Norton Motorcycle Company (anteriormente Norton Motorcycles ) es una marca de motocicletas con sede en Solihull , West Midlands, (originalmente con sede en Birmingham ), Inglaterra . Durante algunos años alrededor de 1990, los derechos para usar el nombre en motocicletas eran propiedad de financieros norteamericanos. Actualmente es propiedad del gigante indio de motocicletas TVS Motor Company
La empresa fue fundada en 1898 como fabricante de "accesorios y piezas para el comercio de dos ruedas". [2] En 1902, la empresa había comenzado a fabricar motocicletas con motores comprados. En 1908, se agregó un motor construido por Norton a la gama. Esto inició una larga serie de producción de motocicletas de un solo cilindro y, finalmente, de dos cilindros, y una larga historia de participación en las carreras. Durante la Segunda Guerra Mundial, Norton produjo casi 100.000 de las motocicletas militares Model 16 H y Big 4 sidevalve.
Associated Motor Cycles compró la empresa en 1953. [3] Se reformó como Norton-Villiers , parte de Manganese Bronze Holdings , en 1966, y se fusionó con BSA para formar Norton Villiers Triumph en 1973.
A finales de 2008, Stuart Garner , un empresario del Reino Unido, compró los derechos de Norton a algunas empresas estadounidenses y relanzó Norton en su entonces nueva sede de Midlands en Donington Park , donde desarrollaría la Norton Commando de 961 cc y una nueva gama de motocicletas Norton. [4]
La empresa entró en administración en enero de 2020. [5] En abril de 2020, los administradores de BDO acordaron vender ciertos aspectos del negocio de Garner a una nueva empresa con vínculos con el productor de motocicletas indio TVS Motor Company . [6] [7]
La empresa original fue fundada por James Lansdowne Norton (conocido como "Pa") en 320, Bradford Street, Birmingham , en 1898. [2] En 1902 Norton comenzó a construir motocicletas con motores franceses y suizos. En 1907, una Norton con motor Peugot, conducida por Rem Fowler, ganó la clase de dos cilindros en la primera carrera TT de la Isla de Man , comenzando una tradición deportiva que se prolongó hasta la década de 1960. En abril de 1907, Norton Manufacturing Co. se trasladó a una fábrica más grande en Deritend Bridge, Floodgate Street, Birmingham. [8] Los primeros motores Norton se fabricaron en 1907, con modelos de producción disponibles a partir de 1908. Estos fueron el 3,5 hp (490 cc) y el 'Big 4' (633 cc), comenzando una línea de motores monocilíndricos de válvulas laterales que continuó con pocos cambios hasta finales de la década de 1950. [3]
El primer logotipo de Norton era un diseño bastante simple, de estilo art nouveau , con el nombre escrito en mayúsculas. [9] Sin embargo, en la portada del catálogo de 1914 apareció un nuevo logotipo, que fue un esfuerzo conjunto de James Norton y su hija Ethel. Se lo conoció como el logotipo de la "N rizada", con solo la letra inicial en mayúscula, y fue utilizado por la empresa a partir de entonces, apareciendo por primera vez en motocicletas reales en 1915. [10]
En 1913, el negocio decayó y RT Shelley & Co., los principales acreedores, intervinieron y lo salvaron. Norton Motors Ltd se formó poco después bajo la dirección conjunta de James Norton y Bob Shelley. El cuñado de Shelley era el preparador Dan O'Donovan, y logró establecer una cantidad significativa de récords con la Norton en 1914, cuando estalló la guerra; y como el motociclismo de competición se suspendió en gran medida durante las hostilidades, estos récords aún se mantenían cuando se reanudó la producción después de la guerra. [11] Récords de Dan O'Donovan en 1914 establecidos en abril de 1914:
El 17 de julio de 1914, O'Donovan también consiguió el récord de 5 millas en vuelo a 75,88 mph, y el récord de 10 millas con salida parada a 73,29 mph, también con la Norton de 490 cc.
Norton continuó la producción de sus monocilíndricos de 3,5 hp y Big 4 hasta bien entrada la guerra, aunque en noviembre de 1916 el Ministerio de Municiones emitió una orden por la que no se permitiría ningún trabajo adicional en motocicletas o automóviles a partir del 15 de noviembre de 1916 sin un permiso. [12] En ese momento, la mayoría de las empresas de motocicletas ya producían municiones (o piezas de aviones) o se dedicaban al comercio de exportación. Norton estaba involucrada en la exportación y a principios de ese año había anunciado [13] un nuevo "modelo colonial" de su Big 4 de 633 cc. Este presentaba un aumento en la distancia al suelo de 4,25" a 6,5", al alterar el marco, un tanque más grande, mayor espacio libre en los guardabarros y un portaequipajes trasero resistente. El motor no se modificó y la transmisión era a través de una caja de cambios Sturmey-Archer de 3 velocidades.
