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Las inspecciones ferroviarias del Pacífico (1853-1855) fueron una serie de exploraciones del oeste americano diseñadas para encontrar y documentar posibles rutas para un ferrocarril transcontinental a través de América del Norte . Las expediciones incluyeron topógrafos, científicos y artistas y dieron como resultado un inmenso cuerpo de datos que cubría al menos 400.000 millas cuadradas (1.000.000 km2 ) sobre el oeste americano . "Estos volúmenes... constituyen probablemente la fuente contemporánea más importante de conocimiento sobre la geografía y la historia occidentales y su valor se ve enormemente realzado por la inclusión de muchas hermosas láminas en color de paisajes, habitantes nativos, fauna y flora del país occidental". [1] Publicadas por el Departamento de Guerra de los Estados Unidos de 1855 a 1860, las inspecciones contenían material significativo sobre historia natural, incluidas muchas ilustraciones de reptiles, anfibios, aves y mamíferos. Además de describir la ruta, estos estudios también informaron sobre la geología , zoología , botánica , paleontología y climatología [2] de la tierra, así como descripciones etnográficas de los pueblos nativos encontrados durante los estudios. Es importante destacar que se compiló un mapa de rutas para un ferrocarril del Pacífico para acompañar el informe. [3]
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A finales del siglo XVIII y principios del XIX, muchos estadounidenses iniciaron una migración hacia el oeste que influiría en gran medida en el desarrollo de la historia de Estados Unidos. Sin embargo, el transporte por agua siguió siendo la forma de transporte más común y eficiente disponible. Pronto, el desarrollo de la máquina de vapor se convirtió en una contribución inestimable a esta expansión hacia el oeste. A medida que los ferrocarriles ganaron popularidad en el este de Estados Unidos durante la década de 1830, los estadounidenses sintieron un mayor incentivo para expandir esta nueva tecnología a la frontera occidental.
A partir de la década de 1840, varias expediciones patrocinadas por el gobierno esperaban encontrar posibles rutas ferroviarias a través del oeste. Sin embargo, no surgió ninguna ruta de consenso debido a los motivos económicos egoístas de las empresas rivales. Además, las ciudades y los estados compitieron por la ruta y el término, por lo que no se llegó a un consenso. Brigham Young , presidente de la Iglesia SUD , escribió: "Nunca atravesamos los cañones ni nos abrimos paso por las crestas divisorias sin preguntar dónde se podían colocar los rieles". [4] El 3 de marzo de 1853, el Congreso asignó $ 150,000 y autorizó al Secretario de Guerra Jefferson Davis "a determinar la ruta más práctica y económica para un ferrocarril desde el río Mississippi hasta el océano Pacífico". Davis ordenó al capitán de honor George B. McClellan y al Cuerpo de Ingenieros Topográficos (TOPOGS), una división del Ejército de los Estados Unidos establecida para "descubrir, abrir y hacer accesible el Oeste americano", que cumplieran con esta obligación.
La preocupación más importante para el Congreso de los Estados Unidos era la ubicación de la construcción del ferrocarril. Con la participación del gobierno, los grupos de presión intentaron influir en las ubicaciones seleccionadas debido a las importantes consecuencias sociales, políticas y económicas. Además, un ferrocarril transcontinental se convertiría en una iniciativa muy costosa. De hecho, "incluso las rutas propuestas menos costosas equivaldrían al presupuesto federal de un año". [4] A pesar de estos obstáculos, una urgencia creciente indicaba claramente la necesidad de un ferrocarril transcontinental . El 16 de agosto de 1856, el Sr. Denver, del Comité Selecto de la Cámara sobre el Ferrocarril y Telégrafo del Pacífico, informó que: "la necesidad que existe de construir líneas de ferrocarril y comunicación telegráfica entre las costas atlántica y pacífica de este continente ya no es una cuestión de discusión; todos la admiten". [4]
