El desarrollo del YS-11 se puede atribuir en gran medida al Ministerio de Industria y Comercio Internacional (MITI) de Japón, que había alentado a las compañías aeronáuticas japonesas a colaborar en el desarrollo de un avión de pasajeros de corta distancia ya en 1954. En 1959, se formó NAMC. diseñar y producir un avión que satisfaga los requisitos del MITI, denominado YS-11. El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural . Las entregas comenzaron el 30 de marzo de 1965 y las operaciones comerciales comenzaron el mes siguiente. La mayoría de los pedidos de este modelo provinieron de varias aerolíneas japonesas. Si bien las ventas a estos clientes fueron rápidas en los primeros años de disponibilidad del YS-11, este mercado limitado pronto se saturó, lo que provocó una caída de la demanda.
La producción de este tipo llegó a su fin en 1974 como resultado de los esfuerzos por aumentar las ventas a clientes internacionales, incluida la creación de la mejor variación YS-11A. Al final, el YS-11 demostró que Japón era capaz de construir un avión de pasajeros, pero NAMC había acumulado una enorme deuda y el modelo se considera generalmente como un fracaso comercial. Grandes cantidades de este tipo continuaron en servicio hasta 2006, momento en el que las regulaciones más estrictas sobre aviones japoneses impuestas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo requirieron la retirada o reacondicionamiento de todos los YS-11. En 2018, según se informa, solo un ejemplar permanecía en servicio comercial.
Desarrollo y diseño
Orígenes
A mediados y finales de la década de 1950, el Ministerio japonés de Industria y Comercio Internacional (MITI) identificó la necesidad de un avión de pasajeros de corta distancia para reemplazar a los Douglas DC-3 que volaban en las rutas nacionales de Japón y alentó a las empresas de la industria aeronáutica japonesa a colaborar. desarrollar y producir un avión de pasajeros nacional que satisfaga esta necesidad. Con este fin, en mayo de 1957 se creó la Asociación de Investigación de Diseño de Transporte Comercial y se garantizó la disponibilidad de subvenciones gubernamentales . Desde el punto de vista del gobierno, el desarrollo de un avión de pasajeros de este tipo fue visto como una iniciativa clave para la reactivación de las compañías aéreas del país en la posguerra, que se sumó a la seria ambición de convertirse en un importante competidor internacional en el negocio mundial de los aviones de pasajeros. [3] Además, si bien este requisito se había concebido principalmente en un contexto comercial, hubo un reconocimiento temprano del valor para múltiples ramas de la Agencia de Defensa Japonesa (JDA) de poder adoptar fácilmente el tipo también; como filosofía, esto no sólo se extendía al futuro avión de pasajeros en sí, sino también a las diversas tecnologías involucradas en su desarrollo y fabricación. [4]
Un modelo de túnel de viento del YS-11.
En respuesta a este estímulo, durante 1957, se estableció una empresa conjunta entre Mitsubishi Heavy Industries , Kawasaki Heavy Industries , Fuji Heavy Industries , Shin Meiwa , Showa Aircraft Industry Company y Japan Aircraft Industry Company con el fin de desarrollar y fabricar el avión de pasajeros previsto. Dos años más tarde, esta asociación se formalizó como Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC). [5] [6] La propiedad de NAMC se dividió inicialmente entre el gobierno japonés, que poseía el 54% de las acciones, mientras que los fabricantes de aviones constituyentes tenían una participación del 18% y varios proveedores de componentes/materiales poseían el 11%; las acciones restantes eran pequeñas participaciones pertenecientes a varios bancos, compañías de seguros y sociedades anónimas que optaron por invertir en el programa. Sin embargo, NAMC era esencialmente una "empresa papelera" y dependía tanto del personal como de la infraestructura proporcionada por sus fabricantes. [4] [7]
Aunque el avión provisional fue diseñado y fabricado principalmente en Japón, el motor seleccionado para propulsar el avión fue el motor Rolls-Royce Dart RDa.10/1 de 2275 kW (3050 ehp) , que fue desarrollado y producido por la empresa británica Rolls. -Royce . [10] Además, según el autor Stephen C Mercado, debido a la falta de tecnología nacional disponible en ese momento, varios de los sistemas clave de la aeronave, como la presurización de la cabina , fueron copiados de fuentes extranjeras; dicha información se obtuvo de una combinación de aerolíneas, empresas comerciales y diplomáticos japoneses. [4] Durante toda la vida útil de producción del YS-11, sus equipos electrónicos, aviónica, componentes mecánicos y de fuselaje fueron suministrados por una combinación de empresas japonesas y proveedores extranjeros. [4]
Nombre
El “YS” del YS-11 proviene de una combinación de los sonidos de las primeras letras de las dos palabras japonesas yusō (transporte) y sekkei (diseño), que hacen referencia a la Asociación para la Investigación sobre el Diseño de Aeronaves de Transporte (Yusōki sekkei kenkyū kyōkai) . Mientras tanto, el primer “1” del “11” se refiere a los distintos motores candidatos considerados para el YS-11; el Rolls-Royce Dart RDa.10/1 , que fue el motor seleccionado, había sido designado “número 1”. El segundo "1" se refiere al plan de especificaciones de la aeronave seleccionado para el YS-11, que había sido uno entre muchos planes que diferían en la ubicación y el tamaño de las alas. También hubo un “plan 0” en un momento dado.
