El Republic P-47 Thunderbolt es un avión de combate de la Segunda Guerra Mundial producido por la empresa estadounidense Republic Aviation entre 1941 y 1945. Fue un exitoso caza de gran altitud y también sirvió como el principal cazabombardero estadounidense en el papel de ataque terrestre . Su armamento principal eran ocho ametralladoras de calibre .50 y podía llevar cohetes de 5 pulgadas o una carga de bombas de 2500 lb (1100 kg). Cuando estaba completamente cargado, el P-47 pesaba hasta 8 toneladas, lo que lo convertía en uno de los cazas más pesados de la guerra.
El Thunderbolt fue eficaz como caza de escolta de corto a medio alcance en combate aire-aire a gran altitud y en ataques terrestres tanto en los teatros de operaciones europeos como del Pacífico . El P-47 fue diseñado en torno al potente motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros , que también propulsó a dos cazas de la Armada y el Cuerpo de Marines de los EE. UU., el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair . Un avanzado sistema de turbocompresor aseguró el dominio final del avión a grandes altitudes, al tiempo que influyó en su tamaño y diseño.
El P-47 fue uno de los principales cazas de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) de la Segunda Guerra Mundial. También sirvió en otras fuerzas aéreas aliadas , incluidas las de Francia , el Reino Unido y la Unión Soviética , así como en escuadrones aliados mexicanos y brasileños .
La cabina blindada era relativamente espaciosa y cómoda y la cubierta tipo burbuja introducida en el P-47D ofrecía buena visibilidad. Apodado "Jug" debido a su apariencia cuando se lo colocaba de pie, el P-47 se destacó por su potencia de fuego y su capacidad para resistir daños en batalla y mantenerse en condiciones de volar. Un avión de ataque terrestre estadounidense actual, el Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II , toma su nombre del P-47. [Nota 1]
El P-47 Thunderbolt fue diseñado por Alexander Kartveli , un hombre de ascendencia georgiana . Fue diseñado para reemplazar al Seversky P-35 desarrollado anteriormente por un inmigrante ruso llamado Alexander P. de Seversky . [Nota 2] Ambos habían huido de su tierra natal, Tbilisi , Georgia , para escapar de los bolcheviques . [4] [Nota 3] En 1939, Republic Aviation diseñó el demostrador AP-4 propulsado por un motor radial Pratt & Whitney R-1830 con un turbocompresor montado en el vientre . Se construyó una pequeña cantidad de Republic P-43 Lancers , pero Republic había estado trabajando en un P-44 Rocket mejorado con un motor más potente, así como en el diseño del caza AP-10. Este último era un avión ligero propulsado por el motor V-12 refrigerado por líquido Allison V-1710 y armado con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm (0,50 pulgadas) montadas en el morro y cuatro ametralladoras Browning M1919 de 7,62 mm (0,30 pulgadas) montadas en las alas. [6] El Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos (USAAC) respaldó el proyecto y le dio la designación XP-47 .
En la primavera de 1940, Republic y el USAAC concluyeron que el XP-44 y el XP-47 eran inferiores a los cazas de la Luftwaffe . Republic intentó mejorar el diseño, proponiendo el XP-47A, pero fracasó. Kartveli diseñó entonces un caza mucho más grande, que fue ofrecido al USAAC en junio de 1940, que encargó un prototipo en septiembre como XP-47B. El XP-47A, que tenía poco en común con el nuevo diseño, fue abandonado. El XP-47B era de construcción totalmente metálica (excepto las superficies de control de cola cubiertas de tela) con alas elípticas , con un borde de ataque recto ligeramente inclinado hacia atrás. La cabina con aire acondicionado era espaciosa y el asiento del piloto era cómodo, "como un sillón", como dijo más tarde un piloto. Las puertas de la capota se abatían hacia arriba. Los tanques de combustible autosellantes principales y auxiliares se colocaron debajo de la cabina, lo que dio una capacidad total de combustible de 305 galones estadounidenses (254 galones imperiales; 1155 L).
