Esta es una lista de unidades Boeing B-29 Superfortress que consta de naciones, sus fuerzas aéreas y las asignaciones de unidades que utilizaron el B-29 durante la Segunda Guerra Mundial , la Guerra de Corea y los períodos de posguerra, incluidas variantes y otra información histórica.
La entrega del primer avión de pruebas YB-29 (YB-29-BW 41-36954) a la USAAF se realizó en junio de 1943, siendo entregado al 58th Bombardment Wing, 40th Bombardment Group. [2] [3] Los primeros B-29 de producción comenzaron a salir de las líneas de producción de Boeing-Wichita en septiembre de 1943, y también fueron al 58th BW.
El último B-29 fue entregado por Boeing-Wichita (B-29-100-BW, 45-21872) en septiembre de 1945. [4] El 21872 fue convertido en un WB-29; siendo destruido en un accidente el 25 de septiembre de 1953 cerca de la Base de la Fuerza Aérea Eielson, Alaska, cuando estaba asignado al 58.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (Medio), Meteorología. [5] [6]
Grupos y escuadrones de B-29 de las Fuerzas Aéreas del Ejército asignados a operaciones como parte de la Guerra del Pacífico contra el Imperio japonés , 1944-1945. Incluye unidades asignadas al XX Comando de Bombardeo en el Teatro de Operaciones China-Birmania-India (abril de 1944 - febrero de 1945), y al XXI Comando de Bombardeo en el Teatro de Operaciones del Pacífico (PTO) (marzo-agosto de 1945). También incluye grupos y escuadrones desplegados en Okinawa asignados a la Octava Fuerza Aérea , en julio/agosto de 1945, pero que no participaron en operaciones de combate.
Grupos de las Fuerzas Aéreas del Ejército que fueron asignados a la Segunda Fuerza Aérea para el entrenamiento de conversión de B-29 durante el verano de 1945. Estos grupos regresaron a los Estados Unidos desde el Teatro de Operaciones Europeo (ETO) después de la capitulación alemana en mayo de 1945, y fueron programados para ser redesplegados al Teatro de Operaciones del Pacífico (PTO) después de completar su entrenamiento. Sin embargo, la capitulación japonesa y el fin del combate en el PTO llevaron a su inactivación después de agosto de 1945.
.* Nota: El 472d Bombardment Group fue una Segunda Unidad de Entrenamiento Operacional de la Fuerza Aérea para el entrenamiento inicial de la tripulación del B-29 establecida en 1943; el 5th Bombardment Group fue rediseñado y reequipado como una unidad B-29 por las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente y asignado a la Decimotercera Fuerza Aérea en Filipinas en 1946 a partir de aeronaves y equipos de las antiguas unidades del XXI Bomber Command que se habían inactivado. El 5th BG era un grupo de bombardeo de antes de la guerra asignado a Hawái en el momento del ataque a Pearl Harbor ; sus B-17 fueron destruidos en gran parte en tierra en Hickam Field. La unidad se reformó en un grupo de bombardeo pesado B-24 Liberator después del ataque y fue asignada a la Decimotercera Fuerza Aérea durante la guerra; el 32d Composite Wing voló RB-29 para las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente a fines de la década de 1940, principalmente como aviones de cartografía fotográfica sobre China, Formosa, Indochina y Corea.
Grupos de bombardeo B-29 de las Fuerzas Aéreas del Ejército asignados al Comando Aéreo Estratégico (SAC) después de la creación del comando en marzo de 1946. Incluye grupos que regresaron a los Estados Unidos desde el Teatro Europeo y fueron programados para ser reubicados en el Teatro de Operaciones del Pacífico (PTO) después de que se completara su entrenamiento de conversión a B-29. Estas unidades se mantuvieron en servicio activo después de la capitulación japonesa en agosto de 1945 y fueron asignadas a las Fuerzas Aéreas Continentales (CAF). En marzo de 1946 fueron transferidas al SAC tras la redesignación de las CAF como SAC.
Muchas de estas unidades y escuadrones no contaban con suficientes efectivos ni equipamiento debido a la rápida desmovilización de las fuerzas armadas en este período. Además, se realizaron inactivaciones y activaciones frecuentes, y se reactivaron unidades más antiguas de antes de la guerra en lugar de unidades más jóvenes de la época de la guerra. Hasta el final de la Guerra de Corea, el SAC utilizó marcas en la cola que consistían en una combinación de formas geométricas y letras. La forma indicaría la Fuerza Aérea Numerada, con un triángulo que representaba a la Octava Fuerza Aérea ; un círculo a la Decimoquinta Fuerza Aérea y un cuadrado a la Segunda Fuerza Aérea . Este sistema se eliminó gradualmente en 1953.
El B-29 fue el pilar del Comando Aéreo Estratégico después de la Segunda Guerra Mundial hasta la Guerra de Corea . Las unidades de bombarderos B-29 "muy pesados" fueron redesignadas como "medianas" con la introducción del B-36 Peacemaker en el inventario en 1948, y algunas unidades pasaron a utilizar el B-36/RB-36 a partir de 1949. El B-50 Superfortress , una versión avanzada del B-29, también se introdujo en 1949.