La ruta de la primera ruta ferroviaria transcontinental fue una de las muchas luchas indirectas sobre el futuro de la esclavitud en los Estados Unidos exacerbadas por la capitulación y la cesión mexicana resultante del Tratado de Cahuenga y el Tratado de Guadalupe Hidalgo . El Compromiso de 1850 que admitió a California como un estado libre de esclavos, definió el límite geográfico de Texas como un estado esclavista, prohibió el comercio de esclavos (pero no la esclavitud en sí) en Washington DC , mejoró la Ley de Esclavos Fugitivos y, lo más relevante, estableció los territorios de Utah y Nuevo México bajo soberanía popular , lo que significa que si cualquier estado futuro de estos territorios sería libre o esclavo sería decidido por el electorado de la migración en el momento de la petición de la condición de estado . La ruta del primer ferrocarril transcontinental determinaría si los esclavos podrían ser traficados de manera legal y eficiente en estos territorios geográficamente aislados. [5] [6] Por lo tanto, la ruta no era simplemente auxiliar a la política de suelo libre , sino que en última instancia podría afectar el equilibrio de poder entre el norte y el sur en el Congreso cuando inevitablemente se admitieran nuevos estados en la Unión fuera de estos territorios regionales. Solo tres años después de este compromiso, Jefferson Davis influyó fuertemente en la Compra de Gadsden para facilitar su ruta sureña preferida que no era viable sobre la meseta de Colorado . Un año después de esta compra, comenzó Bleeding Kansas debido a tensiones temáticas idénticas. La Ley Kansas-Nebraska tenía la intención de abrir nuevas tierras para desarrollar y facilitar la construcción del ferrocarril transcontinental, sin embargo, derogó efectivamente el Compromiso de Missouri de 1820. El mapa de los Estudios del Ferrocarril del Pacífico se publicaría en 1855. [3] [7]
La inacción del Congreso tras la encuesta es un reflejo de la gravedad de esta lucha por poderes. A pesar de que Estados Unidos contaba con una infraestructura ferroviaria de transporte común desde la década de 1830 , el Congreso fue políticamente incapaz de promulgar ninguna decisión sobre una ruta ferroviaria transcontinental inicial hasta que el sur se separó de la Unión en diciembre de 1860 en respuesta a las elecciones presidenciales del 6 de noviembre . En contraste con la división nacional a lo largo de las líneas partidarias sobre el tema, los dos principales partidos políticos de California incluyeron un Ferrocarril del Pacífico como parte de su plataforma. [8] Esa semana [9] y mes, [10] Theodore Judah , que había estado diseñando ferrocarriles desde la década de 1840, y ferrocarriles de California en particular desde la década de 1850, [11] finalmente obtuvo la oportunidad política [12] para una ruta central con el asociado del partido y elector de Abraham Lincoln , Leland Stanford . [13] [14] [15] [16] El agente de la esclavitud Jefferson Davis se convirtió en presidente de los Estados Confederados de América . El Pony Express y luego el primer telégrafo transcontinental también se iniciaron en esta época debido a la urgencia de la Guerra Civil de los EE. UU . El Congreso aprobó la primera de las Leyes del Ferrocarril del Pacífico y la importante Ley Homestead en 1862. El Ferrocarril Central del Pacífico comenzó a construirse el 8 de enero de 1863. Aunque el último clavo no se clavaría en el ferrocarril transcontinental hasta 1869, el segundo cable telegráfico transatlántico se completó el año en que terminó la Guerra Civil.
Se realizaron cinco encuestas.
Aunque las Encuestas del Ferrocarril del Pacífico (1853-1855) proporcionaron información valiosa sobre las posibles rutas para el ferrocarril transcontinental , no fueron lo suficientemente convincentes como para conducir directamente a la construcción. Tres tendencias importantes también influyeron en la decisión final del Congreso. En primer lugar, la fiebre del oro de California y el descubrimiento de plata en Nevada llevaron a un aumento dramático de la población en el oeste. En segundo lugar, la secesión del Sur de la Unión durante los inicios de la Guerra Civil estadounidense descartó que los políticos sureños interfirieran en un plan para construir una ruta norte o central. En tercer lugar, una población creciente de especialistas en ferrocarriles permitió al Congreso varias opciones para considerar la ruta más eficiente y rentable para construir un ferrocarril transcontinental .