En febrero de 1918, Motor Cycle informó [14] sobre una visita a Norton Motors. Norton había declarado que esperaba tres modelos de posguerra, el TT de 490 cc y 3,5 hp con transmisión por correa (para el "comerciante de velocidad") y dos modelos utilitarios, uno con motor TT desajustado y el otro, el Big Four, para trabajos muy pesados en solitario o con sidecar, ambos con caja de cambios de eje intermedio Sturmey-Archer de tres velocidades y transmisión por cadena. También se afirmó que había estado experimentando con pistones de aluminio y que Norton había publicado un libro de consejos de conducción que también contenía detalles de sus modelos Military e Empire.
En mayo de 1918, Norton declaró en uno de sus anuncios [15] que "El ministerio se está haciendo cargo de toda nuestra producción actual, pero tenemos una lista de espera"; este anuncio también utiliza la frase "Norton inaccesible". Pocos modelos de Norton WD aparecen en la columna de venta de The Motor Cycle después de la guerra, lo que sugiere que se enviaron al extranjero, aparentemente un pedido fue para el ejército ruso [1] [ enlace muerto permanente ] . El Libro Rojo de 1913-1917 [16] que enumera la producción de motores, marines y aviones del Reino Unido muestra que Norton pasó de una gama completa en 1916, a solo los cuatro grandes militares en 1917.
Norton reanudó las entregas de motocicletas civiles en abril de 1919 con modelos dirigidos a los motociclistas que disfrutaban de la confiabilidad y el rendimiento que ofrecían los motores monocilíndricos de carrera larga con cajas de cambios separadas.
Norton también volvió a competir y en 1924, el Isle of Man Senior TT fue el primer triunfo con una velocidad media de carrera superior a 60 mph, con el piloto Alec Bennett . Norton ganó este evento diez veces hasta que se retiró de las carreras en 1938.
JL Norton murió en 1925 con tan solo 56 años, pero vio a sus motocicletas ganar los TT Senior y sidecar en 1924, [17] específicamente con el Modelo 18 de 500 cc, la primera monocilíndrica con válvulas en cabeza de Norton. [18]
Diseñado por Walter Moore, el motor Norton CS1 apareció en 1927, basado en gran medida en el motor de varillas de empuje ES2 y utilizando muchas de sus piezas. Moore fue contratado por NSU en 1930, después de lo cual Arthur Carroll diseñó un motor OHC completamente nuevo destinado a convertirse en la base de todos los motores monocilíndricos OHC y DOHC posteriores de Norton. (El traslado de Moore a NSU impulsó a su antiguo personal a bromear diciendo que NSU significaba "Norton Spares Used"). La leyenda de las carreras de Norton comenzó en la década de 1930. De las nueve Isle of Man Senior TT (500 cc) entre 1931 y 1939, Norton ganó siete. [19]
Hasta 1934, Norton compró cajas de cambios y embragues Sturmey-Archer . Cuando Sturmey interrumpió la producción, Norton compró los derechos de diseño y los encargó a Burman , un fabricante de cajas de cambios patentadas.
Norton comenzó a fabricar motocicletas militares nuevamente en 1936, después de un proceso de licitación en 1935, donde una Norton 16H modificada venció a sus contendientes. De 900 en 1936 a 2000 en 1937, Norton estaba por delante de la competencia cuando se avecinaba la guerra, y había buenas razones en términos de repuestos y mantenimiento para que los militares mantuvieran el mismo modelo. Entre 1937 y 1945, casi una cuarta parte (más de 100.000) de todas las motocicletas militares británicas eran Norton, básicamente la WD 16H (sola) y la WD Big Four con ruedas motrices en sidecar. [3]
Los éxitos del Senior TT de la Isla de Man continuaron después de la guerra, con Norton ganando todos los años entre 1947 y 1954.
Después de la Segunda Guerra Mundial, Norton volvió a la producción de motocicletas civiles, aumentando gradualmente su gama. Una incorporación importante en 1949 fue el Modelo 7 de dos cilindros, conocido como Norton Dominator , una máquina de dos cilindros de 500 cc con varillas de empuje diseñada por Bert Hopwood . Su chasis derivaba del monocilíndrico ES2, con suspensión delantera telescópica y trasera de émbolo, y una versión actualizada de la caja de cambios conocida como caja "lay-down". Guardabarros y depósitos más elegantes completaban el estilo más moderno del nuevo modelo premium de dos cilindros de Norton.
