zonas costeras del este y del sur) que ya tenían acceso a un transporte fluvial barato durante muchos meses cada año. Mientras tanto, el ferrocarril de Baltimore y Ohio fue autorizado en 1827, llegó a Harpers Ferry en 1834 y pronto superó al canal de Chesapeake y Ohio (que nunca llegó a Ohio) en el transporte comercial por el valle del río Potomac hasta la bahía de Chesapeake. El B&O resultó ser una bendición para Baltimore, Maryland . El B&O quería conectarse con Virginia, así como con el valle del río Ohio a través de Parkersburg , pero los legisladores de Virginia le negaron repetidamente el permiso para construir una línea a lo largo de los valles de Shenandoah y Kanawha . Virginia, en cambio, subvencionó primero el canal del río James y luego los ferrocarriles (finalmente, el ferrocarril central de Virginia hasta el valle de Shenandoah y el ferrocarril de Virginia y Tennessee y el ferrocarril de Covington y Ohio a través de los Apalaches) a través de sus montañas más altas de los Apalaches (2200 pies en la ruta propuesta del canal de Virginia frente al canal de Erie que cruzaba los Apalaches a 650 pies pero mucho más al norte). Los legisladores de Virginia querían dirigir su comercio hacia su capital ( Richmond ) y su puerto marítimo ( Norfolk ) en lugar de hacia Baltimore. Sin embargo, Wheeling se había convertido en la segunda ciudad más grande de Virginia en 1840, y sus intereses también presionaron para convertirse en una terminal B&O, conectando el ferrocarril con el transporte fluvial barato. Especialmente después de que el B&O llegara a Cumberland, Maryland en 1842, la tecnología ferroviaria estaba superando a la Carretera Nacional (que se había unido al Canal C&O en Cumberland). La Asamblea General de Virginia, en la década de 1830 y durante la de 1840, exigió que el B&O tomara una ruta relativamente al norte a través de los Apalaches en la entonces Commonwealth y conectara en Wheeling. El B&O finalmente accedió después de 1847, ya que sus amenazas de trasladar su paso transapalache a Pittsburgh resultaron inútiles y Pensilvania había otorgado una licencia al ferrocarril de Pensilvania. [9]
Aunque la Wheeling and Belmont Bridge Company languideció durante casi dos décadas, en 1836 logró recaudar fondos privados suficientes para construir un puente de madera entre la isla de Zane (rebautizada oficialmente como Wheeling Island en 1902) y la costa de Ohio. No obstante, todavía quedaba un canal de navegación entre Wheeling y esa isla. [10]
Durante décadas, los legisladores de Pensilvania bloquearon la legislación federal para autorizar (y mucho menos subsidiar) el puente propuesto para Wheeling. En 1836, los ingenieros federales propusieron un puente colgante con una sección removible para permitir que las chimeneas de los barcos de vapor se despejaran, pero el Congreso lo archivó. En 1838, el director de correos de los EE. UU. informó 53 irregularidades en el servicio postal en Wheeling entre enero y abril. Un informe del director de correos de 1840 que instaba a construir un puente para evitar tales interrupciones del correo se perdió. Otra propuesta que exigía bisagras en las chimeneas altas de los barcos de vapor también fracasó inicialmente. En 1844, una línea de paquetes para barcos de vapor comenzó a conectar Pittsburgh y Cincinnati (casi sin pasar por Wheeling). Como el tráfico en la carretera nacional también languidecía, los congresistas de Virginia finalmente abandonaron sus esfuerzos para obtener fondos federales para el puente Wheeling a principios de 1847. Ese año, los promotores cívicos formaron una nueva compañía para construir el puente, y los nuevos funcionarios solicitaron propuestas en mayo de 1847. La vía del ferrocarril de Baltimore y Ohio a Wheeling finalmente se completó en 1853, el mismo año en que una línea de paquetes conectaba Wheeling y Louisville.
