El ferrocarril New York Central Railroad ( símbolo NYC ) era un ferrocarril que operaba principalmente en las regiones de los Grandes Lagos y del Atlántico Medio de los Estados Unidos. El ferrocarril conectaba principalmente el área metropolitana de Nueva York y Boston en el este con Chicago y St. Louis en el Medio Oeste , junto con las ciudades intermedias de Albany , Buffalo , Cleveland , Cincinnati , Detroit , Rochester y Syracuse . New York Central tenía su sede en el edificio New York Central de la ciudad de Nueva York , adyacente a su estación más grande, Grand Central Terminal .
El ferrocarril se estableció en 1853, consolidando varias compañías ferroviarias existentes. En 1968, la NYC se fusionó con su antiguo rival, la Pennsylvania Railroad , para formar Penn Central . [1] Penn Central se declaró en quiebra en 1970 y, con un amplio apoyo del gobierno federal, surgió como Conrail en 1976. [2] En 1999, Conrail se desintegró y partes de su sistema se transfirieron a CSX y Norfolk Southern Railway (NS), con CSX adquiriendo la mayor parte de las vías del este de la NYC y NS adquiriendo la mayor parte de las vías del oeste de la NYC.
Existían vías extensas en los estados de Nueva York , Pensilvania , Ohio , Michigan , Indiana , Illinois , Massachusetts y Virginia Occidental , además de vías adicionales en partes de las provincias canadienses de Ontario y Quebec . A fines de 1925, New York Central Railroad operaba 11,584 millas (18,643 km) de carretera y 26,395 millas (42,479 km) de vía; a fines de 1967, los kilometrajes eran 9,696 millas (15,604 km) y 18,454 millas (29,699 km). [a]
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El ferrocarril Mohawk and Hudson fue el segmento más antiguo de la fusión del ferrocarril y fue el primer ferrocarril permanente en el estado de Nueva York y uno de los primeros ferrocarriles en los Estados Unidos . Fue constituido en 1826 para conectar el río Mohawk en Schenectady con el río Hudson en Albany, proporcionando una forma para que el transporte de mercancías y especialmente de pasajeros evitara las extensas y lentas esclusas del canal Erie entre Schenectady y Albany. El Mohawk and Hudson se inauguró el 24 de septiembre de 1831 y cambió su nombre a Albany and Schenectady Railroad el 19 de abril de 1847. Hasta la década de 1840 utilizó un plano inclinado y un sistema de poleas en cada extremo de la línea para tirar de los vagones de pasajeros por las empinadas colinas de Albany y Schenectady. A medida que avanzaba la tecnología de las locomotoras, la línea principal se extendió hasta el río Mohawk en el centro de Schenectady y la costa del río Hudson en Albany. [3]
El ferrocarril de Utica y Schenectady fue autorizado el 29 de abril de 1833; como el ferrocarril corría paralelo al canal de Erie, se le prohibió transportar mercancías . El servicio de ingresos comenzó el 2 de agosto de 1836, extendiendo la línea del ferrocarril de Albany y Schenectady al oeste desde Schenectady a lo largo del lado norte del río Mohawk, paralelo al canal de Erie, hasta Utica . De los diez primeros ferrocarriles que bordeaban el canal de Erie, el U&S era el más rentable. Estaba dirigido por Erastus Corning , futuro presidente de la New York Central consolidada. [4] El 7 de mayo de 1844, el ferrocarril recibió autorización para transportar mercancías con algunas restricciones, y el 12 de mayo de 1847, la prohibición se eliminó por completo, pero la compañía todavía tenía que pagar el equivalente en peajes del canal al estado.
El ferrocarril Syracuse and Utica fue constituido el 11 de mayo de 1836 y, de manera similar, tuvo que pagar al estado por cualquier carga desplazada desde el canal. [4] La línea completa se inauguró el 3 de julio de 1839, extendiendo la línea más allá de Syracuse a través de Rome (y más allá de Auburn a través del ferrocarril Auburn and Syracuse ya inaugurado ). Esta línea no era directa, se desviaba de su camino para permanecer cerca del canal de Erie y servir a Rome, por lo que el ferrocarril directo Syracuse and Utica fue constituido el 26 de enero de 1853. Nada de esa línea se construyó nunca, aunque el posterior ferrocarril West Shore , adquirido por New York Central Railroad en 1885, sirvió para el mismo propósito.
El ferrocarril de Auburn y Syracuse fue constituido el 1 de mayo de 1834 y se inauguró en su mayor parte en 1838; las 4 millas (6,4 km) restantes se inauguraron el 4 de junio de 1839. Un mes después, con la inauguración del ferrocarril de Syracuse y Utica, se formó una línea completa desde Albany al oeste a través de Syracuse hasta Auburn. El ferrocarril de Auburn y Rochester fue constituido el 13 de mayo de 1836, como una extensión adicional a través de Ginebra y Canandaigua hasta Rochester , y se inauguró el 4 de noviembre de 1841. Las dos líneas se fusionaron el 1 de agosto de 1850 para formar el ferrocarril indirecto de Rochester y Syracuse (conocido más tarde como Auburn Road ). Para solucionar este problema, se creó el ferrocarril directo de Rochester y Syracuse , que se fusionó inmediatamente con el ferrocarril de Rochester y Syracuse el 6 de agosto de 1850. Esa línea se inauguró el 1 de junio de 1853 y discurría de forma mucho más directa entre esas dos ciudades, prácticamente paralela al canal de Erie.