La potencia procedía de un motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y dos filas que producía 2.000 hp (1.500 kW), el mismo motor que impulsaba al prototipo de caza Vought XF4U-1 a poco más de 400 mph (640 km/h) en octubre de 1940, con el Double Wasp en el XP-47B haciendo girar una hélice Curtiss Electric de velocidad constante de cuatro palas de 146 pulgadas (3,7 m) de diámetro. La pérdida del prototipo AP-4 por un incendio en el motor puso fin a los experimentos de Kartveli con carenados ajustados , por lo que el motor se colocó en un carenado ancho que se abría en la parte delantera en una elipse con forma de "collar de caballo". El carenado admitía aire de refrigeración para el motor, los enfriadores de aceite izquierdo y derecho y el sistema de intercooler del turbocompresor . Los gases de escape del motor se encaminaban hacia un par de tubos equipados con válvulas de descarga que corrían a lo largo de cada lado de la cabina para impulsar la turbina del turbocompresor en la parte inferior del fuselaje , aproximadamente a medio camino entre la cabina y la cola. A plena potencia, los tubos brillaban en rojo en sus extremos delanteros y la turbina giraba a 21.300 rpm. [7] El complicado sistema de turbocompresor con sus conductos le dio al XP-47B un fuselaje profundo, y las alas tuvieron que montarse en una posición relativamente alta. Esto fue difícil, ya que se necesitaban puntales del tren de aterrizaje principal de patas largas para proporcionar distancia al suelo para la enorme hélice. Para reducir el tamaño y el peso de los puntales del tren de aterrizaje, y así poder instalar ametralladoras montadas en las alas, cada puntal estaba equipado con un mecanismo por el cual se extendía telescópicamente 9 pulgadas (23 cm) mientras se extendía.
El XP-47B era muy pesado en comparación con los cazas monomotores contemporáneos, con un peso en vacío de 9.900 libras (4.500 kg), o un 65% más que el YP-43. Kartveli dijo: "Será un dinosaurio , pero será un dinosaurio con buenas proporciones". [8] El armamento consistía en ocho ametralladoras Browning AN/M2 de "cañón ligero" de calibre .50 (12,7 mm), cuatro en cada ala. Los cañones estaban escalonados para permitir la alimentación desde cajas de munición contiguas, cada una con 350 balas. Los ocho cañones le daban al caza una cadencia de fuego combinada de alrededor de 100 balas por segundo. [9]
El XP-47B voló por primera vez el 6 de mayo de 1941 con Lowry P. Brabham a los mandos. Aunque surgieron problemas menores, como un poco de humo en la cabina que resultó ser debido a una gota de aceite, el avión demostró ser impresionante en sus primeras pruebas. Se perdió en un accidente el 8 de agosto de 1942, pero antes de ese percance, el prototipo había alcanzado una velocidad nivelada de 412 mph (663 km/h) a 25.800 pies (7.900 m) de altitud y había demostrado un ascenso desde el nivel del mar a 15.000 pies (4.600 m) en cinco minutos. [10]
Aunque el XP-47B tuvo su cuota de problemas durante sus pruebas, las recién reorganizadas Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos realizaron un pedido de 171 aviones de producción, el primero de los cuales se entregó en diciembre de 1941.
A finales de 1942, los P-47C fueron enviados a Inglaterra para operaciones de combate. Los primeros pilotos Thunderbolt, el 56th Fighter Group , fueron enviados al extranjero para unirse a la 8th Air Force . A medida que el P-47 Thunderbolt fue alcanzando el estado operativo, se ganó un apodo: "Jug" (porque su perfil era similar al de una jarra de leche común de la época). [Nota 4] Dos grupos de cazas ya estacionados en Inglaterra comenzaron a introducir los Jugs en enero de 1943: el 4th Fighter Group , que volaba Spitfire , una unidad construida alrededor de un núcleo de pilotos estadounidenses experimentados que habían volado en los escuadrones Eagle de la RAF antes de la entrada de EE. UU. en la guerra; y el 78th Fighter Group , que anteriormente volaba P-38 Lightning .
A partir de enero de 1943, se enviaron cazas Thunderbolt al Aeropuerto Conjunto de las Fuerzas Aéreas del Ejército y civiles de Millville en Millville, Nueva Jersey , para entrenar a pilotos civiles y militares.
La primera misión de combate del P-47 tuvo lugar el 10 de marzo de 1943, cuando el 4.º FG llevó a su avión a una misión de caza sobre Francia. La misión fracasó debido a un mal funcionamiento de la radio. Todos los P-47 fueron equipados con radios británicas y las misiones se reanudaron el 8 de abril. El primer combate aéreo del P-47 tuvo lugar el 15 de abril, con el mayor Don Blakeslee del 4.º FG logrando la primera victoria aérea del Thunderbolt (contra un Focke-Wulf Fw 190 ).