Norton luchó por recuperar su dominio en las carreras de antes de la Segunda Guerra Mundial, ya que la máquina monocilíndrica se enfrentó a una feroz competencia de las máquinas italianas de varios cilindros y AJS del Reino Unido. En la temporada de carreras de motos del Gran Premio de 1949 , el primer año del campeonato mundial, Norton solo logró el quinto lugar y AJS ganó. Eso fue antes de que apareciera el cuadro Featherbed , desarrollado para Norton por los hermanos McCandless de Belfast en enero de 1950, utilizado en la legendaria Manx Norton y en el que compitieron pilotos como Geoff Duke , John Surtees y Derek Minter . Muy rápidamente, el cuadro Featherbed, un diseño que permitía la construcción de una motocicleta con una buena distribución de masa-rigidez, [20] se convirtió en un punto de referencia por el que se juzgaban todos los demás cuadros. [19]
Norton también experimentó con la colocación del motor y descubrió que moverlo ligeramente hacia arriba o hacia abajo, hacia adelante o hacia atrás, o incluso hacia la derecha o hacia la izquierda, podía ofrecer un "punto óptimo" en términos de manejo. Los diseñadores de motocicletas todavía utilizan este método para ajustar el manejo de las motocicletas. [21]
En 1951, la Norton Dominator se comercializó en los mercados de exportación como el modelo 88 con el chasis Featherbed. Más tarde, a medida que se incrementó la producción de este chasis, se convirtió en un modelo de producción regular y se fabricaron variantes para otros modelos, incluidas las máquinas monocilíndricas OHV.
Las Norton Manx también desempeñaron un papel importante en el desarrollo de las carreras de coches de posguerra. A finales de 1950, se adoptó la normativa nacional inglesa de 500 cc como la nueva Fórmula 3. El motor JAP Speedway había dominado la categoría inicialmente, pero el Manx era capaz de producir mucha más potencia y se convirtió en el motor elegido. Se compraron muchas motocicletas completas para desmontar el motor para las carreras de coches de 500 cc, ya que Norton no vendía motores separados.
Los éxitos de las carreras se trasladaron a la calle a través de las café racers , algunas de las cuales usarían el chasis featherbed con un motor de otro fabricante para crear una máquina híbrida con lo mejor de ambos mundos. Las más famosas de ellas fueron las Triton : dos motores Triumph en un chasis featherbed de Norton.
A pesar de los éxitos en las carreras, o quizás debido a ellos, Norton atravesaba dificultades económicas. Reynolds no podía fabricar muchos de los codiciados chasis Featherbed y los clientes perdieron el interés en comprar máquinas con los chasis más antiguos. En 1953, Norton vendió su participación a Associated Motorcycles (AMC), propietaria de las marcas AJS , Matchless , Francis-Barnett y James . En 1962, la fábrica de Norton en Bracebridge Street, Birmingham, cerró y la producción se trasladó a la fábrica de AMC en Woolwich , al sureste de Londres.
Bajo la propiedad de AMC se desarrolló una versión muy mejorada de la caja de cambios Norton, para ser utilizada en todos los modelos más grandes de AJS, Matchless y Norton. Una vez más, los cambios principales fueron para mejorar la selección de marchas. En septiembre de 1955 se lanzó un Dominator 99 de 600 cc. El Manx Norton Long Stroke de 1946 a 1953 tenía 79,6 mm × 100 mm (3,1 in × 3,9 in) inicialmente SOHC , el motor DOHC estuvo disponible para los corredores favoritos en 1949. El modelo Short Stroke (1953 a 1962) tenía un diámetro y carrera de 86 mm × 85,6 mm (3,4 in × 3,4 in). Utilizaba un motor monocilíndrico de 499 cc con cárter seco, con dos válvulas operadas por transmisión cónica, árboles de levas en cabeza gemelos accionados por eje. La relación de compresión era de 11:1. Tenía un carburador Amal GP y un magneto de carreras Lucas. La Manx Norton de 500 cc de 1962 producía 50 CV (37 kW) a 6780 rpm, pesaba 142 kg (313 lb) y alcanzaba una velocidad máxima de 209 km/h (130 mph).
En 1960, se desarrolló una nueva versión del cuadro Featherbed para carretera, en el que los rieles superiores del cuadro se doblaron hacia adentro para reducir el ancho entre las rodillas del conductor y lograr una mayor comodidad. La medida también se adoptó para adaptarse al conductor más bajo, ya que el cuadro ancho dificultaba llegar al suelo. Este cuadro se conoce como cuadro "slimline"; los cuadros anteriores se conocieron como "wideline".
Las últimas Manx Norton se vendieron en 1963. Aunque Norton se había retirado de las carreras de Grand Prix en 1954, el taller de carreras en Bracebridge Street continuó hasta 1962, y las Manx se convirtieron en un pilar de las carreras privadas, y aún hoy son muy buscadas, alcanzando precios elevados.