El ferrocarril de Tonawanda , al oeste de Rochester, fue autorizado el 24 de abril de 1832 para construir desde esa ciudad hasta Attica . La primera sección, desde Rochester al suroeste hasta Batavia , se inauguró el 5 de mayo de 1837, y el resto de la línea hasta Attica se inauguró el 8 de enero de 1843. El ferrocarril de Attica y Buffalo fue autorizado en 1836 y se inauguró el 24 de noviembre de 1842, y funcionaba desde Buffalo al sureste hasta Attica. Cuando se inauguró el ferrocarril de Auburn y Rochester en 1841, no había conexión en Rochester con el ferrocarril de Tonawanda, pero con esa excepción ahora había una línea totalmente ferroviaria entre Buffalo y Albany. El 19 de marzo de 1844, se autorizó al ferrocarril de Tonawanda para construir la conexión, y se inauguró más tarde ese año. El ferrocarril de Albany y Schenectady compró todos los vagones de equipaje, correo y emigrantes de los otros ferrocarriles entre Albany y Buffalo el 17 de febrero de 1848, y comenzó a operar mediante vagones.
El 7 de diciembre de 1850, el ferrocarril Tonawanda y el ferrocarril Attica and Buffalo se fusionaron para formar el ferrocarril Buffalo and Rochester . El 26 de abril de 1852 se inauguró una nueva línea directa desde Buffalo hacia el este hasta Batavia, y la antigua línea entre Depew (al este de Buffalo) y Attica se vendió al ferrocarril Buffalo and New York City el 1 de noviembre. La línea se agregó al sistema ferroviario New York and Erie y se convirtió al ancho de vía de 6 pies ( 1829 mm ) de Erie .
El ferrocarril Schenectady y Troy fue fundado en 1836 y se inauguró en 1842, proporcionando otra ruta entre el río Hudson y Schenectady, con su terminal del río Hudson en Troy .
El Ferrocarril de Lockport y las Cataratas del Niágara se constituyó originalmente el 24 de abril de 1834, para funcionar desde Lockport en el Canal Erie al oeste hasta las Cataratas del Niágara ; la línea se inauguró en 1838 y se vendió el 2 de junio de 1850. El 14 de diciembre de 1850, se reorganizó como el Ferrocarril de Rochester, Lockport y las Cataratas del Niágara, y se abrió una extensión al este hasta Rochester el 1 de julio de 1852. El ferrocarril se consolidó en el Ferrocarril Central de Nueva York bajo la ley de 1853. Una parte de la línea se opera actualmente como el Ferrocarril Falls Road . [5]
El ferrocarril Buffalo and Lockport fue constituido el 27 de abril de 1852 para construir un ramal de la línea Rochester, Lockport and Niagara Falls desde Lockport hacia Buffalo. Se inauguró en 1854 y se extendió desde Lockport hasta Tonawanda , donde se unió al ferrocarril Buffalo and Niagara Falls , inaugurado en 1837, para el resto del trayecto hasta Buffalo.
El ferrocarril Mohawk Valley Railroad fue fundado el 21 de enero de 1851 y reorganizado el 28 de diciembre de 1852 para construir un ferrocarril en el lado sur del río Mohawk desde Schenectady hasta Utica, junto al canal Erie y frente a Utica y Schenectady. La empresa no construyó una línea antes de ser absorbida, aunque más tarde se construyó el ferrocarril West Shore Railroad en ese lugar.
El ferrocarril directo Syracuse and Utica fue creado en 1853 para competir con el ferrocarril Syracuse and Utica, construyendo una ruta más directa que reducía el tiempo de viaje en media hora. La empresa se fusionó antes de que se pudiera construir ninguna línea.
Erastus Corning, industrial de Albany y propietario de Mohawk Valley Railroad, logró unir los ferrocarriles antes mencionados en un solo sistema y, el 17 de marzo de 1853, los ejecutivos y accionistas de cada empresa acordaron fusionarse. La fusión fue aprobada por la legislatura estatal el 2 de abril y, el 17 de mayo de 1853, se formó New York Central Railroad.
Pronto, el ferrocarril Buffalo and State Line y el ferrocarril Erie and North East se convirtieron en ferrocarriles de 4 pies y 8 pulgadas.+Ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm)a partir dede 6 pies(1829 mm) y conectado directamente con el ferrocarril en Buffalo, proporcionando una ruta directa aErie, Pensilvania.