A mediados de 1943, el Jug también estaba en servicio con la 12.ª Fuerza Aérea en Italia [13] y contra los japoneses en el Pacífico, con el 348.º Grupo de Cazas volando misiones desde Port Moresby , Nueva Guinea. En 1944, el Thunderbolt estaba en combate con la USAAF en todos sus teatros operativos excepto Alaska.
El as de la Luftwaffe Heinz Bär dijo que el P-47 "podía absorber una cantidad asombrosa de plomo [al dispararle] y tenía que ser manejado con mucho cuidado". [14] Aunque el North American P-51 Mustang reemplazó al P-47 en el papel de escolta de largo alcance en Europa, el Thunderbolt terminó la guerra con una tasa de derribos aéreos de 4,6:1 [15] en más de 746.000 salidas de todo tipo, a un costo de 3.499 P-47 por todas las causas en combate. [16] Al final de la guerra, el 56th FG era la única unidad de la 8th Air Force que todavía volaba el P-47, por preferencia, en lugar del P-51. La unidad reclamó 677 victorias aéreas y media y 311 derribos en tierra, a un costo de 128 aviones. [17] El teniente coronel Francis S. Gabreski obtuvo 28 victorias, [18] el capitán Robert S. Johnson obtuvo 27 (con una probable muerte no confirmada que llevó a algunos a dar su cuenta como 28), [19] y el oficial al mando del 56.º FG, el coronel Hubert Zemke, obtuvo 17,75 muertes. [Nota 5] A pesar de ser el único grupo P-47 restante en la 8.ª Fuerza Aérea, el 56.º FG siguió siendo su grupo con mayor puntuación en victorias aéreas durante toda la guerra.
Con el aumento de la capacidad de combustible a medida que se perfeccionaba el modelo, el alcance de las misiones de escolta sobre Europa aumentó de forma constante hasta que el P-47 pudo acompañar a los bombarderos en incursiones hasta Alemania. En el camino de regreso de las incursiones, los pilotos disparaban a objetivos terrestres de oportunidad y también usaban grilletes en la panza para llevar bombas en misiones de corto alcance, lo que llevó a la conclusión de que el P-47 podía realizar una doble función en misiones de escolta como cazabombardero . Incluso con su complicado sistema de turbocompresor, su robusta estructura y su resistente motor radial podían absorber daños significativos y aún así regresar a casa.
El P-47 se convirtió gradualmente en el cazabombardero principal de la USAAF; a fines de 1943, las primeras versiones del P-47D llevaban bombas de 500 lb (230 kg) debajo de sus panzas, las versiones de producción media del P-47D podían llevar bombas de 1,000 lb (450 kg) y cohetes M8 de 4.5 in (115 mm) debajo de sus alas o, a partir de la última versión del P-47D en 1944, cohetes de aeronaves de alta velocidad de 5 in (130 mm) (HVAR, también conocidos como "Holy Moses"). Desde el Día D hasta el Día de la Victoria en Europa, los pilotos de Thunderbolt afirmaron haber destruido 86,000 vagones de ferrocarril , 9,000 locomotoras , 6,000 vehículos de combate blindados y 68,000 camiones. [21] Durante la Operación Cobra , en las cercanías de Roncey , los P-47 Thunderbolts del 405.º Grupo de Cazas destruyeron una columna alemana de 122 tanques, 259 vehículos más y 11 piezas de artillería. [22] [23]
Con el fin de la Segunda Guerra Mundial, se cancelaron los pedidos de 5.934 unidades. [24] El P-47 (redesignado como F-47 después de 1947) continuó sirviendo con la USAAF hasta 1947, el Comando Aéreo Estratégico de la USAAF desde 1946 hasta 1947, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) en servicio activo hasta 1949, y con la Guardia Nacional Aérea (ANG) hasta 1953. Los F-47 sirvieron como observadores para aviones de rescate como el OA-10 Catalina y el Boeing B-17H . En 1950, los F-47 Thunderbolt se utilizaron para reprimir la declaración de independencia de Puerto Rico por parte de los nacionalistas durante el Levantamiento de Jayuya .
