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Avión de combate T-38 Talon de Northrop

El Northrop T-38 Talon es un avión de entrenamiento supersónico biplaza y birreactor diseñado y producido por el fabricante de aviones estadounidense Northrop Corporation . Fue el primer avión de entrenamiento supersónico del mundo y el más producido.

El T-38 se remonta a 1952 y a los proyectos de aviones de combate N-102 Fang y N-156 de Northrop. A mediados de la década de 1950, los funcionarios de Northrop decidieron adaptar el N-156 para que se ajustara a un requisito operativo general emitido recientemente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para un entrenador supersónico que reemplazara al Lockheed T-33 . La oferta tuvo éxito, en gran parte por sus menores costos de ciclo de vida en comparación con los aviones de la competencia, y la compañía recibió un pedido inicial para construir tres prototipos. El primero de ellos, designado YT-38 , realizó su vuelo inaugural el 10 de abril de 1959. El T-38 se introdujo en el servicio de la USAF el 17 de marzo de 1961.

La USAF es el mayor operador del T-38. Otros operadores del T-38 incluyen a la NASA y la Armada de los Estados Unidos . La Escuela de Pilotos de Pruebas Navales de los Estados Unidos en Patuxent River, Maryland, es el principal operador de la Armada de los Estados Unidos. La Armada de los Estados Unidos utilizó anteriormente otros T-38 para entrenamientos de combate aéreo diferentes hasta que fueron reemplazados por el similar Northrop F-5 Tiger II . Los pilotos de otras naciones de la OTAN han volado comúnmente el T-38 durante programas de entrenamiento conjunto con pilotos estadounidenses. [1] El T-38 sigue en servicio a partir de 2023 con varias fuerzas aéreas. A partir de 2023 , el T-38 ha estado en servicio durante más de 60 años con la USAF, su operador original. En septiembre de 2018, la USAF anunció el reemplazo del Talon por el Boeing-Saab T-7 Red Hawk con una eliminación gradual que comenzará en 2023. [2] [ necesita actualización ]

Desarrollo

Un T-38C asignado al 416.º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, 412.º Ala de Pruebas, Centro de Pruebas de la Fuerza Aérea, vuela sobre el desierto de Mojave cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California.
Vista aérea del lado derecho de un avión T-38 Talon de la USAF del 560th Flying Training Squadron, Randolph AFB, Texas, mientras su líder realiza un cabeceo hacia la izquierda
Una cabina de un T-38C
Dos aviones de persecución T-38 siguen al transbordador espacial Columbia mientras aterriza en Northrop Strip en White Sands, Nuevo México , finalizando su misión STS-3 .
El T-38 de la NASA Dryden en vuelo sobre el lago seco Cuddeback en el sur de California
Fotografía del líder de la formación, tomada desde el asiento trasero de un T38C, del 479th Fighter Training Group, Moody AFB, Georgia, 2006
Un T-38 con los colores de la Fuerza Aérea Portuguesa en la Base Aérea nº 11 (BA11 – Beja)
El piloto instructor del 25º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Fuerza Aérea de EE. UU. y su alumno caminan hacia un T-38A para comenzar el entrenamiento de vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Vance, Oklahoma, noviembre de 1997.
Un X-15 en vuelo acoplado a un buque nodriza B-52, con un avión de persecución T-38, 1961
Un T-38 despega de la Base de la Fuerza Aérea Edwards con un solo motor durante una prueba de despegue con un solo motor, para evaluar las velocidades recomendadas para el despegue si un motor falla.

En 1952, Northrop comenzó a trabajar en un proyecto de caza, el N-102 Fang , con un ala delta montada en el hombro y un solo motor. [3] El motor General Electric J79 propuesto , que pesaba casi dos toneladas, significaba que el avión resultante sería grande y costoso. [4] [5] Durante 1953, representantes del recién creado Departamento de Motores de Aviación Pequeña de General Electric Aviation mostraron a Northrop un motor relativamente compacto, de alrededor de 400 libras de peso instalado, capaz de 2500 libras de empuje. Al ver el motor, el vicepresidente de ingeniería de Northrop, Edgar Schmued, vio la posibilidad de revertir la tendencia hacia los grandes cazas. [5]

Schmued y el ingeniero jefe Welko Gasich decidieron desarrollar un pequeño caza bimotor "hot-rod", el N-156 . Northrop lanzó su proyecto N-156 en 1954, con el objetivo de crear un pequeño avión de combate supersónico capaz de operar desde los portaaviones de escolta de la Armada de los EE. UU . [5] Cuando la Armada decidió no seguir equipando sus flotas de esa manera, favoreciendo en su lugar los grandes portaaviones de flota, Northrop optó por continuar trabajando en el N-156 utilizando fondos internos. En su lugar, se lo reformuló como un caza ligero, conocido como N -156F , que estaba destinado principalmente al mercado de exportación. [5]