En particular, el ingeniero ferroviario Theodore Judah , el 1 de enero de 1857 en Washington DC, publicó "Un plan práctico para construir el Ferrocarril del Pacífico", en el que describió el plan general y argumentó la necesidad de hacer un estudio instrumental detallado de una ruta específica seleccionada para el ferrocarril, no un reconocimiento general de varias rutas posibles que se habían hecho en los Estudios del Ferrocarril del Pacífico. [17] En el invierno de 1859-1860, Judah estaba en Washington DC presionando por un proyecto de ley del Ferrocarril del Pacífico; [18] California celebraría una Convención del Ferrocarril del Pacífico en Sacramento el primer lunes de febrero. [19] Judah regresó a California en julio, [20] presionó a los periódicos locales para obtener apoyo público, [21] [22] e inspeccionó las rutas de al menos [23] tres [24] [25] pasos. Después de encontrar en el otoño de 1860 una ruta práctica a través de la Sierra desde Sacramento sobre el Paso Donner hasta la Gran Cuenca de Nevada y después de encontrar inversores para incorporar el Ferrocarril Central del Pacífico en junio de 1861, Judah fue enviado en octubre de 1861 a Washington DC para presionar por el proyecto de ley del Ferrocarril del Pacífico para ayudar en la construcción del primer ferrocarril transcontinental a lo largo de su ruta a través de la Sierra. [23] [13] La ruta seguía gran parte de la ruta del Partido Stephens-Townsend-Murphy de 1844 y la ruta de John C. Frémont de 1845-1846 a través de la cresta de la sierra [26] hecha infame por el Partido Donner , [14] en lugar de la ruta del Paso Madeline mapeada por los Estudios del Ferrocarril del Pacífico, [3] o el intermedio Paso Beckwourth debido a factores políticos no incluidos en los estudios originales. La ruta seguía un estudio previo para una carretera de peaje para carretas del Paso Donner realizado por Simon G. Elliott . [27] Los empresarios e ingenieros del Ferrocarril del Pacífico Central, incluido Charles Marsh , que hicieron gran parte de sus fortunas anteriores facilitando la minería en Mother Lode así como en Comstock Lode , habían estado involucrados en la Henness Pass Turnpike Company y luego invertirían en Dutch Flat y Donner Lake Wagon Road (DFDLWR) al servicio del Distrito Minero de Meadow Lake especulando con lo que se conocería popularmente como la "estafa de Dutch Flat", que amenazó políticamente la finalización oportuna del ferrocarril. [28] [29] [30] [31] [32]
En 1862, el Congreso aprobó la Ley de Ferrocarriles del Pacífico . La recién fundada Union Pacific Railroad Company construiría líneas continuas de ferrocarril y telégrafo al oeste desde las costas orientales del río Misuri en Council Bluffs, Iowa (frente a Omaha, Nebraska ) [33] [34] que se unirían a las líneas de ferrocarril y telégrafo construidas al este por el Ferrocarril Central del Pacífico desde las aguas navegables del río Sacramento en Sacramento, California . [35] El 10 de mayo de 1869, las dos líneas ferroviarias se unieron con un Golden Spike honorario en Promontory Summit , Utah, después de hacer un total de 1,774 millas (2,855 km) de vías férreas. [36]
A todos los grupos de investigación se les asignaron naturalistas destacados:
La mayoría de estos hombres también se desempeñaron como médicos en sus grupos de exploración y la mayoría eran expertos en sólo una o dos áreas de la historia natural. Con tiempo y experiencia limitados, su principal tarea era simplemente la recolección y preparación de plantas y animales para ser enviados de regreso al este para su posterior estudio. Recolectaron de todo: plantas, mamíferos, peces, insectos, pájaros, moluscos, serpientes, lagartos y tortugas, tanto comunes como raros. Este enfoque fue descrito por el geólogo William P. Blake , quien acompañó la expedición del teniente Parke:
Las colecciones de este departamento de ciencias no se limitaban a lo nuevo o lo que no estaba descrito, ya que me parecía igualmente interesante saber que la flora de esta región era la misma que la de otras partes del país, o que era diferente. Por lo tanto, se estableció como regla recolectar todo, ya que al final del estudio era tan fácil desechar lo superfluo como difícil reemplazar lo que faltaba. [38]
Las plantas y los animales se conservaron lo mejor posible en los campamentos de las expediciones y se enviaron por tierra al Instituto Smithsoniano y a otros centros especializados para su evaluación. Este viaje a menudo requería meses de duros viajes y no todas las colecciones sobrevivieron. Heermann, en una carta de envío al teniente Parke, comentó sobre estas dificultades: "De los reptiles, en los que estos países son muy ricos, había logrado formar una colección bastante bonita, pero desafortunadamente las latas en las que estaban guardados comenzaron a tener fugas y, al no tener los medios para corregir este percance ni el alcohol para reponer ese desperdicio, se perdieron todos, con la excepción de unos pocos especímenes que preservé en botellas". [37]
Varios de los naturalistas de la expedición escribieron informes sobre sus áreas de especialización que se incluyeron en el informe del Departamento de Guerra al Congreso. Por ejemplo, Heermann escribió el informe sobre las aves y Hallowell escribió el informe sobre los reptiles para la exploración del teniente Parke. Otros naturalistas destacados contribuyeron al informe del Departamento de Guerra describiendo las colecciones devueltas de los grupos de exploración. Entre ellos se encontraban el profesor Asa Gray , el doctor John L. LeConte , William Cooper , el doctor Charles Girard , William G. Binney y el doctor John S. Newberry . El más importante de ellos fue Spencer Fullerton Baird , que en ese momento era secretario adjunto del Instituto Smithsoniano. Baird no solo escribió varias secciones del informe al Congreso, sino que fue responsable de muchas de las ilustraciones de historia natural. Por ejemplo, las pieles de aves recolectadas por los grupos de exploración se le enviaron por correo. Hizo que los artistas del Instituto Smithsoniano produjeran grabados de las aves tal como aparecerían en vida, que fueron coloreados a mano e incluidos en el informe final. [40]
Como el oeste superior era territorio libre y el oeste inferior era territorio esclavista, la elección de una ruta y sus terminales se convirtió rápidamente en un asunto nacional, que enfrentaba al Norte contra el Sur. Así dividido, el Congreso no logró ponerse de acuerdo sobre ninguna ruta a través del continente.