El F-47 no fue desplegado en Corea para la Guerra de Corea . El North American F-51 (P-51) Mustang fue utilizado por la USAF, principalmente en el papel de apoyo aéreo cercano. Dado que el Mustang era más vulnerable a ser derribado (y muchos se perdieron por fuego antiaéreo), algunos pilotos del P-47 de la Segunda Guerra Mundial sugirieron que el Thunderbolt, más duradero, debería haber sido enviado a Corea en lugar del Mustang. Sin embargo, el F-51D estaba disponible en mayor número en los inventarios de la USAF y la ANG. [25] Debido al servicio continuo de posguerra con operadores militares estadounidenses y extranjeros, varios Thunderbolt han sobrevivido hasta el día de hoy, y algunos todavía están volando. La Fuerza Aérea Cubana recibió la entrega de 29 fuselajes y repuestos ex-USAF. A fines de la década de 1950, el F-47 se consideraba obsoleto desde hacía mucho tiempo como caza, pero era muy adecuado para tareas de contrainsurgencia .
Los P-47 fueron utilizados por varias fuerzas aéreas aliadas durante la Segunda Guerra Mundial. La RAF recibió 240 P-47D con fuselaje en forma de lágrima, a los que designó Thunderbolt Mark I, y 590 P-47D-25 con capota abombada, designados Thunderbolt Mark II. Sin necesidad de otro caza de gran altitud, la RAF adaptó sus Thunderbolt para el ataque terrestre, una tarea para la que el modelo era muy adecuado. Una vez que los Thunderbolt recibieron autorización para su uso en 1944, fueron utilizados contra los japoneses en Birmania por 16 escuadrones de la RAF del Comando del Sudeste Asiático desde la India . Operaciones con apoyo del ejército (operando como " filas de taxis " a las que se podía llamar cuando fuera necesario), ataques a aeródromos y líneas de comunicación enemigos y salidas de escolta. Demostraron ser devastadores en tándem con los Spitfire durante el intento de ruptura japonés en Sittang Bend en los últimos meses de la guerra. Los Thunderbolts estaban armados con tres bombas de 230 kg (500 lb) o, en algunos casos, proyectiles cohete británicos RP-3 de 27 kg (60 lb) . Los tanques de combustible de largo alcance [26] proporcionaban cinco horas de autonomía. Los Thunderbolts volaron como escolta de los Liberator de la RAF en el bombardeo de Rangún. Los Thunderbolts permanecieron en servicio en la RAF hasta octubre de 1946. Los Thunderbolts de la RAF de posguerra se utilizaron en apoyo de los intentos holandeses de recuperar el control de Batavia . Aquellos escuadrones que no se disolvieron por completo después de la guerra se reequiparon con aviones de fabricación británica, como el Hawker Tempest . [27]
Durante la campaña italiana , el 1.º Grupo de Caça da Força Aérea Brasileira (1.º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea Brasileña) voló un total de 48 P-47D en combate (de un total de 67 recibidos, 19 de los cuales eran aviones de respaldo). Esta unidad voló un total de 445 misiones desde noviembre de 1944 hasta mayo de 1945 sobre el norte de Italia y Europa Central, con 15 P-47 perdidos por el fuego antiaéreo alemán y cinco pilotos muertos en acción. [28] A principios de la década de 1980, esta unidad recibió la " Cita Presidencial de Unidad " por parte del gobierno estadounidense en reconocimiento a sus logros en la Segunda Guerra Mundial. [29]
Desde marzo de 1945 hasta el final de la guerra en el Pacífico (cuando México había declarado la guerra al Eje el 22 de mayo de 1942), el Escuadrón Aéreo de Pelea 201 mexicano operó P - 47D como parte de la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Filipinas . En 791 salidas contra las fuerzas japonesas, el 201 no perdió pilotos ni aviones por acción enemiga. [30]
Las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre recibieron 446 P-47D a partir de 1943. Estos aviones vieron acción extensa en Francia y Alemania y nuevamente en la década de 1950 durante la Guerra de Independencia de Argelia .
