En general, Ocean Parkway tiene 210 pies (64 m) de ancho y consta de una calzada principal, dos medianas ajardinadas y dos caminos de servicio. La mediana occidental contiene el primer carril para bicicletas de los Estados Unidos, que se inauguró en 1894, mientras que el lado oriental de la avenida contenía un sendero para caballos hasta la década de 1970. Los vehículos comerciales tienen prohibido el paso por Ocean Parkway y el transporte público es limitado. Gran parte de la avenida original permanece intacta, pero la sección al norte de Church Avenue fue reemplazada por la Prospect Expressway en la década de 1950. La sección al sur de Church Avenue es un hito paisajístico de la ciudad de Nueva York y está en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
Olmsted y Vaux diseñaron Ocean Parkway, junto con Eastern Parkway , en la década de 1860 para conectar Prospect Park con vecindarios más alejados. La sección al norte de Kings Highway se construyó entre 1873 y 1874, mientras que la sección al sur de Kings Highway se construyó en 1876. A lo largo de los años, se desarrollaron una variedad de estilos de construcción, incluidas casas unifamiliares, mansiones y edificios de apartamentos a lo largo de la avenida. Ocean Parkway era originalmente un camino de tierra, pero se modificó varias veces a lo largo de los años. El bulevar recibió por primera vez un pavimento de macadán en la década de 1920 y se renovó en la década de 1970. Ocean Parkway era una de las carreteras más peligrosas de Brooklyn en el siglo XXI.
Descripción de la ruta
Ocean Parkway es un bulevar dentro del distrito de Brooklyn de la ciudad de Nueva York , que es coextensivo con el condado de Kings en el oeste de Long Island , Nueva York. [5] [6] Recorre 5,5 millas (8,9 km) desde Prospect Park en el norte hasta Brighton Beach y Coney Island en el sur. [1] [7] Aunque Ocean Parkway es casi en su totalidad una calle de superficie, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) mantiene el segmento al sur de Church Avenue como una carretera estatal y supervisa el diseño de las intersecciones de la avenida. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) es responsable del mantenimiento de los semáforos y los cruces peatonales allí. [8] El NYSDOT designa la sección de 4,86 millas (7,82 km) al sur de Church Avenue como una ruta de referencia sin señalizar , la Ruta Estatal de Nueva York 908H (NY 908H). [4]
Ocean Parkway comienza en Prospect Park (Machate) Circle en la entrada suroeste de Prospect Park, [9] [10] donde se cruza con Coney Island Avenue y Fort Hamilton Parkway . [11] En Park Circle, la avenida se divide en cuatro calzadas. Las calzadas más externas son caminos de servicio; la calzada interior en dirección oeste lleva tráfico a Ocean Parkway y Fort Hamilton Parkway, y la calzada interior en dirección este lleva tráfico desde Prospect Expressway ( Ruta estatal 27 de Nueva York ). [12] Ocean Parkway viaja hacia el oeste durante aproximadamente 1000 pies (300 m) antes de curvarse hacia el sur. [13] Hay un paso elevado para peatones sobre la avenida en Sherman Street, justo al este de esta curva. [14] Al oeste del paso elevado, las rampas de Ocean Parkway se fusionan con Prospect Expressway, [6] que corre en una zanja. [1] Debido a la presencia de la autopista, la vía de servicio en dirección oeste o sur se divide en dos secciones entre Prospect Avenue y Fort Hamilton Parkway, mientras que la vía de servicio en dirección este o norte permanece intacta. [1] [6]
En Church Avenue, un túnel de tranvía cruzó por debajo de Ocean Parkway desde la década de 1890 hasta la década de 1950. [15] [16] Después de que Prospect Expressway termina en Church Avenue, Ocean Parkway pasa por los vecindarios de Windsor Terrace , Kensington , Midwood , Homecrest y Sheepshead Bay . La avenida cruza sobre Bay Ridge Branch de Long Island Rail Road en Midwood, y pasa por debajo de Belt Parkway en Sheepshead Bay. [6] Corre paralela a Ocean Avenue durante gran parte de su recorrido. [6] [17] Ocean Parkway termina en Surf Avenue en Brighton Beach, cerca del paseo marítimo Riegelmann y el océano Atlántico. [18] [4] Cerca de su extremo sur, la avenida divide Brighton Beach al este y Coney Island al oeste. [19]
Diseño
La firma de paisajismo de Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux diseñó la avenida, [3] mientras que John Y. Culyer fue el ingeniero jefe. [20] La firma de diseño paisajístico de Olmsted, los Olmsted Brothers , consideraba a Ocean Parkway como una "ruta de paseo formal" y, por lo tanto, un bulevar; esto contrastaba con las avenidas, que la firma definía como "rutas de paseo informales". [21] Un artículo del New York Times de 1980 caracterizó a Ocean Parkway como "el equivalente más cercano de la ciudad de Nueva York a un bulevar estrictamente residencial al estilo europeo". [22] Según la historiadora Elizabeth Macdonald, Ocean Parkway estaba destinada a ser un espacio recreativo, a diferencia de los espacios tradicionales, que estaban destinados a la reflexión. [23]
La ruta es similar a Eastern Parkway en su diseño. [24] Incluye una calzada central de 70 pies de ancho (21 m), dos medianas cubiertas de césped de 20 pies de ancho (6,1 m) a cada lado con senderos para bicicletas y peatones, dos caminos de servicio de 25 pies de ancho (7,6 m) en la periferia y dos aceras exteriores de 15 pies de ancho (4,6 m), para un ancho total de 210 pies (64 m). [24] [3] [25] Como se diseñó, había seis filas de árboles: dos en cada mediana y una en cada acera exterior. [26] [27] [28] La Comisión de Parques de Brooklyn inicialmente controlaba otros 30 pies (9,1 m) fuera de cada acera exterior, [3] [25] y todos los edificios a ambos lados de la ruta tuvieron que estar empotrados a 30 pies de la acera. [26] La zonificación del vecindario todavía requiere que los edificios tengan un césped de 30 pies de profundidad. [29] [30]
Los caminos de la avenida estaban originalmente pavimentados con grava y tenían bordillos y cunetas de piedra. [27] [28] A fines del siglo XX, las calzadas y las aceras habían sido reconstruidas en concreto. [31] A intervalos de cada 0,5 millas (800 m), había hitos grabados anteriormente . [10] [32] Solo uno de los 11 hitos originales permanece: el marcador de 3 millas entre Quentin Road y Avenue P. [33] También hay señales de tráfico a lo largo de la carretera principal, que indican si los conductores deben salir a una vía de servicio si quieren hacer un giro. [34]
Medianas
La avenida vista desde Sherman Street
Como parte de la legislación de 1869 que estableció la ruta verde, las medianas se usarían para árboles, plazas y otros adornos. [25] Como tal, las mesas y bancos de ajedrez se alinean en las medianas. [10] [35] [36] También hay olmos, robles, arces y sicomoros a lo largo de las medianas y las aceras exteriores, intercalados con algunos árboles gingko. [10] [35] Los residentes a lo largo de la ruta verde han utilizado las medianas como espacios de reunión. [37] [38] Al norte de Church Avenue, la mediana occidental ha sido cortada por la Prospect Expressway, mientras que la mediana oriental ha sido reemplazada por pavimento . [1]