A mediados de la década de 1950, la USAF emitió un requisito operativo general para un entrenador supersónico, buscando retirar sus Lockheed T-33 de la década de 1940 para un avión más adecuado para entrenar a los pilotos para volar sus aviones de combate de alta velocidad. [5] Los funcionarios de Northrop decidieron adaptar el N-156 a esta competencia. El único otro candidato era la versión biplaza del North American F-100 Super Sabre . Aunque el F-100 no se consideraba el candidato ideal para un avión de entrenamiento (no es capaz de recuperarse de un trompo), [6] NAA todavía se consideraba el favorito en la competencia debido al estatus de contratista favorito de esa compañía con la USAF, pero los funcionarios de Northrop presentaron comparaciones de costos del ciclo de vida que resultaron ser muy persuasivas entre los funcionarios de la USAF. [7] En consecuencia, Northrop recibió un contrato inicial en junio de 1956 para producir tres prototipos, designados YT-38 . [7]

El 10 de abril de 1959, el primer YT-38 realizó su vuelo inaugural a manos del piloto de pruebas Lew Nelson . [7] [8]

El modelo fue rápidamente adoptado. Los primeros ejemplares de producción se entregaron en 1961, entrando en servicio el 17 de marzo de 1961, complementando al entrenador principal a reacción Cessna T-37 Tweet . Cuando la producción terminó en 1972, se habían construido 1.187 T-38, más dos prototipos N-156T. Desde su introducción, se estima que 50.000 pilotos militares han entrenado en este avión. La USAF sigue siendo una de las pocas fuerzas aéreas armadas que utilizan entrenadores finales supersónicos dedicados, ya que la mayoría, como la Armada de los EE. UU., utilizan entrenadores de alta velocidad subsónica. [9]

Durante 1962, el T-38 estableció récords absolutos de tiempo de ascenso de 3.000, 6.000, 9.000 y 12.000 metros, superando los récords de esas altitudes establecidos por el F-104 en diciembre de 1958. El F-4 Phantom batió los récords del T-38 menos de un mes después.

La mayoría de los T-38 construidos fueron de la variante T-38A . La USAF tenía una pequeña cantidad de aviones convertidos para entrenamiento de armas, designados AT-38B , que estaban equipados con una mira y podían llevar un contenedor de armas, cohetes o bombas en un pilono central. A fines de septiembre de 2017, 503 T-38 todavía estaban operativos en la USAF, [10] mientras que muchos más permanecían en operación en todo el mundo.

La mayoría de los aviones de la USAF, T-38A y AT-38B, han sido convertidos al T-38C a través de un programa de actualización de aviónica. Las mejoras incluyen la adición de una pantalla de visualización frontal , posicionamiento global por satélite , sistema de navegación inercial y sistema de prevención de colisiones de tráfico . La mayoría de los aviones han recibido una modificación de propulsión para mejorar el empuje del motor a baja altitud. Alrededor de un tercio de la flota, aquellos que experimentan un uso más severo, están actualmente experimentando reemplazos y actualizaciones estructurales, además de recibir nuevas alas, para extender su vida útil hasta 2029. [11]

La versión de combate del N-156 fue seleccionada para el Programa de Asistencia Militar de los EE. UU. y producida como F-5 Freedom Fighter . Muchos de estos han vuelto desde entonces a un papel de entrenamiento de armas, ya que varias fuerzas aéreas han introducido nuevos tipos en servicio. El F-5G era una variante monomotor avanzada que luego fue rebautizada como F-20 Tigershark . En 2018, la Fuerza Aérea iraní anunció que se había construido dentro de Irán un avión aparentemente similar, llamado Kowsar . [12] [13] [14]

Diseño

El Northrop T-38 Talon tiene una configuración convencional, con un ala pequeña, baja y de cuerda larga, un solo estabilizador vertical y un tren de aterrizaje triciclo . La cabina acomoda a un piloto estudiante y un instructor en una disposición de asientos en tándem . Los controles de vuelo eran accionados hidráulicamente y carecían de reversión manual, por lo que el avión no podría volar en caso de que ambos motores fallaran en pleno vuelo. [7]

Su manejo era relativamente convencional y sin vicios. Si bien en un principio se consideró que era demasiado fácil de volar en comparación con los cazas de primera línea de la década de 1960, en el siglo XXI se lo consideró el avión más desafiante del inventario de la USAF. [15] El ágil desempeño del avión le valió el apodo de "cohete blanco". Los pilotos en formación lo habían considerado un avión algo implacable desde el punto de vista aerodinámico. [16]