El ferrocarril de Rochester y el lago Ontario se organizó en 1852 y se inauguró en el otoño de 1853; antes de su apertura, se alquiló al ferrocarril de Rochester, Lockport y Niagara Falls , que pasó a formar parte del ferrocarril central de Nueva York. En 1855, se fusionó con el ferrocarril, lo que permitió disponer de un ramal desde Rochester hacia el norte hasta Charlotte en el lago Ontario .
El ferrocarril Buffalo and Niagara Falls también se fusionó con el ferrocarril en 1855. Se había otorgado una carta constitutiva en 1834 y se inauguró en 1837, proporcionando una línea entre Buffalo y Niagara Falls. Fue arrendado a New York Central Railroad en 1853.
También en 1855 se produjo la fusión con el ferrocarril Lewiston , que iba desde las cataratas del Niágara hacia el norte hasta Lewiston . Se autorizó su concesión en 1836 y se inauguró en 1837, sin conexiones con otros ferrocarriles. En 1854, se abrió una extensión hacia el sur del ferrocarril Buffalo and Niagara Falls y la línea se alquiló al ferrocarril.
El ferrocarril de Canandaigua y las Cataratas del Niágara se fundó en 1851. La primera etapa se inauguró en 1853 desde Canandaigua por la carretera Auburn hacia el oeste hasta Batavia por la línea principal. Más tarde ese año se inauguró una continuación hacia el oeste hasta North Tonawanda y, en 1854, se inauguró una sección en las Cataratas del Niágara que la conectaba con el Puente Colgante de las Cataratas del Niágara . New York Central Railroad compró la empresa en quiebra en 1858 y la reorganizó como el Ferrocarril del Puente del Niágara y Canandaigua, fusionándola en sí misma en 1890.
El ferrocarril Saratoga and Hudson River Railroad fue fundado en 1864 y abrió en 1866 como ramal del ferrocarril desde Athens Junction, al sureste de Schenectady, al sureste y al sur hasta Athens en el lado oeste del río Hudson. El 9 de septiembre de 1876, la compañía se fusionó con el ferrocarril, pero en 1876 la terminal de Athens se incendió y la línea fue abandonada.
Los talleres de reparación principales se establecieron en Albany, la ciudad natal de Corning, junto con un patio de clasificación y corrales para ganado en 300 acres de tierra (conocidos como West Albany). Las instalaciones incluían talleres de locomotoras, talleres de vagones de carga y pasajeros y terminales de rotonda. Estos fueron los principales talleres de reparación de la New York Central hasta el final de la industria del vapor en 1957. [6]
El ferrocarril Troy and Greenbush fue constituido en 1845 y se inauguró más tarde ese año, conectando Troy al sur con Greenbush (ahora Rensselaer ) en el lado este del río Hudson. El ferrocarril Hudson River Railroad fue constituido el 12 de mayo de 1846 para extender esta línea al sur hasta la ciudad de Nueva York; la línea completa se inauguró el 3 de octubre de 1851. Antes de su finalización, el 1 de junio, arrendó el ferrocarril Troy and Greenbush.
Cornelius Vanderbilt obtuvo el control del ferrocarril del río Hudson en 1864, poco después compró el ferrocarril paralelo de Nueva York y Harlem .
A lo largo de la línea del ferrocarril del río Hudson, la West Side Line se construyó en 1934 en el distrito de Manhattan como una vía elevada de circunvalación de las vías de circulación abandonadas en ese entonces en las avenidas Décima y Once. La sección elevada ha sido abandonada desde entonces, y el túnel al norte de la calle 35 es utilizado únicamente por trenes de Amtrak a la estación Penn de Nueva York (todos los demás trenes utilizan el ferrocarril Spuyten Duyvil y Port Morris para llegar a la línea Harlem ). Las secciones supervivientes de la West Side Line al sur de la calle 34 reabrieron como High Line , un parque lineal construido entre 2009 y 2014.
En 1867, Cornelius Vanderbilt adquirió el control del Ferrocarril Central de Nueva York, que iba de Albany a Buffalo , con la ayuda de maniobras relacionadas con el puente del río Hudson en Albany. El 1 de noviembre de 1869, fusionó el ferrocarril con su Ferrocarril del río Hudson para formar el Ferrocarril Central de Nueva York y del río Hudson. Esto extendió el sistema hacia el sur desde Albany a lo largo de la orilla este del río Hudson hasta la ciudad de Nueva York, con el Ferrocarril Troy y Greenbush arrendado que iba desde Albany hacia el norte hasta Troy .
Otras líneas de Vanderbilt operaban como parte del ferrocarril, entre ellas New York and Harlem Railroad, Lake Shore and Michigan Southern Railway , Canada Southern Railway y Michigan Central Railroad .
El ferrocarril Spuyten Duyvil and Port Morris fue constituido en 1869 y se inauguró en 1871, proporcionando una ruta en el lado norte del río Harlem para los trenes que recorrían el río Hudson en dirección sureste hasta el ferrocarril New York and Harlem. Los trenes podían dirigirse hacia Grand Central Depot , construido por NYC e inaugurado en 1871, o hacia las instalaciones de carga de Port Morris . Desde su inauguración, fue arrendado por NYC.