Un carril para bicicletas se extiende a lo largo de la longitud de la avenida. [39] El carril para bicicletas usa la mediana occidental al sur de Church Avenue; al norte de esa intersección, hay un carril para bicicletas junto a la vía de servicio oriental. [12] [39] Cuando el carril para bicicletas de la mediana occidental se inauguró en 1895, estaba pavimentado con piedra triturada. [40] [41] En cada intersección, se proporcionó un paso de peatones de macadán para ciclistas, [42] y también se instalaron bolardos para desalentar los vehículos tirados por caballos. [43] Otro camino se abrió en la mediana oriental en 1896. [44] Durante el apogeo de los carriles para bicicletas, había posadas y talleres de reparación a lo largo de Ocean Parkway. [40] [45] El carril para bicicletas original fue repavimentado con hormigón en el siglo XX. [40] Se agregó una cerca de riel de tubería junto al carril para bicicletas como parte de una renovación a fines de la década de 1970. [46] En la década de 2000, la mediana occidental al sur de Beverley Road se dividió en un carril bici de 2,95 m (9,67 pies) de ancho y un carril peatonal de 1,78 m (5,83 pies) de ancho. Al norte de Beverley Road, los peatones y los ciclistas comparten la mediana, que se estrecha a 3,5 m (11,5 pies) en Church Avenue. [47] No se permite andar en bicicleta en el centro comercial este al sur de Church Avenue, que tiene una pasarela de 3,12 m (10,25 pies) de ancho. [48]
Anteriormente existía un camino de herradura dentro del centro comercial oriental; [1] [35] estaba pavimentado con ceniza y arcilla. [49] Los jinetes podían alquilar caballos cerca de Prospect Park y montarlos hasta Coney Island. [31] [50] También había establos de caballos cerca del extremo norte de la avenida en Kensington. [51] Tanto el hipódromo de Gravesend como el hipódromo de Brighton Beach estaban adyacentes a Ocean Parkway, y allí también se celebraban carreras de caballos. [52] [53] En 1908 o 1910 entró en vigor una prohibición de las apuestas abiertas, [10] [54] [50] y las carreras de caballos cesaron en todas estas instalaciones. [50] La equitación en Brooklyn disminuyó durante el siglo XX a medida que la gente se pasó a los automóviles y las actividades ecuestres se convirtieron más en un pasatiempo. [55] Después de que la sección norte de la avenida fuera reemplazada por la Prospect Expressway, el resto del sendero para caballos fue separado de Prospect Park y el tráfico ecuestre desapareció casi por completo. [49] El sendero para caballos fue eliminado en gran parte en 1978, [50] pero todavía existe una sección corta del sendero para caballos al este de East 8th Street, donde termina el sendero para bicicletas de la mediana oriental. [14] Los establos Kensington cercanos también permanecen en funcionamiento. [55] [56]
Extremo sur
En el extremo sur, frente al océano Atlántico, originalmente había un vestíbulo, [27] [57] que recorría alrededor de 0,5 millas (0,80 km) a lo largo de la playa de Coney Island. [58] [59] El vestíbulo se extendía 1.400 pies (430 m) al oeste hasta la terminal de Prospect Park y Coney Island Railroad y 1.400 pies al este hasta Engleman's Oceanic House. [60] Tal como se construyó, incluía una calzada de 75 pies (23 m) de ancho y una pasarela de 25 pies (7,6 m) de ancho, con un rompeolas que descendía hasta el océano. [60] [61] El vestíbulo también tenía dos grandes refugios para bañarse, [59] [60] que se citaron como de 75 por 25 pies (22,9 por 7,6 m) de ancho. [61] En 1922, se había construido el paseo marítimo Riegelmann en el extremo sur de Ocean Parkway. [62]
Tráfico y seguridad
Los vehículos comerciales no pueden utilizar Ocean Parkway. [63] [64] A finales de los años 1990, la autopista era utilizada por 42.040 vehículos al día, viajando a una velocidad media de 35 millas por hora (56 km/h). [65] Desde 2015, la autopista tiene un límite de velocidad de 25 millas por hora (40 km/h). [66] [67]
A finales del siglo XX, Ocean Parkway era una de las calles más peligrosas de Brooklyn. Entre 1988 y abril de 1994, treinta y una personas habían muerto en accidentes de tráfico en la avenida, más que en cualquier otra calle de la ciudad, a excepción de Grand Concourse y Queens Boulevard . [68] Otro informe, de 2001, determinó que los conductores habían matado a 13 peatones en la avenida entre 1995 y 2000, una media de 2,6 muertes por milla (4,2 muertes por kilómetro). [69] En la década de 2010, el grupo de defensa Transportation Alternatives había clasificado a Ocean Parkway como la carretera más peligrosa de Brooklyn. Según el grupo, seis peatones habían muerto en la avenida entre 2009 y 2011. [70] [71] En total, 64 personas resultaron heridas o murieron en la avenida entre 2009 y 2013. [72] La intersección con Church Avenue estaba entre las más peligrosas de la ciudad, y cinco personas habían muerto allí entre 2007 y 2011. [73] Debido a la gran cantidad de incidentes de tráfico en Ocean Parkway, la avenida está designada como un "corredor prioritario" de seguridad vial de Visión Cero . [74] Después de que se añadieran cámaras de velocidad en 2015, los accidentes de vehículos en la avenida disminuyeron un 16%, mientras que las lesiones de peatones se redujeron un 23%. [66]
En los primeros años de la avenida, las carreras de caballos y trineos se llevaban a cabo en los senderos para caballos. [54] [75] Las carreras de caballos y trineos a menudo se originaban en Prospect Park y terminaban en el Océano Atlántico. [75] Durante finales del siglo XIX y principios del XX, la avenida se utilizó a veces para carreras y eventos. Estos incluían carreras de caballos organizadas por el Parkway Driving Club, [76] carreras a lo largo de la calzada central de la avenida, [77] [78] y excursiones en vehículos organizadas por el Long Island Automobile Club. [79] También fue parte de la ruta del Maratón de Brooklyn hasta que el maratón se canceló en 1915. [80] En el siglo XXI, el Medio Maratón de Brooklyn también utilizó la avenida como parte de su ruta. [81]
La línea BMT Brighton del metro de la ciudad de Nueva York ( tren Q ) sirve a la estación Ocean Parkway en Brighton Beach. [82] La estación Ocean Parkway está situada en un viaducto de mampostería, con tres bóvedas de arista que abarcan la avenida y coloridos azulejos de cerámica en sus fachadas. [83] Durante la construcción del Sistema de Metro Independiente en la década de 1920, los grupos locales también abogaron por la construcción de una línea de metro bajo Ocean Parkway, que no se construyó. [84]