En 1950, el SAC desplegó grupos de B-29 sin capacidad nuclear en las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente para llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico sobre los cielos de Corea del Norte ; sin embargo, el avión quedó obsoleto debido al desarrollo de los interceptores soviéticos con propulsión a reacción, como el MiG-15 . El B-29 siguió utilizándose durante algunos años más en el papel de bombardeo estratégico, pero en 1955 fue reemplazado por el bombardero mediano B-47 Stratojet .
En 1950, las conversiones de los B-29 a aviones cisterna KB-29P comenzaron a llegar a los escuadrones del SAC. Los KB-29 estuvieron en servicio en el SAC hasta que fueron reemplazados por el KC-97 Stratofreighter (que a su vez estaba basado en el B-29) en 1955.
Después de la Guerra de Corea y la eliminación progresiva de los B-29/KB-29 del SAC, los KB-29 fueron adquiridos por el Mando Aéreo Táctico para servir como aviones cisterna de reabastecimiento aéreo dedicados para aviones de combate tácticos para darle al TAC una capacidad de despliegue mundial separada del SAC. Sin embargo, se descubrió que el KB-29 era totalmente inadecuado para el reabastecimiento de aviones de combate a reacción porque eran demasiado lentos. Los KB-29 fueron reemplazados a principios de 1956 por los KB-50 más rápidos .
Durante la Guerra Fría, el Servicio de Transporte Aéreo Militar era el mando de control de las unidades de Comando Aéreo que realizaban operaciones especiales durante la década de 1950, incluida la Guerra de Corea. Como parte del equipo utilizado por el Servicio de Comunicaciones y Reabastecimiento Aéreo (ARCS) se encontraban los B-29 modificados para misiones de operaciones especiales.
El Servicio Meteorológico Aéreo (parte del Servicio de Transporte Aéreo Militar ) recibió sus primeros B-29 en varias versiones (B-29, RB-29, TB-29, WB-29) en 1946. AWS utilizó inicialmente los B-29 en apoyo de las pruebas de bombas atómicas de la Operación Crossroads de 1946 en el atolón Bikini .
Las tareas de reconocimiento meteorológico exigían una variante especial del B-29. Se le quitó el armamento y el equipo relacionado y en su lugar se instaló un astrodomo en la torreta delantera superior. Se instaló equipo de radio y meteorológico especializado adicional y el avión reacondicionado fue rebautizado como WB-29. [7] Si bien la misión "pública" del B-29 era la de reconocimiento meteorológico, la misión "encubierta", la de tomar muestras atmosféricas en busca de restos de radiación, fue quizás la tarea más crítica.
Los WB-29 siguieron en servicio hasta mediados de los años 50, proporcionando datos cruciales sobre tormentas tropicales, pruebas nucleares y muchas otras tareas de reconocimiento rutinarias pero importantes. Pero los aviones estaban cansados y en 1956 fueron reemplazados por una modificación de setenta y ocho B-50D a la configuración WB-50.
NOTA: *Bajo el control operativo de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente, volaron misiones de reconocimiento meteorológico de combate sobre Corea del Norte durante la Guerra de Corea.
El B-29-96-BW con número de serie 45-21800 se utilizó como avión "nodriza" para los lanzamientos del avión de investigación propulsado por cohetes Bell X-1 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards. El 14 de octubre de 1947, el capitán Charles E. "Chuck" Yeager fue lanzado en su X-1 desde el B-29 y se le atribuyó el mérito de ser el primer ser humano en pilotar un avión a una velocidad superior a la del sonido.
Varios B-29 fueron modificados para diversos fines experimentales bajo la designación EB-29. Quizás el más conocido de ellos fue el EB-29 utilizado como avión de transporte para el caza parásito McDonnell XF-85 Goblin en 1948. El compartimiento de bombas trasero fue modificado para albergar una plataforma especial desde la que se podía lanzar y recuperar el XF-85 en vuelo.
Otros B-29 que volaron en la base de la fuerza aérea Eglin/Muroc/Edwards fueron el modelo de prueba de control de tiro XB-29E; el XG-29G (44-84043), que sirvió como banco de pruebas de vuelo para los motores a reacción J-35, J-47 y J-73 montados en el compartimiento de bombas; el YB-29H, utilizado para pruebas de armamento especial; el YB-29J, utilizado para pruebas de servicios de diseños de motores mejorados; y los drones objetivo QB-29. El CB-29K era una versión de transporte experimental.
A partir de 1954, el 4754.º Escuadrón de Evaluación de Radar del Comando de Defensa Aérea operó los B-29 desde varias bases en los Estados Unidos para brindar capacitación y servicios de evaluación de ECM al personal de su sitio de radar. Los B-29 contenían una variedad de dispositivos de interferencia de RADAR para brindar la capacitación requerida al personal.