El 7 de noviembre de 1960 se lanzó la primera Norton Manxman de 650 cc para el mercado estadounidense únicamente. En septiembre de 1961 apareció la Norton 650SS para el mercado británico, la 750 cc (Atlas). El 20 de abril de 1962, la Norton Atlas para el mercado estadounidense, ya que exigían más potencia, [ aclaración necesaria ] pero los aumentos de la capacidad del motor bicilíndrico vertical provocaron un problema de vibración a 5500 rpm. Un motor bicilíndrico vertical de 500 cc es más suave que un monocilíndrico, pero si se aumenta la capacidad del motor bicilíndrico vertical, la vibración aumenta. La Norton Atlas de 750 cc resultó demasiado cara y los costos no se pudieron reducir. Los problemas financieros se acumularon. [22]
Hubo una motocicleta de exportación principalmente para uso en carreras en el desierto, vendida hasta 1969 como Norton P11, [23] AJS Model 33, Matchless G15 y Norton N15 que usaba el motor Norton Atlas en un marco scrambler Matchless G85CS modificado con ruedas AMC y horquillas delanteras Teledraulic. Esta motocicleta tenía fama de vibrar menos que el modelo con marco Featherbed. Las monocilíndricas AMC también se vendieron con la insignia Norton en esta época. [24]
También durante este período, Norton desarrolló una familia de tres máquinas bicilíndricas similares de menor capacidad: primero la Norton Jubilee 250 y luego la Navigator 350 y la Electra 400 , que tenían un arranque eléctrico. Estos modelos fueron el primer uso de Norton de la construcción unitaria . El motor era un diseño completamente nuevo de Bert Hopwood y el bastidor y el tren de rodaje eran de la gama Francis-Barnett, también propiedad de AMC. [25]
En 1966, AMC se declaró insolvente y se reformó como Norton-Villiers , parte de Manganese Bronze Holdings .
La Norton Atlas 750 se destacó por su vibración. En lugar de cambiar los motores, Norton decidió cambiar el chasis y el resultado fue la Norton Commando 750 con chasis isolástico.
En 1967, el prototipo Commando se mostró en el Earls Court Show en noviembre y se presentó como modelo de producción para 1968. Su estilo, su innovador chasis isolástico y su potente motor lo convirtieron en un conjunto atractivo. La Commando superó fácilmente a las bicilíndricas Triumph y BSA de la época y fue la motocicleta británica más potente y de mejor manejo de su época. El chasis isolástico la hacía mucho más suave que la Atlas. Utilizaba bujes de goma para aislar el motor y el basculante del chasis, las horquillas y el conductor. Sin embargo, a medida que las cuñas de acero incorporadas en los cojinetes isolásticos se desgastaban, a menudo por oxidación, la motocicleta se volvió propensa a un manejo deficiente: patinaba en curvas a alta velocidad.
El motor "Combat" se lanzó en enero de 1972 con un cigüeñal con cojinetes de rodillos gemelos, una compresión de 10:1 y un desarrollo de 65 bhp (48 kW) a 6.500 rpm. La fiabilidad se vio afectada inmediatamente, con frecuentes y tempranas averías en los cojinetes principales del cigüeñal, que a veces conducían a la rotura de los cigüeñales. Los motores más antiguos utilizaban un cojinete principal con cojinetes de bolas y un cojinete principal con cojinetes de rodillos, pero el motor Combat presentaba dos cojinetes de rodillos en la creencia errónea de que esto reforzaría el extremo inferior para hacer frente a la mayor potencia de salida. En cambio, la flexión resultante del cigüeñal hacía que los rodillos se "clavaran" en las pistas, lo que provocaba una avería rápida. Esta fragilidad era particularmente obvia cuando se comparaba con la fiabilidad de las máquinas japonesas contemporáneas. [26] Este problema se resolvió inicialmente con un cojinete de rodillos especial de la famosa "supermezcla" más tarde en 1972. Este fue reemplazado por un cojinete de rodillos estándar de alta capacidad a principios de 1973. [27]
En abril de 1973 se lanzó un motor "850" de 828 cc con una relación de compresión de 8,5:1 y cojinetes FAG SuperBlend alemanes. Estos, con rodillos ligeramente en forma de barril, se habían introducido en los motores de 750 cc de modelos tardíos para solucionar los problemas de flexión del cigüeñal del motor Combat y el consiguiente hundimiento de la superficie de apoyo de los rodillos cilíndricos iniciales. Este modelo producía 51 bhp (38 kW) a 6250 rpm, pero la potencia indicada no da una imagen real del rendimiento del motor porque el aumento del par parecía compensar la potencia reducida. [28]
El Commando se ofreció en varios estilos diferentes: el modelo de calle estándar, un pseudo-scrambler con tubos ascendentes y el Interstate, empaquetado como un tourer.
En 1972, BSA también atravesó dificultades económicas. Recibió ayuda del gobierno del Reino Unido con la condición de que se fusionara con Norton-Villiers y en 1973 se formó la nueva Norton Villiers Triumph (NVT). El nombre Triumph Motorcycles proviene de la filial Triumph de BSA.
En 1973 se inició el desarrollo de una nueva máquina con un chasis monocasco de acero prensado, que también incluía un motor de dos pistones escalonados de 500 cc [29] llamado "Wulf". Sin embargo, como la empresa Norton Villiers Triumph volvió a tener serios problemas financieros, se abandonó el desarrollo de la "Wulf" en favor del motor rotativo tipo Wankel heredado de BSA .