El ferrocarril Geneva and Lyons se organizó en 1877 y se inauguró en 1878, alquilado por la ciudad de Nueva York desde su apertura. Se trataba de una conexión entre Syracuse y Rochester, que iba desde la línea principal en Lyons hasta Auburn Road en Geneva. Se fusionó con la ciudad de Nueva York en 1890.
En 1885, el ferrocarril New York, West Shore and Buffalo , un competidor desde 1883 con vías a lo largo de la costa oeste del río Hudson y hasta Buffalo en paralelo al NYC, fue absorbido por el NYC como West Shore Railroad y desarrolló operaciones de transporte de pasajeros, mercancías y vagones en la terminal Weehawken . El NYC asumió el control de los ferrocarriles Pittsburgh and Lake Erie y Boston and Albany en 1887 y 1900, respectivamente, y ambas vías permanecieron como subsidiarias que operaban de forma independiente. William H. Newman, presidente de las líneas New York Central, renunció en 1909. [7] Newman había sido presidente desde 1901, cuando reemplazó a Samuel R. Callaway (quien había reemplazado a Depew como presidente en 1898). [8]
En 1914, las operaciones de once subsidiarias se fusionaron con New York Central & Hudson River Railroad, y se volvió a formar New York Central Railroad. Desde el comienzo de la fusión, el ferrocarril se conocía públicamente como New York Central Lines. En el verano de 1935, la identificación se cambió a New York Central System, nombre que se mantuvo hasta la fusión con Pennsylvania Railroad en 1968.
El ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis , también conocido como Big Four, se formó el 30 de junio de 1889 mediante la fusión de Cleveland, Columbus, Cincinnati and Indianapolis Railway , Cincinnati, Indianapolis, St. Louis and Chicago Railway y Indianapolis and St. Louis Railway. Al año siguiente, la compañía obtuvo el control del antiguo Indiana Bloomington and Western Railway . En 1906, Big Four fue adquirido por New York Central Railroad. Operó de forma independiente hasta 1930; entonces se lo conocía como Big Four Route. En 1930, New York Central Railroad adquirió un contrato de arrendamiento de 99 años tanto de Michigan Central como de Big Four (Cleveland, Chicago Cincinnati & St. Louis Railroad). [9]
Los talleres de West Albany, Nueva York, no podían seguir el ritmo de las reparaciones del material rodante, por lo que se establecieron talleres adicionales al este de Buffalo en Depew (1892), Croton-on-Hudson (Harmon Shops, 1907) y Oak Grove, Pensilvania (Avis Shops, 1902). Los talleres de Harmon fueron especialmente importantes porque en ese momento la energía de las locomotoras pasó de ser de vapor a eléctrica, a medida que los trenes se acercaban a la ciudad de Nueva York. [10]
La topografía generalmente plana del sistema de la ciudad de Nueva York tenía un carácter claramente diferente del terreno montañoso de su archirrival, el ferrocarril de Pensilvania. La mayoría de sus rutas principales, incluida la de Nueva York a Chicago, seguían ríos y no tenían pendientes significativas aparte de West Albany Hill y Berkshire Hills en Boston y Albany. Esto influyó mucho en la línea, desde la publicidad hasta el diseño de locomotoras, construida alrededor de su ruta insignia, la del nivel del agua de Nueva York a Chicago. [11]
Se construyeron una serie de desvíos y atajos alrededor de las zonas congestionadas.
La línea Buffalo Belt Line de Junction Railroad se inauguró en 1871 y proporcionó una circunvalación de Buffalo hacia el noreste, así como una ruta circular para trenes de pasajeros a través del centro de la ciudad. El ferrocarril West Shore, adquirido en 1885, proporcionó una circunvalación alrededor de Rochester. El Gardenville Cutoff de Terminal Railway , que permitía que el tráfico de paso evitara Buffalo hacia el sureste, se inauguró en 1898.
El desvío de Schenectady consistía en dos conexiones con el ferrocarril West Shore Railroad, lo que permitía que los trenes de paso pasaran por el centro de Schenectady. El proyecto completo se inauguró en 1902. El ferrocarril Cleveland Short Line Railway construyó una circunvalación de Cleveland, Ohio, que se completó en 1912. En 1924, se construyó el puente conmemorativo Alfred H. Smith como parte del Castleton Cut-Off del ferrocarril de conexión del río Hudson, una circunvalación de carga de 44,2 kilómetros de la congestionada zona de la terminal de West Albany y West Albany Hill.