Se estaba impulsando la construcción de ferrocarriles este-oeste con la esperanza de que pudieran servir como los "primeros eslabones" de la ruta transcontinental. La cuestión, según un periódico de Wisconsin, era: "¿Deberá ser el Alto Oeste o el Bajo Oeste la gran avenida del comercio?". A medida que se acercaba la Guerra Civil, la controversia más enconada se dio entre quienes deseaban una ruta que sirviera al Norte y quienes deseaban una ruta que sirviera al Sur.
Que una de las necesidades de la época, desde un punto de vista militar y comercial, es la comunicación rápida entre los estados del Atlántico y del Pacífico, y el partido demócrata se compromete a promulgar una ley constitucional que asegure la construcción de un ferrocarril a la costa del Pacífico lo antes posible. [...] Se resuelve que estamos a favor de un proyecto de ley de propiedad de la tierra, el establecimiento de un correo terrestre diario, la construcción de un telégrafo terrestre y un ferrocarril del Pacífico; y que no hay objeción constitucional a que el Congreso extienda la ayuda que asegure la construcción rápida de dicha carretera.
Tuvimos el placer de recibir una llamada de
TD Judah
, Esq., Ingeniero Civil, el jueves por la noche pasado, que acababa de regresar del reconocimiento del condado entre
Auburn
y la cumbre de Sierra Nevada, con referencia a sus capacidades para una ruta ferroviaria. El Sr. Judah informa haber descubierto una ruta excelente, la pendiente no supera en ningún lugar los cien pies por milla. El curso seguido por el Sr. Judah fue de Auburn a
Illinoistown
, de allí a
Dutch Flat
y de allí a la cumbre. Aprendemos del Sr. Judah que la mayor depresión de una pendiente uniforme se produce entre Illinoistown y Dutch Flat. Esta línea continúa a lo largo de la cresta ininterrumpida al sur del
río Bear
hasta cerca de Dutch Flat, donde corre por Canon Creek una corta distancia hasta cerca de su fuente, donde por un corte no muy considerable se llega a las orillas del río Bear, desde allí continúa río arriba hasta que el país se aplana
cerca de la fuente
del río Bear y el
sur de Yuba
, el tránsito se realiza a través de la cumbre cerca, pero mucho más abajo que la
antigua carretera de Truckee
. La cumbre en el cruce está a 5900 pies sobre el nivel del mar. La ruta desde
Folsom
hasta la cumbre tiene solo 82 millas de longitud según lo medido por el odómetro, y no presenta obstáculos de ningún momento. Las representaciones del Sr. Judah son tan favorables que los ciudadanos de Dutch Flat y este lugar ya han suscrito cincuenta mil dólares en acciones, y entendemos que se tomarán medidas inmediatas para organizar una empresa. Hace unos días, el Sr. Judah, en compañía de
Charles Marsh
, Esq., procedió por la
ruta Henness
, tomando elevaciones y midiendo distancias a medida que avanzaban. La distancia desde esta ciudad hasta Maple's Ranch, según el odómetro, es de unas cuantas varas más de cincuenta millas. La medición se hizo por la ruta más larga recorrida. Las observaciones realizadas en el viaje las publicaremos tan pronto como estén en forma adecuada. Sin lugar a dudas, el reconocimiento realizado recientemente por el Sr. Judah ha revelado uno de los hechos más importantes que afectan al bienestar de California Central. La mayoría de la gente ha creído que las montañas que bordean el límite oriental de California eran intransitables para el caballo de hierro, excepto en el extremo norte o más al sur. Los estudios reales no habían determinado otros puntos de entrada. Es cierto que habíamos intentado demostrar hace años mediante estudios de zanjas y observaciones casuales que una ruta de ferrocarril a través de la