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Italiana (AMI) recibió 75 P-47D-25 enviados a 5˚ Stormo , y 99 a 51˚. Estas máquinas fueron entregadas entre 1947 y 1950. Sin embargo, no fueron muy bien recibidas, ya que los pilotos italianos estaban acostumbrados a aviones mucho más ligeros y encontraban los controles demasiado pesados. Sin embargo, la estabilidad, la carga útil y la alta velocidad fueron apreciadas. Lo más importante es que el P-47 sirvió como una excelente plataforma de transición a los cazas a reacción más pesados, incluido el F-84 Thunderjet , a partir de 1953. [31]
El tipo fue proporcionado a muchas fuerzas aéreas latinoamericanas, algunas de las cuales lo operaron hasta la década de 1960. También se proporcionaron pequeñas cantidades de P-47 a China, Irán , Turquía y Yugoslavia .
A mediados de 1943, el alto mando soviético mostró interés en el P-47B. Tres P-47D-10-RE fueron transportados a las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) vía Alaska en marzo de 1944. Dos de ellos fueron probados en abril-mayo de 1944. El piloto de pruebas Aleksey N. Grinchik destacó la espaciosa cabina con buena ventilación y una buena vista panorámica. Le pareció fácil de volar y estable durante el despegue y el aterrizaje, pero mostró una estabilidad de balanceo excesiva y una mala estabilidad direccional. Los ingenieros soviéticos desmontaron el tercer avión para examinar su construcción. Apreciaron los altos estándares de producción y el diseño racional adecuado para la producción en masa, y la alta confiabilidad de las ametralladoras Browning de gran impacto. Con su alto techo de servicio, el P-47 era superior a los cazas que operaban en el frente oriental, alcanzando una mayor velocidad por encima de los 30.000 pies (9.100 m). El Yakovlev Yak-9 , el Lavochkin La-5 FN, el Messerschmitt Bf 109 G y el Focke-Wulf Fw 190 A superaron al primer modelo P-47 a baja y media altitud, donde el P-47 tenía poca aceleración y realizaba acrobacias con bastante renuencia.
A mediados de 1944, 200 P-47D-22-RE y P-47D-27-RE [32] fueron transportados a la URSS vía Irak e Irán. Muchos fueron enviados a unidades de entrenamiento. Menos de la mitad llegaron a unidades operativas y rara vez fueron utilizados en combate. [33] Los cazas fueron asignados a la defensa aérea a gran altitud sobre las principales ciudades en áreas de retaguardia.
A diferencia de sus homólogos occidentales, la VVS hizo poco uso del P-47 como avión de ataque terrestre, dependiendo, en cambio, de su propia aeronave blindada de ataque terrestre de propósito especial, ampliamente producida (con 36.183 ejemplares construidos durante la guerra) , el Ilyushin Il-2 . Al final de la guerra, las unidades soviéticas tenían 188 P-47. [33]
La Luftwaffe operó al menos un P-47 capturado. En condiciones meteorológicas adversas el 7 de noviembre de 1943, mientras volaba un P-47D-2-RA en una misión de escolta de bombarderos, el segundo teniente William E. Roach del 358.º Escuadrón de Cazas , 355.º Grupo de Cazas realizó un aterrizaje de emergencia en un aeródromo alemán. Roach fue encarcelado en el Stalag Luft I. El Thunderbolt recibió marcas alemanas. [34]
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza Aérea Nacionalista China recibió 102 P-47D utilizados durante la Guerra Civil China . Los comunistas chinos capturaron cinco P-47D de las fuerzas nacionalistas chinas. En 1948, los nacionalistas chinos emplearon 70 P-47D y 42 P-47N traídos a Taiwán en 1952. Los P-47 se utilizaron ampliamente en enfrentamientos aéreos sobre el estrecho de Taiwán entre aviones nacionalistas y comunistas. [35]
La respuesta inicial al P-47 elogió su velocidad de picado y su rendimiento a gran altitud, mientras que criticó su rendimiento en los virajes y su velocidad de ascenso (particularmente a altitudes bajas y medias). El turbocompresor del P-47 le dio al motor su potencia máxima a 27.000 pies (8.200 m), y en el aire enrarecido por encima de los 30.000 pies (9.100 m), el Thunderbolt se mantuvo rápido y ágil en comparación con otros aviones. [36]