Después de estos y otros retrasos, en 1847 las legislaturas de Virginia y Ohio emitieron conjuntamente una nueva carta del puente Wheeling. Se invitó a Charles Ellet y John A. Roebling a presentar diseños y estimaciones para un puente sobre el canal este del río hasta la isla Wheeling. [2] Ellett era el ingeniero jefe del Ferrocarril Central de Virginia y en 1853 construiría un ferrocarril sobre las montañas Blue Ridge en Rock Fish Gap. [11] El nuevo puente Wheeling sería de diseño colgante, ya que Ellet y Roebling eran las principales autoridades. También estaría noventa pies por encima del nivel del agua baja. Sus cálculos iniciales se basaban en que las chimeneas más altas serían de unos 60 pies, pero la altura de las chimeneas siguió aumentando, por lo que el puente planeado llegó a obstaculizar el paso de los barcos de vapor más grandes con chimeneas altas. Ellet recibió la adjudicación del contrato en 1847 con una oferta de 120.000 dólares (la de Roebling para un puente más corto de doble tramo era de 130.000 dólares) y la construcción comenzó ese mismo año. El puente se completó en 1849 por unos 250.000 dólares. [6] [11]
Debido a que el estatus legal relativo de las nuevas tecnologías de los barcos de vapor y los ferrocarriles no estaba claro, como tampoco lo estaba la jurisdicción de los tribunales federales de los Estados Unidos sobre los puentes y las aguas navegables, el litigio relacionado con el primer puente que cruzaba un río importante al oeste de los Apalaches tuvo un gran efecto. Durante los años anteriores, la Corte Suprema de los Estados Unidos se había dividido en cuanto al alcance del poder federal en la Cláusula de Comercio , así como en cuanto al alcance de los poderes estatales concurrentes. [12] En 1847, en el caso US v. New Bedford Bridge Company [13] el juez Levi Woodbury en servicio de circuito había determinado que ninguna ley federal definía la obstrucción de las vías navegables y confirmó la existencia de un puente levadizo cerca del puerto, y el juez Samuel Nelson había hecho lo mismo mientras era juez de la Corte Suprema de Nueva York. [14]
La Mancomunidad de Pensilvania (a través de su fiscal general Cornelius Darragh ) y los intereses de Pittsburgh representados por Edwin M. Stanton y Robert J. Walker solicitaron una orden judicial contra el puente al juez de la Corte Suprema de los Estados Unidos que supervisaba el área geográfica, Robert C. Grier , que había sido juez estatal de Pensilvania en Pittsburgh y el condado de Allegheny circundante, Pensilvania . [15] El juez Grier se sorprendió por este uso de la equidad , especialmente porque primero se presentó en la Corte Suprema y no ante un juez de distrito de los EE. UU. También se inició el 28 de julio de 1849 durante el receso de verano de 1849 de la Corte Suprema. Los abogados de Pensilvania argumentaron que el nuevo puente era una molestia que obstruía el río Ohio (aunque estaba anclado en una orilla a 100 pies sobre el suelo). La carta de la Wheeling and Belmont Bridge Company de Virginia exigía que no obstruyera la navegación por el río, y el artículo IV de la Ordenanza del Noroeste de 1787 calificaba de "carreteras comunes" las aguas navegables que conducían a los ríos Mississippi y San Lorenzo y exigía que fueran "eternamente libres". La línea de barcos de vapor de Pittsburgh y Cincinnati operaba nuevos buques con chimeneas muy altas que se dañarían en caso de colisiones con el puente, y detenerse en Wheeling para transbordar pasajeros y mercancías sería caro para la empresa. Pensilvania también argumentó que se perjudicaban los ingresos por peaje de su "línea principal". Si bien Virginia nunca terminó su sistema de canal y ferrocarril propuesto, el sistema de Pensilvania nunca fue rentable. Lo fue menos después de que la ruta de Wheeling se volvió más fácil, y se volvería aún menos utilizada si el ferrocarril de Baltimore y Ohio construyera una vía en el puente o su propio puente cercano. Durante el litigio, los votantes querían venderlo, pero no se concretó ningún acuerdo.