El paso de Henness era perfectamente transitable, pero nuestros intentos no contaban con la justificación de un estudio realizado por un ingeniero competente con los instrumentos adecuados. Las observaciones del señor Judah han disipado todas las dudas y demuestran que existe un cruce espléndido para un ferrocarril sobre las montañas, en una línea directa desde nuestras aguas navegables hasta Missouri. Además de ahorrar al menos ciento cincuenta millas de carretera, una ruta que entre en el estado por el punto indicado sería la mejor para los intereses de la mayor parte de nuestra población. Este hecho importante figurará en gran medida, si no nos equivocamos, en todos los debates futuros en el Congreso sobre los proyectos de ley del ferrocarril del Pacífico , y no dudamos en expresar nuestra convicción de que el descubrimiento del señor Judah será el paso de iniciativa que un día conducirá a un ferrocarril a través de las montañas en la frontera oriental del condado de Nevada.
El objeto de esta comunicación es dirigir la atención a algunos hechos recientemente descubiertos con referencia a la ruta del Ferrocarril del Pacífico en todo el estado de California. Confiado en la existencia de una línea practicable a través de las montañas de Sierra Nevada, más cercana y más directa que la línea propuesta a través de
Madeline Pass
y
las cabeceras del Sacramento
, he dedicado los últimos meses a una exploración de varias rutas y pasos a través de California Central, lo que resultó en el descubrimiento de una ruta practicable desde la
ciudad de Sacramento
, sobre la divisoria entre
el río Bear
y la
bifurcación norte del American
, a través de
Illinoistown
,
Dutch Flat
y
Summit Valley
hasta el
río Truckee
; que da una línea casi directa a
Washoe
, con pendientes máximas de cien pies por milla. La distancia de Sacramento a Summit es de ciento dos millas; hasta
la línea estatal
, aproximadamente ciento quince millas; hasta
Truckee City
, ciento cuarenta y seis millas; y hasta
Virginia City
, ciento sesenta y dos millas. La elevación del
Paso es de 6.600 pies
. [...] Respetuosamente, &e.
THEODORE D. JUDAH
En diciembre, Carolina del Sur se separó y el día de Navidad, el Richmond Examiner pidió a Maryland que se uniera a Virginia para apoderarse de la capital. Después de la primera ruptura, la secesión llegó rápidamente: Mississippi, Alabama, Georgia, Luisiana y Texas. Los cañones de Carolina del Sur habían disparado contra la bandera de la Unión y habían expulsado a Star of the West cuando intentó reforzar Fort Sumter sin despertar mucha indignación en Washington. Judah sabía que ahora no habría reticencias a considerar un proyecto de ley sobre el ferrocarril en el Congreso por temor a que una discusión sobre si el ferrocarril debería tomar una ruta hacia el sur o hacia el centro abriera una brecha más amplia entre el Norte y el Sur. Cuando Judah regresó de Dutch Flat a Sacramento en marzo, esa brecha ya era tan amplia como nunca podría ser. Los congresistas sureños habían dejado sus asientos y los senadores sureños, muchos de ellos dando apasionados discursos de despedida, habían dejado el Senado para ocupar puestos de importancia en la nueva Confederación.