La Ocean Parkway también cuenta con varias rutas de la MTA Regional Bus Operations . En Sheepshead Bay, el autobús B1 circula por la avenida entre Brighton Beach Avenue y Avenue X. A él se unen los autobuses B4 y B36 entre Neptune Avenue y Avenue Z. [85] En Midwood, el autobús B9 circula entre Avenue M y Avenue N. [85] En la década de 1940 hubo propuestas para una ruta de autobús que extendiera la longitud de la avenida. [86]
Historia
Desarrollo
Planificación
Frederick Law Olmsted y Calvert Vaux , quienes también fueron responsables del diseño de Central Park y Prospect Park , sugirieron la construcción de Eastern Parkway y Ocean Parkway a los comisionados de parques de Brooklyn en informes preparados en 1866. Las propuestas Ocean y Eastern Parkway conectarían Prospect Park con Coney Island y East New York , respectivamente. Su plan para las parkways se inspiró en bulevares como Under den Linden en Berlín y Avenue Foch en París . Sin embargo, Ocean y Eastern Parkways se consideraron mejoras sobre estas dos vías, ya que ambas contendrían caminos de servicio separados de la carretera principal por medianas bordeadas de árboles. [3] [87] El Servicio de Parques Nacionales cita Ocean Parkway como la primera parkway que se planificó en los EE. UU., [88] aunque Eastern Parkway fue la primera parkway que se construyó. [1] Olmsted y Vaux pretendían que las parkways fueran el centro de un sistema de parkways en Brooklyn. [5] [89] Aunque este plan no se llevó a cabo, [5] [90] estimuló planes para otros sistemas de parques y avenidas en los Estados Unidos. [90]
El camino a Coney Island se llamaba oficialmente Ocean Parkway, [25] aunque inicialmente era más conocido como Coney Island Boulevard. [91] Vaux y Olmsted escribieron en 1866 que querían que la avenida fuera "de un carácter pintoresco [...] ni muy recto ni muy nivelado, y debería estar bordeado por un pequeño cinturón de árboles y arbustos". [92] Al año siguiente, los arquitectos paisajistas escribieron que la avenida proporcionaría una "sugerencia del antiguo sabor rural" a las personas que vivían a lo largo de la avenida. [93] El 11 de mayo de 1869, la Legislatura del Estado de Nueva York autorizó a la entonces ciudad independiente de Brooklyn [a] a desarrollar una autopista o avenida desde Prospect Park hacia Coney Island. [3] [25] [91] La calzada se extendería al suroeste a lo largo de Franklin Avenue (ahora Fort Hamilton Parkway ), luego giraría al sur hacia Coney Island. [20]
La legislación originalmente exigía una carretera de 3 millas de largo (4,8 km) que medía 210 pies (64 m) de ancho. [26] Esta se componía de una carretera principal de 70 pies (21 m), dos medianas de 30 pies (9,1 m) con árboles y césped; dos caminos de servicio de 25 pies (7,6 m); y dos aceras exteriores de 15 pies (4,6 m). [26] [27] Se requería que cada edificio en la avenida estuviera empotrado al menos 30 pies (9,1 m) de la acera. [26] Para financiar la construcción de la avenida, se impuso una evaluación fiscal a todas las propiedades dentro de los 1.050 pies (320 m) del bulevar. [3] [95] El gobierno de la ciudad de Brooklyn también nombró a un grupo de comisionados para confiscar propiedades a través del dominio eminente y determinar cuánto compensar a cada propietario. Los comisionados habían terminado de calcular la compensación en febrero de 1871. [96] [97] Un juez estatal confirmó el cálculo de los comisionados en diciembre, dictaminando que se pagaría a los terratenientes 252.788 dólares. [98]
El término sur de la avenida se planeó originalmente para ubicarse en Kings Highway . En ese momento, la Asociación de Recintos Feriales de Prospect Park (PPFGA) operaba un hipódromo a lo largo de la ruta de la avenida, [99] el Hipódromo de Gravesend entre Kings Highway y Avenue U. [100] La asociación había convencido a los legisladores para que impidieran la extensión de la avenida a través del hipódromo. [99] Un legislador estatal propuso enmendar la legislación original en 1872 para permitir que la avenida se extendiera más al sur desde Kings Highway. [91] La ley fue enmendada ese año, dando a los comisionados de parques de Brooklyn el control sobre la avenida y cualquier patio frente a ella. [101] Los comisionados de parques aprobaron los planes para la construcción del bulevar ese octubre, [102] y John Lefferts, Teunis G. Bergen y William W. Moseley fueron designados a mediados de 1872 para supervisar la construcción de Coney Island Boulevard. [103] La legislatura estatal aprobó un proyecto de ley en enero de 1873, designando oficialmente el bulevar como Ocean Parkway. [104] El mes siguiente, se ordenó a la Junta de Supervisores de Brooklyn subastar todas las propiedades que se encontraban en el derecho de paso de la ruta . [105]
En abril de 1873, la Junta de Supervisores aprobó una resolución que ordenaba al tesorero del condado de Kings emitir hasta 300.000 dólares en bonos para la construcción de Ocean Parkway. [106] Thomas McCann recibió el contrato para pavimentar la autopista entre Prospect Park y Parkville Avenue, y Scrimshaw Paving Company recibió el contrato para pavimentar la sección desde Parkville Avenue hasta Kings Highway. [104] McCann y Cranford también recibieron un contrato para nivelar la ruta de la autopista desde Fort Hamilton Parkway hasta Kings Highway y colocar una plataforma de grava . [107] El trabajo en la plataforma de grava al sur de Church Avenue comenzó en junio, [108] y el Brooklyn Daily Eagle informó en agosto que la autopista ya estaba muy utilizada. [13] El Eagle se refirió a la avenida como "un equivalente total a la [Eastern] Parkway", [13] mientras que el New-York Tribune consideró la carretera como "el orgullo de Long Island" y predijo que sería uno de los mejores bulevares de los Estados Unidos cuando estuviera terminada. [109] Los comisionados del parque de Brooklyn fueron invitados a recorrer la mitad norte de la avenida en marzo de 1874, [110] y la avenida se completó ese mayo, a excepción de las losas de piedra. [111]
El ingeniero jefe de Prospect Park, John Y. Culyer, terminó de inspeccionar la ruta de la extensión sur de la avenida a principios de 1874. [112] Simultáneamente, la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley para extender la avenida hacia el sur. [20] [113] El gobernador John Adams Dix modificó el proyecto de ley para que los bonos para la extensión no pudieran emitirse hasta el año siguiente. [114] A pesar de los retrasos, James ST Stranahan , presidente de la Junta de Comisionados de Parques de Brooklyn, aprobó la creación de un distrito especial de evaluación de impuestos a mediados de 1874. [115] Los propietarios en el distrito especial pagarían un impuesto para financiar la construcción de la extensión sur, [116] que se proyectó que costaría $295,525. [117] Originalmente, se planeó que la mitad sur de la avenida se curvara alrededor de la pista de carreras de la PPFGA. [118] La ciudad de Brooklyn subastó 1.000 lotes de tierra en el derecho de paso de la extensión de la ruta más tarde ese año. [119] Los comisionados de parques de Brooklyn votaron en noviembre de 1874 para adoptar el diseño de Culyer para la extensión de Ocean Parkway, [120] aunque todavía no había dinero para comenzar a extender la ruta. [121]