La Wheeling Bridge Company, representada por Charles W. Russell y el fiscal general de los EE. UU. Reverdy Johnson (supuestamente en calidad de particular, pero que había rechazado la solicitud de Pensilvania de asistencia de su oficina federal) [16] argumentó que el puente ayudaba al correo de los EE. UU. (retrasado durante períodos de heladas y de crecidas y estiaje) y también conectaba puestos militares. También argumentaron el derecho del público a cruzar el río, así como el fracaso de Pensilvania para demostrar un daño irremediable porque no había presentado una demanda durante los dos años que el puente estuvo en construcción y también existía tecnología para bajar las chimeneas de los barcos de vapor (como se hizo en un canal cerca de Louisville, Kentucky, cruzado por puentes mucho más bajos). Mientras tanto, el abogado de Virginia, Alexander HH Stuart, también intentó convencer al gobernador de Pensilvania, William F. Johnston, de que los argumentos de su estado en este caso (si eran ratificados por la Corte Suprema de los EE. UU.) podrían poner en peligro los puentes de Pensilvania sobre los ríos Allegheny y Monongahela . Otros abogados e ingenieros (incluido Ellett) se acercaron al Congreso de los Estados Unidos y a las legislaturas de los estados de Pensilvania, Ohio, Indiana y Virginia. Finalmente, se autorizó la construcción del ferrocarril de Hempfield para conectar Wheeling y Pittsburgh.
El juez Grier celebró una audiencia en Filadelfia el 16 de agosto de 1849 y el 30 de agosto rechazó la orden judicial solicitada para retirar el puente. En su lugar, remitió el asunto al tribunal en pleno. [17] Este escuchó los argumentos el 25 de febrero de 1850, así como revisó extensas declaraciones (361 páginas impresas). En lugar de emitir una opinión, el 29 de mayo de 1850, el juez Nelson (a pesar de la disidencia del juez Peter V. Daniel , que habría rechazado la jurisdicción, a la que se sumó el presidente del Tribunal Supremo Taney) emitió una orden de una página en la que nombraba a Reuben Hyde Walworth (a quien el presidente John Tyler había nominado para el Tribunal pero que el Senado nunca consideró confirmar, y que era un experto en equidad) como comisionado. [18]
Walworth recibió considerable evidencia científica y comercial, incluyendo un informe del ingeniero del ejército estadounidense William Jarvis McAlpine . Sin embargo, ambas partes no estaban satisfechas con el informe de 770 páginas de Walworth, emitido en diciembre de 1851. [20] Pittsburgh estaba decepcionado de que Walworth se negara a ordenar la remoción del puente. Los intereses de Virginia y Ohio se quejaron porque encontró la vía fluvial obstruida y recomendó elevar el puente 20 pies adicionales, lo que causaría enormes dificultades técnicas y costos adicionales. Sin embargo, después de revisar las excepciones de ambas partes, recibir otro informe de McAlpine y escuchar más argumentos el 23 y 24 de febrero, la Corte Suprema de los Estados Unidos [21] también se negó a ordenar la remoción del puente, pero en su lugar modificó la nueva altura requerida a 111 pies. [22] [23] El tribunal aceptó la propuesta de la compañía del puente de estudiar una parte removible como alternativa. Por lo tanto, Edwin Stanton obtuvo una victoria casi pírrica en nombre de Pensilvania, pero el puente permaneció en pie. [10]
El 17 de mayo de 1854, una fuerte tormenta de viento destruyó el tablero del puente mediante un movimiento de torsión y ondulaciones verticales que se elevaron casi hasta la altura de las torres. [6] Su reconstrucción motivó el litigio de 1856. [24] El informe de Walworth respaldó las decisiones de la Corte tanto en 1852 como en 1856.