En la década de 1910 se realizó un realineamiento no relacionado en Roma, cuando se realineó el canal de Erie y se ensanchó hacia una nueva alineación al sur del centro de Roma. La línea principal de la ciudad de Nueva York se desplazó hacia el sur desde el centro hasta la orilla sur del nuevo canal. Se construyó un puente al sureste del centro, aproximadamente donde la antigua línea principal cruzaba el camino del canal, para mantener el acceso hacia y desde el sureste. Al oeste del centro, se abandonó la antigua línea principal, pero se construyó una línea ferroviaria completamente nueva, que iba hacia el norte desde la línea principal de la ciudad de Nueva York hasta el antiguo ferrocarril de Roma, Watertown y Ogdensburg de la ciudad , lo que permitió que todo el tráfico de paso de la ciudad de Nueva York pasara por alto Roma.
Las locomotoras de vapor del New York Central Railroad fueron optimizadas para la velocidad en esa pista plana de una línea principal, en lugar de arrastrarse lentamente por la montaña. Las locomotoras famosas del sistema incluyeron las conocidas Hudson 4-6-4 , particularmente las J-3a de 1937-38; las L-3 4-8-2 de la Segunda Guerra Mundial de 1940 y las L-4 Mohawk de 1942; y las Niagaras de clase S de 1945-46 : locomotoras rápidas 4-8-4 a menudo consideradas el epítome de su raza por los aficionados a las locomotoras de vapor ( railfans ).
Durante los dos primeros tercios del siglo XX, New York Central Railroad contaba con algunos de los trenes más famosos de Estados Unidos. Su 20th Century Limited ( Century ), iniciado en 1902, circulaba entre Grand Central Terminal en la ciudad de Nueva York y la estación de LaSalle Street en Chicago , y era su tren más famoso, conocido por su trato de alfombra roja y su servicio de primera clase. Su último recorrido se realizó el 2 y 3 de diciembre de 1967.
A mediados de la década de 1930, muchas compañías ferroviarias introdujeron locomotoras aerodinámicas ; hasta que New York Central introdujo la Commodore Vanderbilt , todas eran diésel-eléctricas. La Vanderbilt fue la primera locomotora de vapor aerodinámica de la ciudad de Nueva York. [12]
El ferrocarril albergó al tren Rexall a vapor aerodinámico de 1936, que recorrió 47 estados para promocionar la cadena de farmacias Rexall y proporcionar espacio para las convenciones de la empresa. [13] El Century a vapor , que siguió la ruta Water Level, pudo completar el viaje de 960,7 millas en 16 horas después de su aerodinámica el 15 de junio de 1938 (y lo hizo en 15 horas y media durante un breve período después de la Segunda Guerra Mundial). También fueron famosos el Empire State Express de Nueva York , que viajaba desde la ciudad de Nueva York a través del norte del estado de Nueva York hasta Buffalo y Cleveland, y el Ohio State Limited , que circulaba entre la ciudad de Nueva York y Cincinnati.
En varias ocasiones, a partir de 1946 y hasta mediados de la década de 1950, el Century y otros trenes de Nueva York intercambiaron vagones cama en Chicago con trenes occidentales como el Super Chief y el City of San Francisco . Los vagones, que contenían camarotes , habitaciones dobles y salones , prestaban servicio de camarotes entre la ciudad de Nueva York y Los Ángeles o San Francisco ( muelle de Oakland ). [14] [15]
A pesar de contar con algunas de las locomotoras de vapor más modernas del mundo, la difícil situación financiera de la ciudad de Nueva York hizo que se pasara rápidamente a la energía diésel-eléctrica, más económica. La línea de Boston y Albany se convirtió completamente en diésel en 1951. [16] Todas las líneas al este de Cleveland, Ohio, se convirtieron en diésel entre el 7 de agosto de 1953 (al este de Buffalo) y septiembre de 1953 (Cleveland-Buffalo). Las Niágaras se retiraron todas en julio de 1956. Se informa que el 3 de mayo de 1957, la locomotora de vapor tipo Mikado clase H7e 2-8-2 n.° 1977 fue la última locomotora de vapor en retirarse del servicio en el ferrocarril. [17] Pero la economía del ferrocarril del noreste se volvió tan desesperada que ni siquiera este cambio pudo cambiar las cosas para mejor.
Principales trenes de New York Central:
Los trenes salían de Grand Central Terminal en Nueva York, Weehawken Terminal en Weehawken, Nueva Jersey , South Station en Boston, Cincinnati Union Terminal en Cincinnati, Michigan Central Station en Detroit, St. Louis Union Station y LaSalle Street Station y Central Station (para algunos trenes de Detroit y Cincinnati) en Chicago.
La New York Central tenía una red de líneas de cercanías en Nueva York y Massachusetts. El condado de Westchester, Nueva York, tenía las líneas Hudson, Harlem y Putnam del ferrocarril hasta la Grand Central Terminal en Manhattan (los trenes de la División Putnam requerían un cambio en High Bridge, Nueva York), mientras que Nueva Jersey y el condado de Rockland, Nueva York, recibían servicio de la línea West Shore entre Weehawken y Kingston, Nueva York, en el lado oeste del río Hudson.