En 1974, el gobierno conservador saliente del Reino Unido de Edward Heath retiró los subsidios, pero el gobierno laborista entrante de Harold Wilson los restableció después de las elecciones generales . La racionalización de las plantas de fabricación en Wolverhampton y Birmingham ( la planta de Small Heath de BSA ) provocó disputas industriales en la planta de Coventry de Triumph; Triumph continuaría como una cooperativa de trabajadores en solitario. A pesar de las crecientes pérdidas, en 1974 se lanzaron al mercado el 828 Roadster, el Mark 2 Hi Rider, el JPN Replica ( John Player Norton) y el Mark 2a Interstate. En 1975, la gama se redujo a solo dos modelos: el Mark 3 Interstate con arranque eléctrico y el Roadster, pero luego el gobierno del Reino Unido solicitó la devolución de su préstamo y rechazó los créditos de exportación, lo que dañó aún más la capacidad de la empresa para vender en el extranjero. La producción de los dos modelos que aún se fabricaban se interrumpió y los suministros disminuyeron.
Después de la disolución de NVT, Poore fundó Norton Motors (1978) Ltd en la antigua fábrica de NVT en Shenstone, Staffordshire, para continuar trabajando en la rotativa. [30] Compraron todo el equipo de fabricación de wankel de Hercules/DKW, que había dejado de fabricar máquinas wankel. [31] Se construyeron 25 prototipos de producción de una máquina de doble rotor en 1979 con una producción planificada de 500 en 1980. Sin embargo, Poore anunció en diciembre de 1979 que el lanzamiento de la motocicleta se retrasó indefinidamente debido a la situación política que rodeaba a la cooperativa Triumph. [32] [30] La empresa tuvo cierto éxito fabricando la motocicleta Interpol 2 con motor Wankel para las fuerzas policiales civiles y militares y el RAC , que se lanzó en 1984. [33]
En 1981, Lotus Cars planeó construir un automóvil con tracción delantera (FWD) 2+2 impulsado por una versión turbo del motor Wankel Norton refrigerado por agua, conocido como Proyecto Nora. Después de las negociaciones con Norton, se hizo evidente que el motor no estaba lo suficientemente desarrollado para su uso. [34] El desarrollo del motor refrigerado por agua continuó y se construyó un prototipo refrigerado por agua, el P51, en 1984. [30]
En una empresa conjunta con el importador alemán de Norton, Joachim "Joe" Seifert, Norton creó la empresa alemana Norton Motors (Deutschland) GmbH. [35]
Después de la muerte de Poore en 1987, Manganese Bronze vendió Norton a un grupo de inversores liderado por Philippe LeRoux por £1,64 millones, quienes formaron Norton Group PLC. [36] [37]
Se presentó una versión civil de la Interpol 2, denominada Classic , de la que solo se fabricaron 100 unidades. [38] Las Norton Wankel posteriores se refrigeraron por agua. La Commander se lanzó en 1988 y fue seguida por la F1 con chasis Spondon . Este modelo era una réplica desajustada de la máquina de carreras de fábrica Norton RCW588 , que ganó muchas carreras de corta distancia, pero tenía muchos problemas de fiabilidad que requerían un mantenimiento frecuente, en particular el cambio de la cadena de transmisión principal cada 100 millas.
En 1988, un nuevo equipo sustituyó al de Brian Crighton para intentar mejorar el modelo y reducir algunos de sus problemas de fiabilidad. El equipo, encabezado por el exdirector del equipo Honda Barry Symmons, el ingeniero de Honda Chris Mehew y el especialista en chasis Ron Williams, recibió el encargo de producir un chasis de bajo coste y un motor con fiabilidad a largo plazo. El chasis, diseñado por Ron Williams y fabricado por Harris Products, se basaba en los paneles estampados de la caja Delta de Yamaha. Sin embargo, a pesar de las numerosas soluciones innovadoras de Chris Mehew, el equipo no pudo mejorar la fiabilidad del motor hasta un nivel comercialmente vendible. Rápidamente se dieron cuenta de que un motor que generase temperaturas de escape de 1.100 °C no era un elemento que se pudiera colocar debajo del depósito de gasolina.
El proyecto del equipo, rebautizado como NRS 588, ganó el TT de la Isla de Man de 1992 , con Steve Hislop , la North West 200 y el Gran Premio del Ulster con Robert Dunlop . Mientras estaban en Irlanda del Norte, el equipo conoció a Gordon Blair, un ingeniero automotriz de la Queen's University de Belfast . Blair comentó que los japoneses habían abandonado el desarrollo de la variante de motocicleta del motor Wankel por dos razones principales: 1. Como se había dado cuenta el equipo, había demasiado calor para estar confinado en un chasis de motocicleta. 2. La contaminación creada por el motor quemando aceite lubricante y combustible era demasiado grande para cumplir con las inminentes regulaciones de contaminación sin un sistema de depuración de escape grande y costoso. En su serie de televisión sobre la industria británica, Sir John Harvey-Jones comentó que la empresa estaba gobernada más por el corazón que por la cabeza, y el equipo de carreras era el único que valía la pena salvar.