El juez Grier emitió una orden judicial contra la reconstrucción del puente durante el receso de verano habitual del tribunal. La reconstrucción continuó de todos modos. Los trabajadores de Ellet hicieron reparaciones temporales en ocho semanas (aunque las mejoras posteriores a cargo de William McComas tardarían otro año). Mientras tanto, la empresa del puente pidió al Congreso que investigara si el juez había sido sobornado (una investigación que se abandonó discretamente cuando se resolvió el caso) y se quejó de que la orden judicial violaba tanto la soberanía del Congreso como la de Virginia (que había autorizado el puente). Además, la legislatura de Ohio solicitó al Congreso que salvara el puente, a lo que se sumaron las legislaturas de Virginia e Indiana (y algunos disidentes de Pensilvania). Gracias a los esfuerzos del congresista de Wheeling George W. Thompson y otros, el Congreso aprobó una ley que designaba al puente como camino de postas antes de que entrara en vigor la decisión de 1852 de la Corte Suprema, y esa designación resultó ser la clave para la decisión de 1856. Mientras tanto, la Corte Suprema escuchó un segundo conjunto de argumentos legales relacionados con el puente de Wheeling. El juez Nelson emitió luego la siguiente opinión del tribunal, en diciembre, esta vez confirmando que el puente era un ejercicio del poder del Congreso sobre las carreteras militares y postales, a pesar de la objeción del juez McLean. [10]
En 1859, el socio de Ellett, William McComas, realizó más mejoras. La finalización del ferrocarril B&O a Wheeling en 1853 y la competencia de una nueva línea de barcos de vapor que conectaba Wheeling con Louisville resultaron fatales para ambas compañías de barcos de vapor, que pronto desmantelaron sus barcos o los vendieron río abajo para el comercio con Mississippi. Además, se propusieron puentes adicionales sobre el río Ohio para Parkersburg , Bellaire y Steubenville .
En 1856 se terminó de construir un puente levadizo de vigas pivotantes sobre el río Misisipi entre Davenport, Iowa y Rock Island, Illinois , a pesar de la oposición de los intereses de los barcos de vapor y otros intereses de San Luis. También presentaron una demanda, pero en un tribunal inferior. Esa acción legal inicial (defendida por el abogado Abraham Lincoln ) no llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos. Sin embargo, un caso relacionado con la colisión del barco de vapor averiado Effie Afton y ese puente entre Illinois e Iowa sí lo haría décadas después, y se resolvería en 1872 [25].
Durante la Guerra Civil estadounidense , las fuerzas de la Unión generalmente controlaban Wheeling, y el puente colgante de Wheeling nunca fue volado a pesar de su importancia estratégica. Aun así, las incursiones confederadas a menudo tenían como objetivo el ferrocarril de Baltimore y Ohio, debido a su importancia estratégica para las fuerzas de la Unión, y muchos puentes más pequeños de Virginia fueron volados y reconstruidos. Leales a la Unión, Ellet y su hijo ofrecieron sus servicios como voluntarios a la Marina de los EE. UU., que utilizó su experiencia en ingeniería para diseñar buques acorazados, especialmente arietes. El coronel Ellet, que reportaba directamente al secretario de Guerra Stanton, lideró la flota de arietes de los Estados Unidos en el río Misisipi durante la batalla de Memphis el 6 de junio de 1862. Ellet murió a causa de sus heridas el 21 de junio, convirtiéndose en la única baja de la Unión en lo que pronto resultó ser una victoria crucial de la Unión: Memphis se rindió al final del día, la "Flota de Defensa del Río Cottonclad" confederada, compuesta por ocho arietes, fue destruida (con un estimado de 180 bajas confederadas) y los arietes de Ellet continuaron en servicio bajo el mando de su hermano Alfred W. Ellet (quien al final de la guerra se había convertido en general de brigada).
El Gobierno Restaurado de Virginia se creó después de la Convención Wheeling (a la que asistieron numerosos representantes de los condados atendidos por el ferrocarril B&O) y, finalmente, el estado de Virginia Occidental fue reconocido en 1863. Los litigios adicionales de la Corte Suprema relacionados con la constitución de Virginia Occidental continuarían hasta 1871, y los litigios de la Corte Suprema relacionados con la distribución de la deuda que Virginia había incurrido al subsidiar mejoras de puentes y ferrocarriles no se resolverían hasta 1915.
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En 1874, William Hildenbrand supervisó mejoras adicionales en el puente Wheeling. Un informe de 1953 sobre los cables de suspensión determinó que eran originales o de la reconstrucción de 1860. Se cree que la armadura de refuerzo de la cubierta es del mismo período. Se agregaron cables de sujeción auxiliares en 1871-72 a un diseño de Washington Roebling y Hildebrand.