La ruta CPRR propuesta originalmente pasaba por
Nevada City
y
Blue Tent
cuesta arriba a lo largo de
San Juan Ridge
hasta el
distrito minero especulativo Excelsior
entre
Henness Pass
y
Donner Pass
, el último de los cuales está acertadamente etiquetado como "campamento de hambre" en referencia a la desafortunada
expedición Donner
. La ruta propuesta parece hacer un túnel a través de la cresta del Pacífico en las proximidades de la
brecha
entre White Rock Creek y
Upper Independence Creek
. Los ingenieros e inversores de CPRR participaron en
Henness Pass Turnpike Company
y
Dutch Flat and Donner Lake Wagon Road (DFDLWR)
. "Truckee Pass" y "Big Truckee Lake" fueron posteriormente renombrados como
Donner Pass
y
Donner Lake
. Del mismo modo, el "Lago Bigler", que había sido nombrado por
John Calhoun Johnson
en honor al
tercer gobernador
de California , un demócrata de Free Soil que se convirtió en un ardiente simpatizante de la Confederación, fue rebautizado como
Lago Tahoe
. "Meadow Lake" parece representar
al Lago Van Norden
, que es una gran
poza primaveral
engañosamente adyacente a los
Lagos Serene
en la parte superior de la bifurcación norte del
río American
, en lugar del embalse represado en el antiguo asentamiento Excelsior/Summit City que actualmente lleva este nombre. "Eureka South" fue posteriormente rebautizado como
Graniteville
. Otros puntos de referencia
de la cresta de la sierra
que tienen nombres contemporáneos incluyen
Round Top
, que está etiquetado en el mapa como "Highest Summit",
Caples Lake
, que está etiquetado como "Clear Lake",
Kyburz
, que está etiquetado como "Slippery Ford",
Woodfords
, que está etiquetado como "Cary's Mill". El último lugar se muestra al este de la unión entre
Johnson's Cut-off
,
Mormon Trail
y
la ruta del Mayor John Ebbett
sobre la sierra a través de
Ebbetts Pass
y
Pacific Grade Summit,
a la que el topógrafo GH Goddard se refirió como una ruta prometedora para un ferrocarril transcontinental alrededor de 1853. La "
Old Johnson Route
" se muestra cruzando
Carson Range
en
Spooner Summit
."Ruta propuesta" aparentemente intenta conectar
Boca
con Franktown a través de un collado debajo de Rose Knob Peak y Relay Peak ; actualmente es un sendero para caminatas de gran altitud . Este mapa de 1860 se hizo para despertar el interés de los posibles inversores y muestra que estaban tratando de asegurar el capital antes incluso de haberse decidido por la ruta real de Donner Pass, que también pasaba por Nevada City. El perfil de elevación en la parte inferior se extrapola a Henness Pass. La línea ferroviaria propuesta incluso está etiquetada como " Central Pacific Railroad " a pesar del hecho de que esta empresa ni siquiera sería autorizada por el Congreso de los EE. UU. hasta 1862. Esto es coherente con la opinión de que el impulso para construir el CPRR fue la nueva viabilidad política indicada por las tumultuosas convenciones electorales presidenciales en la primavera de 1860 y los resultados electorales aparentemente inevitables del siguiente noviembre, en lugar de un repentino "descubrimiento" de ingeniería innovador para una ruta ferroviaria de Donner Pass en una cadena montañosa por lo demás bien explorada. Si bien el terreno que rodea el lago Donner y el lago Independence presentaba desafíos opuestos, cruzar el desfiladero del río South Yuba cerca de Relief Hill habría sido formidable debido a la altura, en lugar de la longitud en la década de 1860. Habría superado al cruce de Dale Creek de Union Pacific o su puente Omaha .
El corresponsal en Washington del San Francisco Bulletin dice que el Presidente, en el curso de una entrevista con el Sr. Judah de California, se expresó calurosamente a favor del Ferrocarril del Pacífico y dijo que ningún hombre de las Montañas Rocosas deseaba su construcción con más entusiasmo que él.
Hemos recibido la carta adjunta de TE Judah, Esq. Comenzaremos pronto a publicar los documentos, que son de naturaleza interesante. Ningún otro periódico ha prestado atención a este asunto, por lo que confiamos en que el registro de las actuaciones del Comité del Ferrocarril resulte valioso [...]
TD Judah, en una comunicación al Bee, y refiriéndose al Ferrocarril Central de California desde Folsom a Lincoln, dice que, hasta ahora, no hay ninguna posibilidad de que se interrumpa o abandone, pero que hay pocas dudas de que esa ruta, el Ferrocarril Central de California, estará en funcionamiento hasta Lincoln en diciembre o enero del próximo año...
Aparece una carta en el Placerville Democrat, que afirma que el Sr. Judah, el ingeniero, ha realizado recientemente exámenes de los pasos de
Georgetown
,
Lake
y
Henness
, y partirá hacia Washington en el próximo barco de vapor con el objetivo de presentar la información que ha obtenido ante el Congreso.
Una carta publicada en Placerville Democrat afirma que el ingeniero Sr. Judah ha examinado recientemente los pasos de
Georgetown
,
Lake
y
Henness
, y partirá hacia Washington en el próximo barco de vapor con el objetivo de presentar la información que ha obtenido ante el Congreso.
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