El ferrocarril central de Nueva York, como muchos otros ferrocarriles estadounidenses, decayó después de la Segunda Guerra Mundial. Reaparecieron los problemas que habían afectado a la industria ferroviaria antes de la guerra, como la excesiva regulación por parte de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC), que reguló severamente las tarifas cobradas por el ferrocarril, junto con la continua competencia de automóviles y camiones. A estos problemas se sumaron formas de competencia aún más formidables, como el servicio de aerolíneas en la década de 1950 que comenzó a privar a la ciudad de Nueva York de su comercio de pasajeros de larga distancia. La Ley de Autopistas Interestatales de 1956 ayudó a crear una red de autopistas subsidiadas por el gobierno para el viaje en vehículos motorizados por todo el país, lo que atrajo a más personas a viajar en automóvil, así como a transportar mercancías en camión. La apertura de la vía marítima del San Lorenzo en 1959 también afectó negativamente al negocio de transporte de mercancías de Nueva York: los envíos de contenedores ahora podían enviarse directamente a los puertos a lo largo de los Grandes Lagos, eliminando los transportes de mercancías de los ferrocarriles entre el este y el Medio Oeste.
La ciudad de Nueva York también soportaba una importante carga fiscal por parte de los gobiernos que consideraban que la infraestructura ferroviaria era una fuente de ingresos por impuestos a la propiedad, impuestos que no se aplicaban a las autopistas interestatales. Para empeorar las cosas, la mayoría de los ferrocarriles, incluido el de Nueva York, estaban sujetos a un impuesto de la época de la Segunda Guerra Mundial del 15% sobre las tarifas de los pasajeros, que se mantuvo hasta 1962, diecisiete años después del fin de la guerra. [18]
En junio de 1954, la dirección del Sistema Central de Nueva York perdió una batalla por poderes ante Robert Ralph Young y la Corporación Alleghany que él dirigía. [19]
Alleghany Corporation era un imperio inmobiliario y ferroviario, creado por los hermanos Van Sweringen de Cleveland en la década de 1920, que había controlado el ferrocarril Chesapeake and Ohio Railway (C&O) y la Nickel Plate Road . Cayó bajo el control de Young y el financiero Allan Price Kirby durante la Gran Depresión .
Young era considerado un visionario del ferrocarril, pero se encontró con que la ciudad de Nueva York estaba en peores condiciones de las que había imaginado. Incapaz de cumplir sus promesas, Young se vio obligado a suspender el pago de dividendos en enero de 1958. Se suicidó ese mismo mes en su mansión de Palm Beach, Florida . [20]
Después del suicidio de Young, su papel en la gestión de NYC fue asumido por Alfred E. Perlman , quien había estado trabajando con NYC bajo Young desde 1954. A pesar de la pésima situación financiera del ferrocarril, Perlman pudo agilizar las operaciones y ahorrar dinero a la empresa. En 1959, Perlman pudo reducir los déficits operativos en $ 7,7 millones, lo que elevó nominalmente las acciones de NYC a $ 1,29 por acción, produciendo dividendos de una cantidad no vista desde el final de la guerra. En 1964, pudo reducir la deuda a largo plazo de NYC en casi $ 100 millones, al tiempo que redujo los déficits de pasajeros de $ 42 a $ 24,6 millones.
Perlman también llevó a cabo varios proyectos de modernización en todo el ferrocarril. Cabe destacar el uso de sistemas de Control de Tráfico Centralizado (CTC) en muchas de las líneas de la ciudad de Nueva York, lo que redujo la línea principal de cuatro vías a dos vías. Supervisó la construcción y/o modernización de muchos patios de clasificación , en particular el Patio Selkirk de 20 millones de dólares, que se inauguró al sur de Albany en 1924 y se modernizó en 1966. Perlman también experimentó con trenes a reacción , creando un vagón Budd RDC (el M-497 Black Beetle ) propulsado por dos motores a reacción J47 desmontados de un bombardero B-36 Peacemaker como solución a la creciente competencia entre automóviles y aviones. Este proyecto no abandonó la etapa de prototipo.
Los recortes de Perlman resultaron en la reducción de muchos de los servicios del ferrocarril; las líneas de cercanías alrededor de Nueva York se vieron particularmente afectadas. En 1958-1959, el servicio se suspendió en la División Putnam de la ciudad de Nueva York en los condados de Westchester y Putnam, y la ciudad de Nueva York abandonó su servicio de ferry a través del Hudson hasta la terminal Weehawken. Esto afectó negativamente a la línea West Shore del ferrocarril, que corría a lo largo de la orilla oeste del río Hudson desde Jersey City hasta Albany, que vio interrumpido el servicio de larga distancia a Albany en 1958 y el servicio de cercanías entre Jersey City y West Haverstraw, Nueva York, finalizado en 1959. Deshacerse de la mayor parte de su servicio de cercanías resultó imposible debido al uso intensivo de estas líneas alrededor del área metropolitana de Nueva York, donde los gobiernos ordenaron que el ferrocarril siguiera funcionando.