A mediados de 1875, los comisionados de parques de la ciudad comenzaron a calcular los valores de los terrenos para la ampliación de Ocean Parkway, [122] aunque la construcción se retrasó mientras los comisionados de parques de Brooklyn negociaban la adquisición de la pista de carreras de la PPFGA. [123] La casa club de la pista de carreras fue finalmente reubicada al oeste de la avenida. [7] Los comisionados también aprobaron un amplio paseo marítimo en el extremo sur de la avenida ese junio. [124] Los comisionados de parques de Brooklyn solicitaron ofertas para la ampliación de Ocean Parkway en marzo de 1876, [125] y el Comité de Leyes de Supervisores de Brooklyn recomendó el mismo mes que se asignaran $200,000 para la construcción de la ampliación. [126] Los supervisores aprobaron la venta de $200,000 en bonos ese abril. [127] Inicialmente, el gobierno de la ciudad de Brooklyn emitió $184,000 en bonos; la ciudad no emitió los $16,000 restantes hasta el año siguiente. [128] La extensión sur de Ocean Parkway hasta Coney Island estaba en marcha a mediados de 1876. [129] Una gran cantidad de pantanos se rellenó para dar paso a la extensión de la autopista, [130] mientras se construía un vestíbulo en el extremo sur de la autopista, en Coney Island Beach. [131] Los contratistas también construyeron un puente sobre Coney Island Creek , que se completó ese junio. [132]
Finalización y coste
La ampliación de Ocean Parkway se terminó el 11 de noviembre de 1876, [3] [25] y se inauguró siete días después, el 18 de noviembre. [28] [130] [133] Cuando se terminó Ocean Parkway, la zona todavía era relativamente rural, con granjas a ambos lados de la avenida. [57] [134] Los árboles a lo largo de la avenida no habían crecido hasta su tamaño máximo, lo que le daba a la avenida un aspecto estéril. [28] Inicialmente, Ocean Parkway era utilizada con frecuencia por carruajes tirados por caballos. [135] [136] A los vehículos pesados se les prohibió utilizar la carretera principal de la avenida, pero se les permitió utilizar las carreteras de servicio. [137] [138] A la avenida se la conocía a menudo como "el bulevar" o como "Coney Island Boulevard". [139] La finalización de Ocean Parkway contribuyó a un mayor desarrollo en el vecindario de Kensington. [140]
Un artículo contemporáneo del Brooklyn Daily Eagle describió el bulevar como el "paraíso de los jinetes, y por lejos la mejor vía del país". [57] El Times Union llamó a Ocean Parkway "la mejor vía del mundo" [141] y predijo que la presencia de la avenida convertiría a Coney Island en "el favorable centro turístico suburbano de la ciudad" de Brooklyn. [142] El New York Times escribió en 1877 que la avenida no tenía rival "como obra de embellecimiento suburbano". [59] El Kings County Rural Gazette consideró que Ocean Parkway era superior tanto a Penn Avenue en Pittsburgh , Pensilvania, como a Euclid Avenue en Cleveland , Ohio. [61]
En el momento de la finalización de la ruta, los costos de construcción se estimaron en $300,000 (equivalentes a $7,739,000 en 2023), [61] cuyo costo debía ser pagado por los propietarios de tierras dentro de 1,050 pies (320 m) de la ruta. [3] La comisión de parques de Brooklyn debía pagar el mantenimiento anual del bulevar, [20] [143] aunque el gobierno del condado de Kings controlaba la ruta. [20] [144] Durante varios años, hubo disputas sobre quién pagaría la ruta. [3] [145] Hubo una propuesta en 1878 para que la ciudad de Brooklyn pagara el costo de la ruta, [146] pero la Legislatura del Estado de Nueva York rechazó la propuesta. [147] En 1879 se presentó una propuesta similar para dividir el costo entre todos los propietarios de tierras de Brooklyn, [148] pero la legislatura estatal también rechazó este plan. [149] La legislatura estatal finalmente aprobó una ley en 1882, que permitía a los propietarios de tierras dentro de los 800 pies (240 m) de Ocean Parkway pagar un tercio del costo de la ruta. [150] Los dos tercios restantes los pagaría el gobierno del condado de Kings. [145] [150]
Finales del siglo XIX
Edificios de apartamentos en Ocean Parkway y 18th Avenue
Poco después de que se completara la ruta, los comisionados de parques de Brooklyn votaron para asignar fondos para las tuberías principales de agua debajo de la ruta. [151] Las tuberías principales de agua tenían aproximadamente 30.000 pies (9.100 m) de largo y suministraban agua desde Prospect Park a los vecindarios más al sur. [152] Para preservar la apariencia de la ruta, [153] los legisladores estatales aprobaron una ley en 1881, que prohibía la construcción de ferrocarriles de vapor y líneas de tranvía con pasos a nivel en Ocean Parkway. [20] [154] La ruta tampoco podía elevarse o bajarse para dar paso a los ferrocarriles. [155] La Ocean Parkway Transit Company propuso construir una línea de tranvía a lo largo de la vía de servicio oriental de la ruta en 1888, aunque los planes provocaron protestas y no fueron aprobados. [156] Otras empresas tuvieron problemas similares al construir líneas de tranvía a lo largo de la ruta. En la década de 1890, al ferrocarril eléctrico de Nassau se le prohibió instalar vías de tranvía a lo largo del bulevar, a pesar de que dos líneas de tranvía ya habían construido vías a lo largo de la avenida. [157] En otro caso, se tuvo que construir un paso subterráneo debajo de la avenida para la línea de tranvía de Church Avenue ; este era el único túnel de tranvía en Brooklyn. [15]
Los funcionarios de la ciudad de Brooklyn anunciaron planes en 1884 para repavimentar Ocean Parkway con grava, [158] y la repavimentación se llevó a cabo el año siguiente. [159] Mientras tanto, los ciclistas a menudo usaban la mediana occidental de la ruta para viajar hacia y desde Coney Island. [7] Para 1892, los ciclistas estaban solicitando al gobierno de Brooklyn que construyera un carril bici a lo largo de Ocean Parkway. [138] [160] Hubo propuestas para convertir uno de los caminos de servicio en un carril bici, [138] así como para construir carriles bici de asfalto u hormigón dentro de las medianas. [161] Estos ciclistas formaron la Good Roads Association para recaudar $3,500 para construir los pavimentos para los carriles bici. [162] Después de las negociaciones con la Good Roads Association, [163] los comisionados del parque de Brooklyn acordaron construir un carril bici dentro de la mediana occidental de Ocean Parkway en abril de 1893, [42] [164] y el trabajo comenzó ese mayo. [165] Cinco secciones cortas del carril bici fueron pavimentadas con materiales experimentales: cuatro estaban hechas de diferentes tipos de grava y la quinta estaba pavimentada con piedra caliza. [41] [166] Después de que una organización local de ciclistas inspeccionara las cinco secciones de prueba a fines de 1894, la ciudad de Brooklyn decidió construir el resto del sendero con grava triturada. [41] El carril bici se inauguró formalmente el 15 de junio de 1895, con un desfile al que asistieron 10 000 ciclistas. [167] [40] El carril bici fue el primero que se construyó en los Estados Unidos. [54] [168]