La compañía del puente vendió el puente a la ciudad de Wheeling en 1927. [11] Se realizaron reparaciones adicionales en 1930.
En 1956, la plataforma fue reconstruida por completo, cuando la calzada se ensanchó de 16,25 pies (4,95 m) a 20 pies (6,1 m) y las aceras se estrecharon en consecuencia. La calzada y la acera se reconstruyeron con una rejilla de acero abierta que reduce la resistencia al viento y se apoya sobre vigas de piso de acero aligeradas. [6]
El puente se extiende a lo largo de 308 m (1010 pies) sobre el río Ohio y permite el paso de barcazas por debajo. Sigue siendo el puente colgante para vehículos más antiguo de los Estados Unidos que aún se encuentra en uso y está catalogado como Monumento Histórico Nacional y Monumento Histórico de Ingeniería Civil .
A principios de la década de 1980, la División de Carreteras de Virginia Occidental restauró el puente. [2] El puente sigue en servicio activo, pero con restricciones de peso y altura, ya que fue diseñado antes de que se inventaran los automóviles y los camiones. En el momento de la construcción, un caballo y un carruaje eran la carga viva más pesada que se esperaría. Actualmente, el puente tiene un límite de peso (por vehículo) de 4000 lb (1800 kg), lo que lo hace inadecuado para camiones, autobuses u otros vehículos pesados. [26]
El 17 de febrero de 2011, un vehículo que circulaba a gran velocidad perdió el control y se estrelló contra los paneles de la acera del puente. El puente estuvo cerrado durante cuatro o cinco días, primero para inspección, luego para reparar los paneles, así como otras reparaciones menores. [27] [28] El 2 de marzo de 2013, un cable que no soportaba carga se rompió, lo que provocó que el puente permaneciera cerrado hasta que se reparara el cable y se completaran inspecciones detalladas. [29]
El 23 de marzo de 2016, el puente se cerró al tráfico vehicular y peatonal después de que un autobús Greyhound intentara cruzarlo y lo dañara. [30] Se reabrió al tráfico (dentro de los límites de altura y peso) después de que el Departamento de Salud de Virginia Occidental inspeccionara el puente. Los vehículos altos podrían estar sujetos a vientos cruzados en el puente.
En mayo de 2016, el departamento de policía de Wheeling prometió comenzar a aplicar de manera más estricta los límites de peso de dos toneladas y de separación entre vehículos en el puente. [31] Se recomienda que el tráfico mantenga una distancia de al menos 50 pies (15 m) entre los vehículos. Además, los semáforos en ambos extremos solo permiten una cierta cantidad de automóviles en el puente a la vez.
El 24 de septiembre de 2019, el Departamento de Transporte de Virginia Occidental cerró indefinidamente el puente al tráfico vehicular después de que el público siguiera ignorando el límite de peso y las señales de seguridad. [32] A principios de año, el puente estuvo cerrado durante seis semanas después de que un autobús turístico, que excedía con creces el límite de peso de dos toneladas publicado, intentara cruzar el puente, solo para quedarse atascado debajo de una barrera. El puente se consideró seguro y se reabrió al tráfico en agosto después de que los funcionarios de la División de Carreteras instalaran una barrera de altura con restricciones duras para intentar eliminar esos cruces con sobrepeso. Desde entonces, los operadores de vehículos adicionales por encima del peso limitado continuaron ignorando las restricciones y han conducido repetidamente por el puente. La División de Carreteras de Virginia Occidental está trabajando actualmente en un plan de rehabilitación a largo plazo para sostener el puente en el futuro, mientras tanto, el puente permanece abierto a peatones y ciclistas.
El alcalde de Wheeling, Glenn Elliott, solicitó que se reabriera el puente a los vehículos motorizados, pero la División de Carreteras rechazó su solicitud, sellando así su destino de permanecer cerrado hasta que se pueda desarrollar una solución permanente contra los conductores que opten por ignorar los límites del puente. Incluso si no se restablece el tráfico vehicular, el puente se mantendrá y se preservará. Según el WVDOH, varios métodos propuestos para mantener a raya a los conductores descuidados, como básculas y cámaras de control, no son posibles. [33]
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