Muchos trenes de pasajeros regionales y de larga distancia fueron interrumpidos o reducidos de categoría, y los vagones Pullman, de salón y con literas fueron reemplazados por vagones cama en las rutas de Michigan, Illinois, Indiana y Ohio. El Empire Corridor entre Albany y Buffalo vio su servicio reducido considerablemente, y el servicio más allá de Buffalo hasta las Cataratas del Niágara fue interrumpido en 1961. El 3 de diciembre de 1967, la mayoría de los grandes trenes de larga distancia terminaron, incluido el famoso Twentieth Century Limited . El servicio de ramales del ferrocarril que salían del Empire Corridor en el norte del estado de Nueva York también fue interrumpido gradualmente, siendo la última su línea Adirondack Division entre Utica y Lake Placid, el 24 de abril de 1965. Muchas de las grandes estaciones de tren del ferrocarril en Rochester , Schenectady y Albany fueron demolidas o abandonadas. A pesar de los ahorros que crearon estos recortes, era evidente que, si el ferrocarril iba a volverse solvente nuevamente, se necesitaba una solución más permanente.
Un problema al que se enfrentaban muchos de los ferrocarriles del noreste era el hecho de que el mercado ferroviario estaba saturado por el menguante tráfico ferroviario que quedaba. La ciudad de Nueva York tenía que competir con sus dos mayores rivales: el ferrocarril de Pensilvania (PRR) y el ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), además de ferrocarriles de tamaño más moderado como el ferrocarril de Delaware, Lackawanna y Western (DLW), el ferrocarril de Erie , la Reading Company , el ferrocarril central de Nueva Jersey y el ferrocarril de Lehigh Valley .
Las fusiones de estos ferrocarriles parecían una forma prometedora para que estas empresas agilizaran sus operaciones y redujeran la competencia. Los ferrocarriles DL&W y Erie habían tenido cierto éxito cuando comenzaron a fusionar sus operaciones en 1958, lo que finalmente condujo a la formación del Ferrocarril Erie Lackawanna en 1960.
Otras fusiones combinaron el ferrocarril Virginian , el ferrocarril Wabash , el Nickel Plate Road y varios otros para formar el sistema Norfolk and Western Railway (N&W), y el ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O), el ferrocarril Western Maryland (WM) y el ferrocarril Chesapeake and Ohio (C&O) se combinaron con otros para formar el sistema Chessie . La importante racionalización y reducción de los servicios de pasajeros condujo al éxito de muchas de estas fusiones.
Siguiendo esta tendencia, la ciudad de Nueva York comenzó a buscar un posible ferrocarril con el que fusionarse a mediados de la década de 1950 y originalmente había buscado fusiones con B&O, Milwaukee Road y Nickel Plate Road, controlada por la ciudad de Nueva York. Sin embargo, a diferencia de las fusiones mencionadas anteriormente, una fusión con la ciudad de Nueva York resultó complicada debido al hecho de que todavía operaba una cantidad bastante amplia de servicios de pasajeros regionales y de cercanías que la Comisión de Comercio Interestatal debía mantener bajo mandato.
Pronto se hizo evidente que el único ferrocarril con suficiente capital para permitir una fusión potencialmente exitosa era el principal rival de la NYC, el PRR: un ferrocarril que todavía tenía un gran tráfico de pasajeros. Las conversaciones de fusión entre las dos líneas se discutieron ya en 1955; sin embargo, esto se retrasó debido a una serie de factores: entre ellos, la interferencia de la Comisión de Comercio Interestatal, las objeciones de los sindicatos de operadores, las preocupaciones de los ferrocarriles competidores y la incapacidad de las dos compañías para formular un plan de fusión, lo que retrasó el progreso durante más de una década.
Dos puntos de discordia importantes se centraron en qué ferrocarril debería tener la mayoría de las acciones de control al entrar en la fusión. La reducción de costos de Perlman durante los años 50 y 60 puso a NYC en una situación financiera más saludable que la PRR. Sin embargo, la ICC, con la insistencia del presidente de la PRR, Stuart T. Saunders , quería que la PRR absorbiera a NYC. Otro punto se centró en el deseo de la ICC de obligar a la quebrada New York, New Haven and Hartford Railroad, más conocida como New Haven, a entrar en el nuevo sistema, lo que hizo en 1969: algo a lo que ambas compañías se opusieron firmemente (con excelentes motivos financieros). Al final, ambos puntos conducirían a la desaparición de la nueva Penn Central.