Originalmente, el carril bici tenía 14 pies (4,3 m) de ancho [169] [167] y tenía un límite de velocidad de 12 millas por hora (19 km/h). [54] [170] En los dos meses posteriores a la apertura del carril bici, un promedio de 2000 personas lo usaron cada día. [167] Parte del carril bici existente se amplió a fines de 1895. [171] Debido a la popularidad del carril bici, el alcalde de Brooklyn, Frederick W. Wurster, aprobó los planes para un segundo carril bici en la mediana oriental de Ocean Parkway en abril de 1896. [172] Los comisionados del parque de Brooklyn comenzaron a solicitar ofertas para el segundo carril ese mes. [173] Los comisionados del parque también ordenaron a los ciclistas que usaran el carril bici y no la carretera principal, [174] aunque el decreto provocó objeciones de los ciclistas. [175] La ciudad de Brooklyn completó el carril bici del este en junio de 1896. [162] [44] Se añadieron fuentes de agua potable y bancos a intervalos regulares a lo largo de las medianas, y se construyeron refugios para peatones en los extremos norte y sur de la vía verde. [44] Para dar cabida a vehículos pesados, parte de la vía de servicio occidental se repavimentó con macadán en 1896. [171] [44] Estos fueron algunos de los últimos proyectos completados por el gobierno de la ciudad de Brooklyn antes de que Brooklyn se convirtiera en parte de la Ciudad del Gran Nueva York en 1898. [176]
La propia avenida siguió siendo un camino de tierra hasta 1897. [20] La Ocean Parkway nunca había sido nivelada adecuadamente, lo que resultó en grandes acumulaciones de agua de lluvia; los problemas de drenaje se vieron exacerbados por la finalización de los senderos para bicicletas. [177] Como tal, la legislatura estatal proporcionó $50,000 para mejorar la Ocean Parkway durante 1897. [178] [179] Ese abril, los comisionados del parque de Brooklyn otorgaron contratos para pavimentar la carretera principal desde Prospect Park hasta 22nd Avenue (Bay Parkway) en macadán, así como para agregar cunetas de concreto a lo largo de la carretera principal. [180] El mismo año, los comisionados también otorgaron un contrato para pavimentar la vía de servicio occidental, al sur de Kings Highway, con macadán. [178] [181] La Good Roads Association alegó que la carretera occidental estaba mal pavimentada, [181] y el Brooklyn Citizen alegó que el contratista de la carretera occidental había recibido el contrato debido al amiguismo. [178] A finales de la década de 1890, la avenida también tenía luces eléctricas alimentadas por la Flatbush Light Company. [182]
Siglo XX
La avenida siguió recibiendo elogios en el siglo XX. El Brooklyn Citizen escribió en 1902 que la avenida era mejor que "incluso la gran vía de Budapest", la avenida Andrássy , [20] mientras que el Brooklyn Daily Eagle escribió que "no hay pista de carreras más hermosa en este país". [77] Incluso a mediados del siglo XX, el Kings Courier escribió que "muchos todavía sostienen que la magnífica calle, con sus hermosos árboles, paseos y bancos, todavía ocupa el primer lugar en belleza". [78] El crítico arquitectónico Paul Goldberger escribió en la década de 1980 que la avenida "es amplia, suntuosa y llena de árboles", aunque consideraba que tenía una arquitectura modesta y común. [183]
Década de 1900 y década de 1910
Sendero para caminar cerca del extremo sur de la avenida
En 1900, los funcionarios del distrito de Brooklyn acordaron gastar $3,000 para convertir la carretera principal entre la Avenida 22 y Kings Highway en una pista de carreras de automóviles. [184] La pista de carreras fue pavimentada con arcilla y marga, [185] [186] y el carril bici occidental también se amplió para que coincida con el ancho de 18 pies (5,5 m) del carril bici oriental. [187] La pista de carreras de Ocean Parkway se completó más tarde ese año, y a los conductores de automóviles se les dio uso exclusivo de la pista de carreras durante horas seleccionadas. [188] Aunque el pavimento de arcilla y marga era óptimo para las carreras, también tendía a volverse fangoso después de las tormentas. [185] [189] El New-York Tribune escribió que el camino de herradura a menudo estaba tan abarrotado que los carruajes de caballos se veían obligados a circular por la carretera principal. [185] A raíz de las peticiones de los jinetes, a principios de 1903, el Departamento de Parques y Recreación de la Ciudad de Nueva York (NYC Parks) prohibió a todos los vehículos, excepto a los vehículos tirados por caballos, circular por la vía de servicio del este. [190] La vía principal se reservó para "vehículos de recreo", mientras que los vehículos comerciales utilizaban la vía de servicio del oeste. [7] Al año siguiente, se instaló una alcantarilla debajo de la vía verde y se derribó parte del carril bici para dejar paso a la alcantarilla. [191]
Los legisladores estatales redactaron un proyecto de ley en 1910 para dar a los jinetes el uso exclusivo de la pista de carreras Ocean Parkway durante horas seleccionadas; [192] el proyecto de ley se aprobó en mayo de ese año a pesar de la oposición de los conductores de automóviles. [193] Posteriormente, NYC Parks prohibió a todos los automóviles el uso de la pista de carreras. [ 194] Después de que el Long Island Automobile Club presentó una demanda para revocar la prohibición, el Tribunal de Apelaciones de Nueva York revocó el derecho de los jinetes al uso exclusivo de la pista de carreras en junio de 1912. [195] Los funcionarios de la ciudad también nivelaron Ocean Parkway entre las avenidas Neptune y Coney Island, que frecuentemente se inundaban durante las mareas altas, durante los primeros años de la década de 1910. [196] A finales de la década, muchos de los árboles de la pista habían muerto sin ser reemplazados, [197] y el pavimento también estaba en malas condiciones. [198] En 1918 hubo propuestas para cambiar el nombre de Ocean Parkway en honor al general militar francés Joseph Joffre , ya que la avenida se confundía frecuentemente con Ocean Avenue . [199] La Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York no actuó sobre la propuesta de cambio de nombre. [200]
De la década de 1920 a principios de la década de 1940