El T-38 se puede distinguir visualmente tanto del F-5B como del F-5F, que también derivan del N-156, por las alas. El ala del T-38 se une al fuselaje de forma recta y termina en escuadra, mientras que el F-5 tiene extensiones de borde de ataque cerca de las raíces del ala y rieles de lanzamiento de la punta del ala para misiles aire-aire . Las alas tanto del T-38 como de la familia F-5 utilizan una estructura convencional de revestimiento sobre costillas de larguero. [17] Las alas del T-38 fueron diseñadas originalmente para soportar cargas de 7,33 G y para una vida útil por fatiga de 4000 horas de vuelo. Esto resultó suficiente para la mayoría del programa de entrenamiento, pero fue un factor limitante importante cuando el avión se utilizó para maniobras agresivas de estilo combate aéreo. Se informaron incidentes de puntas de ala que se separaban en pleno vuelo. Northrop resolvió esto mediante la instalación de nuevas alas con revestimientos engrosados. [11]

Durante todo el proceso de desarrollo, el equipo de diseño ejerció un estricto régimen de control de peso. [7] Esta fue una de las razones de la relativa simplicidad del T-38; solo se proporcionaron sistemas básicos de navegación y comunicación. No se alojó combustible dentro de las alas ni se hicieron previsiones para depósitos externos. [7] Los dos motores turborreactores General Electric J85-5A del avión se acomodaron dentro del fuselaje para ejercer menos resistencia y producir menos perturbaciones aerodinámicas. El motor J85-5A, a pesar de generar hasta 3850 libras de empuje estático, era relativamente compacto y liviano para la época, pesando menos de 600 libras. [5] El aire se suministraba a los motores a través de tomas de aire en las raíces de las alas . Se había buscado una disposición de dos motores para proporcionar un mayor margen de seguridad. [7]

Se tomaron varias decisiones de diseño y se incorporaron características para simplificar el T-38 y hacerlo lo más fácil de mantener posible. [7] Para evitar quitar la aleta vertical al cambiar un motor, la aleta se unió directamente a la estructura de la quilla entre los motores y, en su lugar, se separó el estabilizador horizontal junto con toda la carcasa trasera del fuselaje que rodea los motores, que se podía quitar con relativa facilidad deshaciendo varios sujetadores que mantienen unida la carcasa del fuselaje y desconectando dos varillas de empuje que conectan la palanca de control del piloto a los actuadores hidráulicos del estabilizador horizontal. [7]

Para evitar tener que romper y volver a conectar varias líneas hidráulicas durante el cambio de motor, los diseñadores montaron la bomba hidráulica y otros accionamientos auxiliares en el fuselaje, que se unía al motor mediante un eje de transmisión corto . Varias válvulas de retención internas impedían la pérdida de fluido hidráulico. [7] Los motores colgaban de rieles a ambos lados de la quilla central. Este diseño permitía a los equipos de tierra quitar y reemplazar un motor en aproximadamente una hora. [7]

Historial operativo

Militar

El Comando Aéreo Estratégico (SAC) de la USAF tuvo T-38 en servicio desde 1978 hasta su desactivación en 1991. Estas aeronaves se utilizaron para mejorar el desarrollo profesional de los copilotos de bombarderos y aviones cisterna a través del Programa de Enriquecimiento Acelerado de Copilotos. Más tarde se utilizaron como aeronaves de competencia para todos los pilotos de B-52 , B-1 , Lockheed SR-71 , U-2 , Boeing KC-135 y KC-10 . Los sucesores del SAC, el Comando de Combate Aéreo (ACC) y el Comando de Ataque Global de la Fuerza Aérea (AFGSC) conservan los T-38 como aeronaves de competencia para los pilotos de U-2 y B-2, respectivamente. [9]

El sucesor del Comando de Entrenamiento Aéreo , el Comando de Educación y Entrenamiento Aéreo (AETC), utiliza el T-38C para preparar a los pilotos para el F-15C Eagle y el F-15E Strike Eagle , el F-16 Fighting Falcon , el B-52 Stratofortress , el B-1B Lancer , el B-2 Spirit , el A-10 Thunderbolt , el F-22 Raptor y el F-35 Lightning II . El AETC recibió los T-38C en 2001 como parte del Programa de Actualización de Aviónica. Los T-38C propiedad del AETC han sido sometidos a una modernización de la propulsión, que reemplaza los principales componentes del motor para mejorar la fiabilidad y la capacidad de mantenimiento, y una modificación de la entrada/inyector del motor para aumentar el empuje de despegue disponible. [9] Estas mejoras y modificaciones, con el programa Pacer Classic, tenían como objetivo extender la vida útil de los T-38 más allá de 2020. El T-38 tiene un objetivo de disponibilidad del 75%, que mantuvo en 2011. En 2015, su disponibilidad fue del 60%. [18]