El P-47 entró en acción por primera vez en servicio con el 4.º Grupo de Cazas, cuyos pilotos procedían principalmente de los tres escuadrones británicos Eagle , que habían volado anteriormente el Spitfire Mark V británico, un avión mucho más pequeño y esbelto. Al principio, vieron a su nuevo caza con recelo. Era enorme; los pilotos británicos bromeaban diciendo que un piloto de Thunderbolt podría defenderse de un caza de la Luftwaffe corriendo y escondiéndose en el fuselaje. Optimizado para trabajos a gran altitud, el Thunderbolt tenía 1,5 m más de envergadura, un cuarto más de superficie alar, aproximadamente cuatro veces el volumen del fuselaje y casi el doble del peso de un Spitfire V. [37] [38] Un piloto de Thunderbolt lo comparó con volar una bañera por el cielo. Cuando su unidad (el 4.º Grupo de Cazas) fue equipada con Thunderbolts, el as Don Blakeslee dijo, refiriéndose a la famosa capacidad del P-47 de lanzarse en picado sobre su presa, que "debería poder lanzarse en picado. Desde luego, no puede trepar". [39] (El primer modelo del P-47C de Blakeslee no había sido equipado con la nueva hélice de palas de paletas). El comandante del 4.º Grupo de Cazas odiaba al P-47, y sus prejuicios se filtraron a los pilotos del grupo; el 4.º tuvo la menor cantidad de derribos de cualquiera de los tres primeros escuadrones de P-47 en Europa. [38]
El as estadounidense Jim Goodson, que había volado Spitfires con la RAF y voló un P-47 en 1943, al principio compartió el escepticismo de otros pilotos por sus "botellas de leche de siete toneladas", pero Goodson aprendió a apreciar el potencial del P-47:
Hubo muchos pilotos estadounidenses que prefirieron el P-47 a cualquier otro; no están de acuerdo en que el (Fw) 190 tuviera una ventaja general sobre él. [40]
El éxito inicial del P-47 en combate se debió principalmente a la táctica, utilizando toneles (el P-47 tenía una excelente tasa de alabeo) y descensos en picado y ascensos rápidos desde gran altitud para ahorrar energía y superar en maniobrabilidad a los cazas alemanes. Tanto el Bf 109 como el Fw 190 podían, como el Spitfire, superar en viraje y ascenso a los primeros modelos del P-47 a altitudes bajas y medias, ya que estos primeros P-47 tenían un rendimiento de ascenso mediocre debido a la falta de hélices de palas de paletas. [41] La llegada de la nueva hélice de palas de paletas Curtiss a principios de 1944 aumentó significativamente la tasa de ascenso a altitudes más bajas y fue una sorpresa para los pilotos alemanes, que habían recurrido a ascensos pronunciados para evadir la persecución del P-47. [38] Algunos pilotos del P-47 afirmaron haber roto la barrera del sonido en picados pronunciados, pero investigaciones posteriores revelaron que debido a la acumulación de presión dentro del tubo de Pitot a altas velocidades, las lecturas de velocidad aerodinámica se volvieron impredeciblemente exageradas. A medida que los P-47 pudieron superar en picado a los aviones de combate enemigos que intentaban escapar con esa maniobra, los pilotos alemanes aprendieron gradualmente a evitar alejarse en picado de un P-47. Kurt Bühligen , un as de la aviación de combate alemán con una alta puntuación y 112 victorias, recordó:
El P-47 era muy pesado, demasiado pesado para algunas maniobras. Lo veíamos venir por detrás y nos acercábamos rápidamente, pero el P-47 no podía seguirlo y nosotros lo rodeamos y nos colocamos detrás de él de esta manera. [42]
Otros atributos positivos incluían la robustez del P-47; su motor de pistón radial tenía una alta tolerancia al daño en comparación con los motores refrigerados por líquido, mientras que su gran tamaño significaba que podía soportar una gran cantidad de daño y aún así poder llevar a su piloto de regreso a la base. [Nota 6] [43] Con ocho ametralladoras de 0,50 pulgadas (12,7 mm), el P-47 tenía más potencia de fuego que otros cazas estadounidenses monomotores. Los pilotos del P-47 reclamaron 20 cazas a reacción Messerschmitt Me 262 de la Luftwaffe y cuatro bombarderos a reacción Arado Ar 234 en combate aéreo.