A finales de 1919, NYC Parks anunció planes para repavimentar la totalidad de las vías de servicio principales y occidentales con asfalto, añadir nuevos árboles, reemplazar las aceras y elevar los senderos para bicicletas y caballos. [201] El proyecto formaba parte de un programa de 1,5 millones de dólares para mejorar los parques y las carreteras de Brooklyn. [202] NYC Parks prohibió a los vehículos comerciales utilizar la vía entre Park Circle y Avenue U el año siguiente, alegando el aumento de la congestión. [203] NYC Parks contrató a varias empresas para repavimentar Ocean Parkway en 1921. [204] y el trabajo se completó el mes de mayo siguiente, lo que le dio a la vía un pavimento permanente por primera vez. [205] [206] Como parte del proyecto, la vía principal se redujo a 20 m (66 pies) entre las avenidas J y W. [205] [206] Además, NYC Parks planeó pavimentar la vía de servicio oriental y convertir el carril bici oriental en un sendero para caballos. [206] El comisionado del parque ET O'Loughlin describió el sendero para caballos existente en la vía de servicio oriental como "una molestia insoportable y una amenaza para la salud" en 1924, y dijo que los senderos para bicicletas casi no tenían tráfico. [207]
La avenida como se ve cerca de la Avenida N
Mientras tanto, debido al empeoramiento de la congestión, el Departamento de Policía de la Ciudad de Nueva York (NYPD) comenzó a colocar guardias de tráfico en varias intersecciones en la década de 1920, y se agregó un semáforo en Kings Highway. [208] También hubo propuestas para torres de señales de tráfico adicionales en Ocean Parkway, [209] así como isletas de tráfico en la carretera principal. [210] El comisionado de tráfico Grover Whalen propuso construir un puente móvil en 1924 para reemplazar el puente existente que llevaba Ocean Parkway sobre Coney Island Creek. [211] El nuevo puente nunca se construyó, ya que Coney Island Creek se rellenó parcialmente al este de Ocean Parkway a fines de la década de 1920. [212] Los trabajadores instalaron una tubería principal de agua a lo largo de la avenida en 1927, [213] lo que requirió el cierre parcial del camino de herradura. [214] Al año siguiente, NYC Parks anunció planes para pavimentar la vía de servicio del este con asfalto, [215] aunque el trabajo se retrasó durante varios meses. [216] Además, se instalaron semáforos temporizados a lo largo de la avenida. [217] Para alentar a los automovilistas a conducir por el lado derecho de la avenida, el Departamento de Policía de Nueva York pintó por primera vez marcas viales en la carretera principal en 1929. [218]
La instalación de semáforos en Ocean Parkway contribuyó a la congestión y a los accidentes vehiculares en las calles paralelas, ya que los automovilistas buscaban evitar los semáforos de la avenida. [219] Además, la intersección de Prospect Avenue , Ocean Parkway y Fort Hamilton Parkway se había convertido en una de las más congestionadas de la ciudad de Nueva York en 1930. [220] Pocos jinetes todavía usaban Ocean Parkway después de que se habían pavimentado todas las carreteras. [135] Como parte de un proyecto de la Works Progress Administration para expandir la red de carriles para bicicletas de Brooklyn, los trabajadores reemplazaron el carril para bicicletas de Ocean Parkway con un carril para bicicletas de concreto de 10 pies de ancho (3,0 m) entre Park Circle y Neptune Avenue. [221] En 1942, el tráfico en la intersección con Prospect Avenue y Fort Hamilton Parkway impulsó a los ingenieros de tráfico de la ciudad a rediseñar esa intersección. Como parte de este rediseño, la vía de servicio en dirección norte (este) se reservó para el tráfico que viajaba hacia Gowanus Parkway (más tarde Gowanus Expressway). [222]
Mediados de la década de 1940 a la década de 1960
En 1950 se pintaron marcas de tráfico adicionales en las calzadas de Ocean Parkway entre Park Circle y Surf Avenue. [223] Los funcionarios de la ciudad anunciaron planes en 1952 para aumentar los límites de velocidad a 35 millas por hora (56 km/h) y volver a cronometrar las señales de tráfico de la avenida, [224] aunque estos planes no se implementaron durante varios años. [225] Los funcionarios de la ciudad también buscaron aumentar el flujo de tráfico prohibiendo que los vehículos se estacionen en Ocean Parkway durante las horas pico. [226] Además, los ingenieros investigaron la posibilidad de reubicar los semáforos de Ocean Parkway en 1955 después de recibir quejas de que las señales de tráfico existentes, en medio de la calzada, eran peligrosas. [227]
Muchas de las intersecciones de la avenida fueron rediseñadas entre 1960 y 1961. Los trabajadores agregaron carriles para girar a la izquierda, reprogramaron las señales de tráfico y reemplazaron los semáforos existentes en el medio de la calzada con señales suspendidas de los brazos del mástil. [228] [229] Además, algunas de las medianas se extendieron para reducir las colisiones entre los conductores en la carretera principal y las carreteras de servicio. [229] Aunque las señales de tráfico solo controlaban el tráfico en la carretera principal y no en las carreteras de servicio, [230] muchos automovilistas en las carreteras de servicio fueron multados por no obedecer las señales de tráfico. [231] Antes de la Feria Mundial de Nueva York de 1964 , los trabajadores también plantaron árboles nuevos a lo largo de Ocean Parkway. [232] El comisionado de tráfico Henry Barnes agregó espacios de estacionamiento a las carreteras de servicio y eliminó los espacios de estacionamiento cerca de las intersecciones para mejorar la visibilidad. [233]
Ya en la década de 1940, el urbanista Robert Moses había sugerido construir una autopista para conectar las avenidas Ocean y Gowanus. [234] A pesar de la oposición local a la propuesta, [234] Moses anunció planes en 1945 para la Prospect Expressway , que uniría las dos avenidas. [235] Los planes inicialmente exigían que la autopista pasara sobre Fort Hamilton Parkway y bajo Caton Avenue antes de terminar en la intersección de Beverley Road y Ocean Parkway. [236] La Prospect Expressway se completó en 1962, [1] [237] reemplazando la sección de Ocean Parkway al norte de Church Avenue. [54] [92] La construcción de la autopista separó el carril bici de Ocean Parkway de las carreteras de Prospect Park. [238]
A finales de la década de 1960, el tráfico ecuestre había disminuido a casi nada. Como tal, NYC Parks comenzó a eliminar el camino de herradura entre las avenidas Church y Foster en 1967, diciendo que el camino era un peligro para el tráfico. [49]
Renovación de los años 70
La mediana occidental vista desde la Avenida C
A principios de la década de 1970, había muchos baches a lo largo de Ocean Parkway. [239] El gobierno de la ciudad intentó repavimentar toda la avenida a un costo de $6.5 millones en 1971. Siete décimas partes del proyecto serían financiadas por el gobierno federal , mientras que el gobierno estatal pagaría el resto. [240] Al año siguiente, el administrador de transporte de la ciudad solicitó fondos para la repavimentación de Ocean Parkway desde Kings Highway hasta Church Avenue. [241] El gobierno federal solo pagaría el proyecto de repavimentación si se ensanchaban los carriles; esto habría implicado quitar árboles y agregar barreras Jersey . [242] Los residentes se opusieron a la eliminación de árboles, [240] [243] y también se opusieron a dejar la avenida como está, pero apoyaron la instalación de nuevos bordillos. [243] Además, hubo propuestas para instalar señales de giro a la izquierda a lo largo de la avenida para mejorar la seguridad vehicular. [244] [245]