El último B-29 (un avión de evaluación de radar TB-29, B-29-15-MO número de serie 42-65234) fue retirado del inventario de la USAF a las 2010 horas del 21 de junio de 1960, cuando el mayor Clarence C. Rarick del 6023d Radar Evaluation Squadron aterrizó en la Base Aérea de Naha , Okinawa, poniendo fin a la era del servicio militar del B-29 Superfortress.
La Armada de los Estados Unidos recibió cuatro B-29 el 14 de abril de 1947 y los rebautizó como P2B. Dos de estos aviones estaban en configuración estándar ( P2B-1S ), otros dos estaban equipados con radar de pruebas y tanque de combustible adicional en el compartimiento de bombas ( P2B-2S ). [8]
Los B-29 de la Armada se utilizaron como bancos de pruebas y como buques nodriza en varios programas. Un P2B-1S fue ampliamente modificado para transportar el avión de investigación supersónico propulsado por cohetes Douglas D-558-II Skyrocket . El primer lanzamiento del Skyrocket tuvo lugar el 8 de septiembre de 1950. El Skyrocket superó Mach 2 por primera vez el 20 de noviembre de 1953 (pilotado por Scott Crossfield ). El último vuelo del Skyrocket tuvo lugar en diciembre de 1956.
El P2B-1S BuNo 84029 fue posteriormente transferido a la NACA para continuar con las pruebas de vuelo a alta velocidad y fue redesignado como NACA-137. [8] Finalmente fue vendido a un propietario civil, un museo en Oakland, California. Este fue el único ejemplo de un B-29 en condiciones de volar que se haya vendido a un operador civil. Este B-29 voló en raras ocasiones bajo la matrícula civil N91329. Después de muchos años de inactividad, fue vendido al Museo de Aviación Kermit Weeks de Miami, Florida. Fue transportado allí desmontado en 1987. Fue registrado en el Museo Weeks como N29KW.
A principios de los años 50, la Royal Air Force necesitaba urgentemente aviones provisionales para sus unidades de bombarderos, como reemplazo "provisional" del Avro Lincoln , hasta que entraran en servicio aviones a reacción de diseño y fabricación británica como el English Electric Canberra y, a más largo plazo, los llamados " bombarderos V ". Desde el punto de vista de la RAF, el B-29 era un bombardero pesado comparable al Lincoln, aunque con claras ventajas en cuanto a rendimiento y capacidad y, como tipo que ya había sido probado operativamente, no restó mérito al desarrollo de los aviones a reacción británicos.
El 27 de enero de 1950 se firmó un acuerdo formal con los EE. UU. y la USAF prestó a la RAF setenta bombarderos B-29 que recibieron los números de serie WF434 - WF448 , WF490 - WF-514 y WF545 - WF574 . Más tarde se entregaron otros 18 con los números de serie WW342 - WW356 y WZ966 - WZ968 . [9] El avión recibió el nombre de servicio Boeing Washington B.1 (B.1 de "Bomber Mark 1") con el Mando de Bombardeo de la RAF a partir de 1950 como un bombardero con capacidad nuclear de mayor alcance, a la espera de la introducción en cantidad del English Electric Canberra.
La mayoría de los fuselajes fueron sacados del almacenamiento de la USAF y eran prácticamente nuevos, habiendo sido entregados al final de la Guerra del Pacífico, aunque un pequeño número provenía de unidades operativas. Los primeros 4 aviones fueron entregados a la Unidad de Conversión de Washington en la RAF Marham el 22 de marzo de 1950. Todos los B-29 para la RAF fueron transportados por las tripulaciones del 307th Bombardment Wing USAF. La primera unidad convertida a Washington fue el Escuadrón No. 115 de la RAF que voló desde Estados Unidos en junio de 1950. [9] Dos Washington de la RAF participaron en la competición de bombardeo Laurence Minot SAC en 1951 junto con los B-29 de la USAF.
Los escuadrones con base en la RAF Coningsby fueron convertidos a bombarderos English Electric Canberra en 1953. Los escuadrones de la RAF Marham fueron convertidos un año después. [9] La mayoría de los Washington fueron devueltos a los Estados Unidos, siendo volados por tripulaciones de la RAF a Dover AFB ; luego posteriormente a la instalación de almacenamiento de aeronaves en Davis-Monthan AFB. Un pequeño número de Washington permaneció en el Reino Unido, siendo utilizados por el 192 Sq. para operaciones de Inteligencia Electrónica hasta 1958; más tarde fueron utilizados como fuselajes de objetivos terrestres para aviones de combate de la RAF.
Dos ex-RAF Washington ( WW354 y WW353 ) (antiguos USAAF 44-61963; 44-62049) fueron entregados por la RAF a la Unidad de Investigación y Desarrollo Aeronáutico de la Real Fuerza Aérea Australiana a finales de 1952 y realizaron pruebas para el Ministerio de Suministros del Reino Unido . Se les asignaron los números de serie de la RAAF A76-1 y A76-2. Ambos aviones fueron retirados en 1956 y vendidos como chatarra en 1957. [10]