Después de graduarse de los vuelos básicos en el Cessna T-37 Tweet , los pilotos fueron entrenados en aspectos más avanzados, incluyendo vuelo supersónico, vuelo a ciegas, vuelo en formación, manejo de pérdidas , procedimientos de vuelo con un solo motor, vuelo a baja velocidad y técnicas de aterrizaje. [16] Antes de que la USAF cesara la práctica de que los aprendices volaran en condiciones de hielo, los motores del T-38 eran propensos a dañarse al ingerir hielo. También se sabe que las entradas de los motores relativamente pequeñas son problemáticas cuando se vuela a bajas velocidades en condiciones "calientes y altas". [19]

Los frenos del tren de aterrizaje han sido criticados por ser relativamente débiles, uno de los varios factores que requieren cuidado durante el aterrizaje. Se han producido varios incidentes, incluidos fatales, debido a una gestión imprecisa de los aceleradores y la velocidad del aire durante los intentos de aterrizaje. [19] A pesar de estos factores, el T-38 ha sido considerado un avión de entrenamiento relativamente seguro incluso en el siglo XXI. Entre 1961 y 2005, la flota ha volado en total 25 millones de horas, durante las cuales 150 de los 1.187 T-38 construidos entre 1961 y 1972 se registraron como perdidos, lo que resultó en 45 muertes. [11]

Además de la USAF y la USN, otros operadores militares del T-38 incluyen la Fuerza Aérea Alemana , la Fuerza Aérea Portuguesa , la Fuerza Aérea de la República de China y la Fuerza Aérea Turca . [9]

A finales de 2010, la USAF lanzó el programa TX para adquirir un reemplazo para sus T-38. [20] Entre los postores se encontraba una empresa conjunta de BAE Systems y Rolls-Royce, que ofrecía el entrenador Hawk , equipado con el motor Rolls' Adour Mk951 con FADEC . Lockheed Martin y Korea Aerospace Industries ofrecieron el T-50 . Raytheon y Alenia Aermacchi ofrecieron el T-100 , un avión cuyo diseño se originó con el M-346 . [21]

Boeing y Saab propusieron un diseño de nueva tecnología impulsado por el motor turbofán General Electric F404 . La propuesta de Boeing/Saab voló por primera vez en diciembre de 2016. Fue declarada ganadora de la competencia TX en septiembre de 2018. [22]

NASA

La NASA opera una flota de 32 aviones de entrenamiento T-38. [23] La flota se utiliza normalmente para entrenar a sus astronautas y como avión de persecución . La flota de la NASA está alojada principalmente en Ellington Field en Houston , Texas. Las proyecciones internas de la NASA mostraron que el número de aviones de entrenamiento operativos se reduciría a 16 para 2015. La agencia gasta entre 25 y 30 millones de dólares al año para volar y mantener los T-38. [24]

En 1966, dos astronautas del Proyecto Gemini, Elliot See y Charles Bassett , murieron cuando su T-38 chocó contra el techo de un edificio de fabricación de McDonnell Douglas en Lambert Field , en St. Louis. La visibilidad era escasa, pero una investigación posterior concluyó que la causa del accidente probablemente fue un error del piloto. [25]

Durante la era del transbordador espacial , una tradición establecida en la NASA era que los astronautas llegaran al Centro Espacial Kennedy en T-38 Talons. [26]

Civil

En Estados Unidos hay siete T-38 de propiedad privada [23] Boeing posee dos T-38, que se utilizan como aviones de persecución. [23] Thornton Corporation posee dos T-38, y la Escuela Nacional de Pilotos de Pruebas posee un T-38. [23] Otros dos son de propiedad privada. [23]

Variantes

Avión DT-38A de la Marina de los Estados Unidos en la Escuela de Armas de Caza de la Marina de los Estados Unidos "TOPGUN", 1974

Operadores

Un T-38 Talon con los colores de los Thunderbirds en el Alliance Air Show, 2014
Un T-38 Talon en el Fort Worth Alliance Air Show, 2019

Actual

 Alemania
 Pavo
 Estados Unidos

Anterior

 Portugal
 República de Corea
 Taiwán (República de China)

Accidentes e incidentes

Se han documentado más de 210 pérdidas y eyecciones de aeronaves durante la vida útil del T-38. [40] La USAF ha registrado 149 muertes desde que comenzaron las operaciones en 1960. [41]

Aeronaves en exhibición

Un T-38 Talon en exhibición en el Museo Frontiers of Flight
Un T-38 Talon en exhibición en el Complejo de Visitantes del Centro Espacial Kennedy
Números de serie del T-38 60–0573, 60–0589 y 61–0828 en el aeropuerto regional Owatonna Degner , Minnesota
YT-38A
T-38A
GT-38A
AT-38B
T-38N

Especificaciones (T-38A)

Datos de [87]

Características generales

Actuación

Véase también

Desarrollo relacionado

Listas relacionadas

Referencias

Citas

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Bibliografía

Enlaces externos

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