La Comisión de Preservación de Monumentos Históricos de la Ciudad de Nueva York (LPC) propuso designar Ocean Parkway como un monumento escénico a finales de 1974. [246] [247] La LPC había obtenido la autoridad para designar parques de la ciudad como monumentos escénicos el año anterior. [248] En ese momento, los residentes locales temían que las medianas de la avenida fueran modificadas o destruidas, [247] y existían preocupaciones de que las barreras alentaran el exceso de velocidad. [249] El presidente del distrito de Brooklyn, Sebastian Leone , que se oponía a las barreras de Jersey, dijo que rechazaría la financiación federal para el bulevar si el gobierno federal exigía que se instalaran las barreras. [250] La LPC designó la avenida como un monumento histórico el 28 de enero de 1975. [251] Después de una breve controversia sobre si un monumento histórico de este tipo era elegible para fondos federales, [239] [252] la Administración Federal de Carreteras (FHA) dijo que la designación de monumento histórico no afectaría la financiación federal de la avenida. [252] La Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York confirmó el estatus de monumento paisajístico de la ruta en abril de 1975. [253] Posteriormente, el gobierno del estado de Nueva York anunció que Ocean Parkway iba a ser restaurada y repavimentada. [245]
La FHA aprobó los planes para la reconstrucción de Ocean Parkway en marzo de 1976, [254] y los funcionarios anunciaron ese agosto que el estado y los gobiernos de los EE. UU. pagarían todo el proyecto. [255] El trabajo comenzó el 20 de septiembre de 1976. [256] La primera fase del proyecto, que abarca 1,5 millas (2,4 km), [46] incluyó la reconstrucción del carril bici de la mediana occidental. [257] El proyecto también incluyó nuevos sistemas de drenaje, bordillos, plataformas de hormigón y pavimento. [245] El Departamento de Carreteras de la ciudad planeó agregar bancos, mesas de juego, vallas, adoquines de piedra alrededor de los árboles y rampas para sillas de ruedas en respuesta a las solicitudes de los residentes locales. El paso elevado sobre Bay Ridge Branch , entre las avenidas H e I, sería reemplazado. [254] Además, se eliminó el camino de herradura de la avenida, [50] y se plantarían 598 árboles. [257] Durante la renovación, los residentes locales se quejaron de condiciones de trabajo inseguras; por ejemplo, un peatón murió después de ser golpeado por una grúa. [258] Los gobiernos del estado y de los EE. UU. asignaron otros 5,2 millones de dólares al proyecto en noviembre de 1978, [259] y la reconstrucción se completó en 1980. [22] [260]
El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCDOT) relajó las regulaciones de estacionamiento en Ocean Parkway en 1980 para permitir que los residentes judíos ortodoxos estacionen en las vías de servicio durante Shabat , cuando los judíos ortodoxos tenían prohibido usar sus autos. Además, el NYCDOT agregó áreas de carga a lo largo de las vías de servicio. [260] Ocean Parkway se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 8 de septiembre de 1983. [2] La avenida se incluyó en el plan de 1987 para Brooklyn-Queens Greenway , un sendero para peatones y ciclistas que se extiende 40 millas (64 km) a través de Brooklyn y Queens . La propuesta de la vía verde era conectar Ocean Parkway, Prospect Park y Eastern Parkway con otros destinos en los dos distritos. [265] La sección del carril bici desde Beverley Road hasta Church Avenue se reabrió al año siguiente como parte de la construcción de Brooklyn-Queens Greenway. El carril bici reabierto incluía nueva señalización y una pasarela peatonal al lado. [238]
En la década de 1990, los pinos fueron reemplazados por flora local, como acebos americanos y cedros rojos. [54] Para entonces, el carril para bicicletas de la avenida se había deteriorado y pocos residentes locales sabían de su existencia debido a la falta de señalización. [40] Ocean Parkway también se había convertido en una de las vías más peligrosas de la ciudad, [68] [266] y los automovilistas viajaban rutinariamente por encima del límite de velocidad de 30 millas por hora (48 km/h). [267] Después de una serie de accidentes vehiculares mortales en Ocean Parkway, los residentes locales comenzaron a abogar por que el NYCDOT instalara señales de giro a la izquierda a lo largo de la avenida; según el gerente de distrito de Brooklyn Community Board 14 , las señales costarían $1,5 millones. [68] Se instalaron señales en las avenidas J y P en 1993, y el NYCDOT aprobó señales adicionales en 18th Avenue y Avenue I el año siguiente. [268] Además, en 1997, el NYCDOT propuso conectar los senderos para bicicletas a lo largo de las avenidas Ocean y Belt como parte de un programa de $200,000 para crear senderos para bicicletas alrededor de la ciudad. [269]
Siglo XXI
La carretera principal vista en 2011
Para mejorar la seguridad de los peatones, el NYCDOT ajustó los semáforos en 2002 para darles tiempo adicional para cruzar la avenida. [270] También se reconstruyó el intercambio con Belt Parkway. [271] A pesar de ser una vía importante, Ocean Parkway mantuvo su carácter de parque; un escritor de The New York Times escribió que "cada capa del bulevar es un mundo, separado de la siguiente por árboles". [272] A partir de 2011, el NYCDOT también instaló señales de cuenta regresiva para peatones a lo largo de Ocean Parkway. [273] Como parte del programa de presupuesto participativo del Ayuntamiento de la Ciudad de Nueva York , los residentes locales votaron en 2012 para solicitar $200,000 al Ayuntamiento para mejorar el paso de peatones en Church Avenue y Ocean Parkway. [274] Las mejoras habrían aumentado la seguridad de los peatones, pero el gobierno estatal inicialmente se negó a mejorar el paso de peatones. [70] [275] [276] El gobierno del estado de Nueva York finalmente acordó mejorar la intersección de Church Avenue el año siguiente, [276] y también asignó $6 millones para mejoras de seguridad en Ocean Parkway. [277] Además, muchos de los árboles de la avenida fueron talados después de que resultaran dañados durante el huracán Sandy . [278]