El F1 fue reemplazado por el F1 Sport, rediseñado y ligeramente menos costoso. En 2005, se informó que un grupo de ex empleados de Norton había construido nueve modelos F1 Sport a partir de existencias de piezas existentes. [39]
En 1996, Seifert y el ex ingeniero de Norton, Richard Negus, registraron Norton Motors Ltd en Inglaterra. [35] Al año siguiente, Seifert, en nombre de Norton Motors (Deutschland) GmbH, registró la marca Norton en algunos países europeos [40] (Italia, Alemania, Suiza, Francia, Bélgica, Luxemburgo y los Países Bajos). [41]
En 1984, Teledyne Continental Motors licenció la tecnología rotativa de Norton para motores de aviones ligeros. Norton continuó desarrollando el motor para su uso en vehículos aéreos no tripulados (UAV). [42]
En 1991, MidWest adquirió los derechos para su uso en aviación ligera y, con base en el aeropuerto de Staverton, desarrolló el motor aeronáutico de la serie MidWest AE a partir del motor birrotor Norton. [43]
Una compra de la parte de motores UAV de Norton dirigida por David Garside condujo a la formación de UAV Engines Ltd en 1992, [42] que arrendó parte del sitio de Shenstone. [41]
El director ejecutivo Phillippe LeRoux intentó diversificar la empresa para formar un grupo con intereses en el sector inmobiliario y el ocio. [44] En ese momento, el Departamento de Comercio e Industria comenzó a investigar irregularidades en las inversiones del financiero Philippe LeRoux y sus asociados [45], tras lo cual LeRoux renunció a su puesto de director ejecutivo. [46]
En 1991, con el fin de gestionar una deuda pendiente de 7 millones de libras, David MacDonald fue nombrado director ejecutivo a instancias del Midland Bank . McDonald vendió la empresa a la empresa canadiense Wildrose Ventures en 1993 por alrededor de medio millón de libras . [47] [48]
El director de Wildrose Ventures, Nelson Skalbania, reformó la empresa como Norton Motors (1993) Ltd., y nombró a su hija Rosanda como directora general en la planta de Shenstone. [49] La nueva propiedad intentó recuperar de las instalaciones de exposición pública y del lugar de subasta con Sotheby's diez motocicletas históricas, estimadas en ese momento en un valor de 50.000 libras esterlinas, [47] incluida una Triumph de 1904 exhibida por primera vez en 1938, que se había distribuido de diversas formas en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu , el Museo de Ciencias de Londres y el Museo del Transporte de Coventry .
Esto resultó polémico, ya que los museos habían asumido que los préstamos se habían hecho de manera permanente, y el ex director ejecutivo David MacDonald declaró: "Sin duda, nada de lo que existía antes de 1984 pertenece a la empresa actual. Los activos simplemente no fueron transferidos". [50] [51]
La Bolsa de Valores de Alberta ordenó a Wildrose Ventures que dejara de operar. [47] [48] En 1994, la propiedad de la empresa volvió a manos de Aquilini Investments, ya que Skalbania no pudo devolver el dinero que había pedido prestado para comprar la empresa. Se informó que la conexión con Skalbania se cortó en julio de ese año. [52]
Aquilini formó Norton Motors, International , cuyo principal accionista era Global Coin Corporation , una empresa controlada por Aquilini. Para ocultar sus activos a los acreedores, Norton fue transferida a Norton Acquisition Corporation y luego a Hallmark Properties , que cambió su nombre a Norton Motorcycles Inc. Todas estas eran empresas controladas por Aquilini. [53]
Joseph Novogratz llegó a un acuerdo con Robin Herd de March Engineering para utilizar el nombre March cuando la empresa fuera liquidada [54] y formó March Motors Limited, una empresa del Reino Unido, en 1995. Al año siguiente, la empresa se trasladó a Minnesota . [53] La empresa contrató a Melling Consultancy Design (MCD), dirigida por el ex ingeniero de Fórmula 1 Al Melling , para diseñar una gama de motocicletas, siendo el modelo estrella la Nemesis v8 de 1.500 cc (92 pulgadas cúbicas) . Aquilini se acercó a March para utilizar el nombre Norton para las motos. Se creó una empresa conjunta, Norton Motors International Inc, con todos los activos de Aquilini Norton, incluida la fábrica de Shenstone, transferidos a la nueva empresa. [55]
La nueva gama de modelos se presentó en una reunión de inversores en el Hotel Dorchester de Londres en diciembre de 1997, incluidos los prototipos del Manx de cuatro cilindros de 750 cc (46 pulgadas cúbicas) y el Nemesis. La producción debía comenzar en Shenstone a finales de 1998. [55] La producción se retrasó posteriormente y los inversores perdieron la fe en el proyecto. En noviembre de 1999, Norton Motors International estaba en quiebra. [54] Melling y Norton acabaron en los tribunales por el prototipo del Nemesis. [56]