El 26 de enero de 1968 entró en vigor el último horario de pasajeros de la NYC. El horario final reveló un horario drásticamente truncado en previsión de su fusión con la PRR. La mayor parte del servicio de pasajeros local y de larga distancia había finalizado el 3 de diciembre de 1967, incluido el de la 20th Century Limited . [21]
El 1 de febrero de 1968, la New York Central fue absorbida por la Pennsylvania Railroad y esta pasó a llamarse Pennsylvania New York Central Transportation Company y luego finalmente a Penn Central Transportation Company (PC), con Perlman de Nueva York elegido presidente de la PC. [22] La PC se vio rápidamente cargada de deudas cuando la ICC obligó a la New Haven, que perdía dinero, a entrar en el ferrocarril en 1969. [20] Además, hubo un conflicto entre Perlman y el director ejecutivo de PC, Stuart T. Saunders , donde el primero solicitó 25 millones de dólares para renovar la lista de vagones de carga de PC y el segundo se negó, lo que llevó a la renuncia de Perlman. [23] [24]
Las culturas corporativas en pugna entre las dos compañías, los intereses sindicales y los sistemas operativos e informáticos incompatibles sabotearon cualquier esperanza de éxito. Además, en un esfuerzo por parecer rentable, la junta directiva autorizó el uso de la reserva de efectivo del ferrocarril para pagar dividendos a los accionistas de la compañía. Sin embargo, el 1 de junio de 1970, Penn Central se declaró en quiebra: la mayor quiebra privada en los Estados Unidos hasta ese momento. [24] Bajo la protección de la quiebra, muchas de las deudas pendientes de Penn Central con otros ferrocarriles fueron congeladas, mientras que las deudas contraídas con Penn Central por las otras líneas ferroviarias no lo fueron. Esto provocó un efecto dominó en toda la ya frágil industria ferroviaria, obligando a muchos de los otros ferrocarriles del noreste a la insolvencia: entre ellos, Erie Lackawanna, Boston and Maine, Central Railroad of New Jersey, Reading Company y Lehigh Valley. [24]
Penn Central marcó la última esperanza de un servicio ferroviario de pasajeros financiado con fondos privados en los Estados Unidos. En respuesta a la quiebra, el presidente Richard Nixon firmó la ley de Servicio Ferroviario de Pasajeros de 1970 que formó la Corporación Nacional de Pasajeros de Ferrocarril, mejor conocida como Amtrak : un sistema ferroviario subsidiado por el gobierno. El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la operación de la mayoría de los trenes de pasajeros interurbanos regionales y de larga distancia en los Estados Unidos. [25] Amtrak eventualmente asumiría la propiedad del Corredor Noreste , una ruta principalmente electrificada entre Boston y Washington, DC, heredada principalmente de los sistemas PRR y New Haven. Penn Central y los otros ferrocarriles todavía estaban obligados a operar sus servicios de cercanías durante los siguientes cinco años mientras estaban en quiebra, y finalmente los entregaron a la recién formada Conrail en 1976. Había alguna esperanza de que Penn Central, y los otros ferrocarriles del noreste, pudieran reestructurarse hacia la rentabilidad una vez que se descargaran sus onerosos déficits de pasajeros. Sin embargo, esto no sucedió y los ferrocarriles nunca se recuperaron de sus respectivas quiebras.
Conrail, oficialmente Consolidated Rail Corporation, creada por el gobierno de los EE. UU. para rescatar el negocio de transporte de carga de Penn Central y otras compañías ferroviarias en quiebra, comenzó a operar el 1 de abril de 1976. [24] Como se mencionó, Conrail asumió el control de las líneas de cercanías de Penn Central en todo el valle del Bajo Hudson de Nueva York, Connecticut y en Boston y sus alrededores. En 1983, estos servicios de cercanías pasarían a manos de la ferroviaria financiada por el estado Metro-North Railroad en Nueva York y Connecticut, y de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts en Massachusetts. Conrail lograría rentabilidad en la década de 1990 y fue solicitada por varias otras grandes compañías ferroviarias en una tendencia continua de fusiones, hasta que sus activos fueron absorbidos por CSX y Norfolk Southern en 1999.
Conrail, en un esfuerzo por optimizar sus operaciones, se vio obligada a abandonar kilómetros de vías tanto de NYC como de PRR. Sin embargo, la mayor parte del sistema de NYC sigue intacta y es utilizada tanto por CSX como por Amtrak. Entre las líneas que aún se utilizan se encuentran la famosa Water Level Route entre Nueva York y Chicago, así como la antigua línea Boston & Albany entre estos puntos, la Kankakee Belt Route a través de Indiana, Illinois e Iowa, y la West Shore Line entre Jersey City y el suburbio de Albany de Selkirk, donde el antiguo Selkirk Yard de NYC (ahora CSX) es uno de los patios de carga más activos del país.
El 6 de junio de 1998, la mayor parte de Conrail se dividió entre Norfolk Southern y CSX. Se formó New York Central Lines LLC como una subsidiaria de Conrail, que contenía las líneas que serían operadas por CSX: esto incluía la antigua ruta Water Level hasta Cleveland, Ohio (la parte Cleveland-Chicago que iba a Norfolk Southern ya que la ex línea PRR Fort Wayne había sido degradada por Conrail), la ruta Big Four entre Cleveland y St. Louis, y muchas otras líneas de New York Central, así como varias líneas de otras compañías, y también asumió la marca de informe de NYC . CSX finalmente absorbió por completo la subsidiaria como parte de una racionalización de las operaciones de Conrail.