En 2016, se propuso una revisión de las normas de tráfico en las principales intersecciones, incluidas las señales de tráfico para las vías de servicio y las restricciones de giro en múltiples intersecciones. [279] Las regulaciones fueron impopulares entre los residentes, pero entraron en vigor en Kings Highway y Avenue J a fines de 2016. [280] [281] El proyecto se terminó en 2017, aunque algunos automovilistas ignoraron las nuevas restricciones de tráfico. [282] Como parte del programa Visión Cero y para reducir las muertes relacionadas con el tráfico, los límites de velocidad se redujeron a 25 millas por hora (40 km/h) y se instalaron cámaras de velocidad. [66] [67] Los políticos locales que se opusieron a la disminución del límite de velocidad, incluido Simcha Felder , querían que las velocidades se aumentaran a 30 millas por hora (48 km/h) o más. [72] [66] Además, el NYCDOT anunció planes en 2018 para reconstruir la intersección de Church Avenue y Ocean Parkway, incluidas nuevas islas peatonales y extensiones de aceras. [283] [284] En 2019, NYC Parks recibió fondos para renovar el carril para bicicletas de Ocean Parkway entre Avenue R y Avenue X, [285] [286] pero las reparaciones se pospusieron hasta 2024 debido a la pandemia de COVID-19 en la ciudad de Nueva York . [285] [287]
Vecindario
Estructuras
Edificios de gran altura en Ocean Parkway
Gran parte de Ocean Parkway está zonificada para estructuras residenciales de altura media a alta, [288] que se desarrollaron a lo largo de la ruta a principios del siglo XX. [5] En Kensington, al norte, Ocean Parkway tiene edificios de apartamentos de alquiler y cooperativos de hasta 20 pisos, mientras que las calles laterales tienen viviendas de menor densidad. [289] Dentro de Gravesend, al sur, hay condominios y cooperativas de seis y siete pisos en la ruta. [290] También hay casas unifamiliares y bifamiliares a lo largo de la ruta, aunque muchas de estas casas se han ampliado o combinado a lo largo de los años. [92]
Desde que se estableció la ruta, todos los edificios en la ruta deben incluir un patio delantero de 30 pies de profundidad (9,1 m). La ley estatal permite colocar patios, árboles, arbustos y otros adornos en los patios delanteros, pero la mayoría de las estructuras están prohibidas. [291] La ruta es parte del Distrito Especial Ocean Parkway, que se extiende desde Park Circle hasta Brighton Beach Avenue e incluye varias calles paralelas. [263] Las nuevas estructuras en el Distrito Especial Ocean Parkway deben tener un patio delantero de 30 pies de profundidad, y no se permite pavimentar excepto en caminos de acceso y pasarelas. [29] [30] Además, los edificios nuevos y ampliados en el distrito especial están sujetos a restricciones de densidad. [30]
Hay varias instituciones educativas a lo largo de la avenida, como Abraham Lincoln High School en Shore Parkway y Mir Yeshiva en Avenue R. [6] [288] Además, South Brooklyn Health (anteriormente Coney Island Hospital) está ubicado en Ocean Parkway cerca de Avenue Z; [292] ha habido un hospital en esa ubicación desde 1909. [293] El Teatro Brighton, una atracción popular cerca del extremo sur de la avenida, funcionó hasta la década de 1950. [294]
Historial de desarrollo
Alrededor de 1900, se construyeron casas a lo largo del perímetro de la avenida, y se construyeron muchas mansiones durante la Primera Guerra Mundial . [92] [295] La gente se mudó a Ocean Parkway desde Bedford-Stuyvesant , Brooklyn Heights y Bushwick . [295] [296] En la década de 1920, se construyeron algunos complejos de apartamentos y casas unifamiliares y bifamiliares, [297] y hubo muchas casas unifamiliares con 10 a 25 habitaciones. [296] Los lujosos edificios de apartamentos con ascensores se agruparon alrededor de la parte más al norte de la avenida. [295] Los apartamentos comenzaron a reemplazar a las casas privadas en las cercanías de la avenida después de la Segunda Guerra Mundial , [295] [298] aunque estos apartamentos tendían a no tener más de seis pisos. [134]
Durante los años 1960 y 1970 se construyeron en la avenida una gran cantidad de hogares de ancianos, escuelas y casas de culto. [263] La mayoría de las casas privadas que quedaban en la Ocean Parkway estaban en el lado este de la avenida en los años 1960, [298] y muchas de las mansiones de la avenida habían sido demolidas en los años 1970. [134] Solo entre 1960 y 1965, se desarrollaron veintiséis edificios de apartamentos en la propia avenida. [298] [299] Muchos de los edificios de apartamentos de la Ocean Parkway se convirtieron en cooperativas a fines del siglo XX, [300] particularmente cerca del extremo norte de la avenida. [297]
Comunidad
En el siglo XX, las áreas alrededor de Ocean Parkway estaban pobladas en gran parte por residentes blancos de clase media, que se mudaron durante la década de 1960, [297] Un artículo de 1974 en The New York Times describió Ocean Parkway como una "serie de pequeños enclaves étnicos". [134] Hay una población judía especialmente grande centrada a lo largo de Ocean Parkway entre Avenue H y Belt Parkway. [301] Además de la comunidad judía, hay comunidades negras, irlandesas, polacas, rusas e hispanas a lo largo de Ocean Parkway. [297] Los residentes de la avenida a lo largo de los años han incluido a la actriz Lauren Bacall y a la política Elizabeth Holtzman . [93]
El área tiene una gran población de judíos sirios , [22] [302] que comenzaron a mudarse al área en la década de 1950. [134] En dos décadas, Ocean Parkway tuvo la mayor concentración de judíos sirios en los Estados Unidos . [22] El New York Times estimó en 1980 que entre el 60 y el 70 por ciento de la población era judía siria, [22] con más de 25.000 judíos sirios cerca de Ocean Parkway, Avenue S y Avenue T. [303] Hay una alta densidad de sinagogas , yeshivot y otras instituciones tradicionalmente judías alrededor de Ocean Parkway. [22] Muchos de los judíos sirios que viven en la avenida tienden a ser ricos, y la avenida incluye varias mansiones que sobresalen hasta la línea de su lote . [302] En el siglo XXI, la parte sur de la avenida también tenía una gran población judía sefardí . [92] [290] Un escritor estimó en 2009 que entre 40.000 y 50.000 judíos vivían cerca de Ocean Parkway y que había más de 40 sinagogas en la ruta y sus alrededores. [304]
A principios del siglo XXI, las mansiones a lo largo de la avenida se vendían rutinariamente por un millón de dólares o más, [92] [301] mientras que las propiedades en calles paralelas eran mucho más baratas. [92] El segmento de la avenida entre las avenidas S y U tenía una demanda particularmente alta. Muchos residentes de esa zona son judíos ortodoxos que no conducen en Shabat , por lo que en su lugar caminan hasta las sinagogas y yeshivot en la avenida. [301] Por el contrario, las familias judías ortodoxas tendían a no vivir en los condominios multifamiliares de Ocean Parkway. [305]
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Fuentes
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Stiles, HR; Brockett, LP; Proctor, LB (1884). Historia civil, política, profesional y eclesiástica, y registro comercial e industrial del condado de Kings y la ciudad de Brooklyn, NY desde 1683 hasta 1884. Nueva York: historias y atlas regionales y de condados. Munsell.
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