Freedom Motorcycles estaba desarrollando una cruiser con motor bicilíndrico en V. En julio de 2002, Global Coin les otorgó una licencia para utilizar la marca registrada Norton en Norteamérica con una opción de compra de la marca por 2,5 millones de dólares. [53] Freedom creó una filial, Norton Motor Co. [57] El derecho legal de Global Coin a emitir la licencia se puso en duda, [53] y en marzo de 2003 la empresa renunció al derecho a utilizar el nombre Norton a cambio de un pago en efectivo no revelado. La empresa cambió su nombre a Viper Motorcycles. [58]
En la década de 1990, Kenny Dreer, de Vintage Rebuilds de Portland, Oregón, comenzó a remanufacturar Commandos con especificaciones actualizadas y una capacidad aumentada a 880 cc, llamando a las motos Norton Commando VR880. [59] En 1999, Dreer recibió una notificación de cese y desistimiento de Aquilini alegando que Dreer no tenía derecho a utilizar los nombres y logotipos de Norton y Commando en la VR880. Siguió una batalla legal de 4 años, cuyo resultado fue que la empresa de Dreers, rebautizada como Norton Motorsports en 2000, adquirió los derechos de las marcas registradas Norton. [60] Dreer finalizó un acuerdo con Seifert para obtener los derechos europeos del nombre Norton, lo que le dio a Norton Motorsports los derechos mundiales del nombre. [61] Sin embargo, los costos para obtener las marcas registradas pusieron a la empresa en una mala situación financiera. [60]
La VR880 había llevado a la Commando al límite de su desarrollo y cada vez era más difícil conseguir motos donantes. Dreer quería construir una sustituta más moderna de la Commando y comenzó el desarrollo de la 952. [60] El desarrollo posterior de la 952 dio lugar a la 961 y los prototipos de la 961 fueron bien recibidos por la prensa de motociclismo en 2006, [61] pero Norton Motorsports no pudo conseguir la financiación necesaria para poner la moto en producción. El inversor y socio comercial de Dreer, Oliver Curme, puso el negocio a la venta en 2008. [62]
Se llegó a un acuerdo con Claudio Castiglioni para que MV adquiriera el nombre Norton. El diseñador Massimo Tamburini comenzó a trabajar en el moderno Commando Twin. Sin embargo, el acuerdo fue vetado por los banqueros Gevi SpA, que controlaban el 57,75% de MV. [63]
Norton Rotary Engineering Ltd se había establecido en Shenstone, siendo su actividad principal el suministro de piezas y el mantenimiento de las Norton rotativas. Se pusieron a subasta en noviembre de 2003, [64] y todas las piezas, los dibujos técnicos y la propiedad intelectual fueron adquiridos por Norton Motors Ltd. [65] En marzo de 2004, Norton Motors Ltd abrió instalaciones en Rugeley , Staffordshire, para atender las necesidades de los propietarios de rotativas. [40]
Después de quince años de propiedad estadounidense, la marca Norton fue adquirida por Stuart Garner , un empresario del Reino Unido y propietario de Norton Racing Ltd. Garner estableció una nueva fábrica Norton de 15.000 pies cuadrados (1.400 m2) en Donington Park para desarrollar la máquina basada en Dreer. [66] La nueva Norton era una bicilíndrica paralela de varillas de empuje refrigerada por aire y aceite de 961 cc (88 mm × 79 mm (3,5 in × 3,1 in)), con un contrapeso accionado por engranajes y un cigüeñal de 270° (un concepto iniciado en la Yamaha TRX850 ). La máquina, un roadster monoplaza diseñado a imagen de los modelos Commando anteriores, tiene una potencia de salida en la rueda trasera declarada de 80 hp (60 kW), lo que le da una velocidad máxima de más de 130 mph (210 km/h). [67] [68]
La nueva fábrica de Donington Park comenzó la producción limitada de una motocicleta basada en la Kenny Dreer 961 Commando. La nueva motocicleta solo compartía el contorno de la moto Dreer; todos los aspectos de la motocicleta fueron rediseñados para poder pasar a la producción. También se está desarrollando una versión actualizada y revisada de la máquina rotativa producida por primera vez en la década de 1980. El logotipo de la empresa se modificó "eliminando el doble cruce de la 't ' ", en uso desde 1924, "rindiendo así homenaje a la primera configuración de la identidad, diseñada por [James] Norton y su hija". [69]
En enero de 2011 se anunció que el diseñador Pierre Terblanche había dejado Piaggio/Moto Guzzi para unirse a Norton. [70] En agosto de 2011, el ministro británico Vince Cable anunció que el gobierno estaba avalando un préstamo bancario de 7,5 millones de libras a Norton, para promover un flujo de caja seguro para sus ventas de exportación. Garner respondió que esta financiación permitiría a Norton duplicar la producción anual de 500 a 1.000 máquinas. [71]