En el Pacífico, el coronel Neel E. Kearby, de la Quinta Fuerza Aérea, se adjudicó el derribo de 22 aviones japoneses y recibió la Medalla de Honor por una acción en la que derribó seis cazas enemigos en una sola misión. Fue derribado y murió sobre Wewak en marzo de 1944. [44]
El P-47 demostró ser un cazabombardero formidable debido a su buen armamento, su pesada carga de bombas y su capacidad para sobrevivir al fuego enemigo. La capacidad de supervivencia del P-47 se debía en parte a su motor de pistón radial, que a diferencia de los motores comparables refrigerados por líquido, tenía una alta tolerancia al daño. [45] Las ocho ametralladoras de 12,7 mm del Thunderbolt eran capaces de atacar objetivos ligeramente blindados, aunque menos que los aviones armados con cañones de la época. En un papel de ataque terrestre, la munición perforante de blindaje , la munición incendiaria perforante de blindaje y la munición trazadora incendiaria perforante de blindaje resultaron útiles para penetrar vehículos alemanes de piel fina y ligeramente blindados y hacer que sus tanques de combustible explotaran, además de dañar ocasionalmente algunos tipos de vehículos blindados de combate (AFV) enemigos. [46]
Los pilotos del P-47 frecuentemente llevaban dos bombas de 500 lb (230 kg), usando técnicas de bombardeo con saltos para objetivos difíciles (lanzar bombas a túneles ferroviarios para destruir trenes enemigos ocultos era una táctica favorita). [47] La adopción del lanzacohetes M10 de triple tubo [48] con cohetes M8 de alto explosivo de 4,5 pulgadas (110 mm) (cada uno con una fuerza explosiva similar a un proyectil de artillería de 105 mm ) —tal como el Hawker Typhoon de la RAF ganó cuando fue equipado por primera vez con sus propios dos cuartetos de cohetes RP-3 bajo las alas para los mismos propósitos— aumentó significativamente la capacidad de ataque terrestre del P-47. [49] A finales de la guerra, el P-47 fue equipado con cohetes HVAR de 5 pulgadas (130 mm) más potentes .
Cuba
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Irán
Perú
Pavo
Datos de [65]
Características generales
Actuación
Armamento
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Entrevistas de radio transmitidas de varios pilotos de P-47 en tiempos de guerra aparecen en el audiolibro en CD USAAF at War 1942–45 , incluido un relato del teniente JK Dowling de operaciones de apoyo terrestre alrededor de Cherburgo en junio de 1944, y un grupo de cuatro pilotos del 362nd Fighter Wing (Novena Fuerza Aérea) en conversación en su comedor en Rouvres, Francia, el 24 de diciembre de 1944 durante la Batalla de las Ardenas. [68]
Risas y lágrimas , [69] del capitán George Rarey, una publicación póstuma de cartas y bocetos de un piloto del grupo aéreo 379 que volaba en P-47 con base en Inglaterra.
El compositor checo Bohuslav Martinů , durante su residencia en los EE. UU., escribió un scherzo orquestal en 1945 titulado P-47 Thunderbolt (H 309) en homenaje al avión y su papel en la Segunda Guerra Mundial.
Otros medios incluyen Thunderbolt , una película documental en color de 1947 dirigida por John Sturges y William Wyler , con James Stewart y Lloyd Bridges y narrada por Robert Lowery . [70] La película Fighter Squadron (1948) muestra una unidad P-47 Thunderbolt. [71]
"Thunderbolts: La conquista del Reich", documental televisivo de 2001 presentado por History Channel . El director Lawrence Bond describió los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial sobre Alemania tal como los contaron cuatro pilotos de P-47 del 362nd Fighter Group utilizando imágenes originales, completamente en color, de 1945. El P-47 Thunderbolt fue el tema de un episodio de la serie World's Deadliest Aircraft transmitida por Military Channel .
El teniente coronel Robert Samuel Johnson colaboró con el autor de aviación Martin Caidin para escribir su historia autobiográfica del 56.º Grupo de Cazas, Thunderbolt!, en 1958. Johnson logró 27 derribos en el P-47 mientras volaba con el 56.º Grupo de Cazas.
En 2015, fue nombrado avión estatal de Indiana debido a sus raíces en Evansville. [72] Es el homónimo del equipo de hockey de ligas menores Evansville Thunderbolts .
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
La versión inicial de este artículo se basó en un artículo de dominio público del sitio Vectorsite de Greg Goebel.
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