El 29 de enero de 2020, se anunció que la empresa había entrado en administración . [72] Los administradores de BDO fueron designados por Metro Bank . [73] La empresa había estado en la corte por £ 300,000 de impuestos impagos debidos a HM Revenue and Customs , de un monto original de £ 600,000, y los representantes de la empresa afirmaron que £ 135,000 en "alivio fiscal de investigación y desarrollo pendiente" estaban vencidos y reducirían sustancialmente el monto adeudado. [74] HMRC le dio a la empresa más tiempo para pagar y el caso judicial se aplazó hasta mediados de febrero. [74] Hubo informes de que había habido irregularidades fraudulentas que afectaron a cientos de titulares de pensiones que invirtieron en la empresa, clientes de Norton y personal; los ministros del gobierno habían respaldado a Norton, ya que se proporcionaron millones de libras de subvenciones y préstamos gubernamentales. [75] Un negocio hotelero asociado propiedad de Stuart Garner también entró en administración y fue administrado temporalmente por una cadena hotelera externa. [76] [77]
El 17 de abril de 2020, se informó que TVS Motor Company de India había adquirido la empresa en un acuerdo en efectivo. A corto plazo, tenían la intención de continuar la producción de motocicletas en Donington Park con el mismo personal. El exdirector ejecutivo Stuart Garner no participaría en el nuevo negocio. [78]
A finales de 2021, TVS anunció la apertura de una nueva planta de fabricación en Monkspath, Solihull , que inicialmente contará con más de 100 trabajadores para producir motocicletas de lujo hechas a mano. [79] [80]
En febrero de 2022, el exdirector ejecutivo Stuart Garner admitió haber tomado alrededor de £11 millones de tres planes de pensiones destinados a empleados, donde Garner era el único fideicomisario, para invertir en el negocio. [81] El 31 de marzo de 2022, en el Tribunal de la Corona de Derby , Garner fue condenado a ocho meses de prisión, con suspensión de dos años. [82]
El 24 de julio de 2023, se anunció que los parlamentarios del Reino Unido estaban iniciando una investigación sobre el procesamiento del caso de fraude de pensiones. Se afirmó que la investigación convocaría a representantes clave de los reguladores financieros del Reino Unido para que prestaran testimonio sobre el caso. [83]
Norton adquirió Donington Hall cerca del pueblo de Castle Donington , en el noroeste de Leicestershire , como su nueva sede corporativa en marzo de 2013. Esta oficina y centro de ingeniería está situado detrás de Donington Hall en un complejo de edificios moderno, conocido como Hastings House. El sitio de Donington Hall incluye 26 acres de campo rodeados de zonas verdes y un antiguo parque de ciervos. [84]
Norton Motorcycles compró Donington Hall (anteriormente la sede de British Midland International ) a British Airways por una suma no revelada y anunció que desalojaría la actual fábrica de Norton en Donington Park, que tenía alrededor de 40 empleados. [85] El traslado de las operaciones desde Donington Park se llevaría a cabo en fases para no interferir ni con la producción ni con la distribución de las motos de Norton. [86]
El 17 de abril de 2020, la empresa automovilística TVS anunció la adquisición de la marca en un acuerdo íntegramente en efectivo por un valor de 16 millones de libras esterlinas. [87]
En diciembre de 2020, las nuevas motocicletas Norton salieron de la línea de producción después de casi 12 meses de inactividad, y el director ejecutivo interino, John Russell, anunció: “Las primeras motos que se fabricarán serán 40 Commandos. Es una moto que a la gente le encanta”. [88]
En junio de 2021, TVS anunció el nombramiento del Dr. Robert Hentschel como director ejecutivo (CEO) de Norton Motorcycles. El Dr. Robert Hentschel se incorporó a Norton procedente de Valmet Automotive Holding GmbH & Co KG , donde se desempeñó como director general desde 2017. Antes de eso, dirigió Ricardo Deutschland y Hentschel System y también fue director de Lotus Engineering . [89]
¿En qué otro lugar del mundo se puede recorrer una mansión neogótica del siglo XVIII, ver cómo se construye una Norton Motorcycle, ver una carrera del Campeonato Mundial de Superbikes y asistir a un concierto de Iron Maiden, todo en el mismo lugar?
Un edificio del siglo XVIII catalogado de grado dos presenta un conjunto único de desafíos, mientras que la más moderna Hastings House proporcionará una base fantástica tanto para el diseño como para la producción de motocicletas.