Se desarrolló un eslogan en torno a la revelación pública de la maqueta del YS-11, que era "Nos vemos el día 11 en Sugita en Yokohama". Aquí, Yokohama representaba la “Y”, el barrio de Sugita representaba la “S” y el 11 se refería tanto al avión como a la fecha de la revelación pública (11 de diciembre de 1958). Debido a esto, se volvió común leer el “11” en “YS-11” como “once” (jūichi en japonés). Mientras tanto, para aquellos involucrados en el diseño del avión, la designación se había pronunciado originalmente “YS-one-one” (o YS ichi ichi).
en vuelo
El 30 de agosto de 1962, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Nagoya ; Pronto le siguió el segundo prototipo, que voló el 28 de diciembre de 1962. Las primeras pruebas de vuelo revelaron varios problemas que solucionar, incluida una mala dirección, vibración excesiva y ruido. [11] También hubo una grave falta de seguridad durante las maniobras laterales; la estela de la hélice produjo fuerzas anormales que inclinaron la aeronave hacia la derecha; todos los timones resultaron ineficaces; y la maniobrabilidad fue la peor de todas. Estos problemas provocaron una caída en picada durante la prueba de vuelo y fueron la causa directa de un accidente. Esto se conoció como el "problema de los tres timones".
En uno de los primeros y prestigiosos vuelos de este tipo, All Nippon Airways utilizó un YS-11 para transportar la antorcha olímpica en el período previo a los Juegos Olímpicos de Verano de 1964 en Tokio. [12] Recibió su certificado de tipo japonés el 25 de agosto de 1964, mientras que la certificación de la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) siguió el 9 de septiembre de 1965. [10] [11] Antes de solicitar la certificación, la FAA había participado en el programa en Invitación de NAMC, realizando revisiones informales de proyectos para que los defectos pudieran identificarse y eliminarse desde el principio. [4]
A finales de la década de 1960, la falta de ventas internacionales significativas llevó al programa a incurrir en pérdidas persistentes y la deuda pendiente finalmente creció a 600 millones de dólares. [2] Debido a la organización del programa, los propios fabricantes de aviones no recibieron ninguna parte de esta deuda, siendo NAMC el único responsable; Mercado criticó este enfoque porque significaba que no había ningún incentivo para que las empresas individuales ahorraran costos y al mismo tiempo les garantizaran ganancias en cada avión producido. [4] Además, se había alegado que algunos participantes vieron el YS-11 sólo como un programa de capacitación para desarrollar las habilidades de sus empleados, en lugar de una iniciativa comercial seria; Algunos participantes optaron por rotar un gran número de personal dentro y fuera del proyecto durante breves períodos antes de reasignarlos para trabajar en proyectos internos. [4]
Mercado afirma que la mentalidad operativa del programa estaba más cerca de la de un proyecto militar que de uno comercial, mientras que la preocupación por los criterios de desempeño emitidos por el gobierno obstruyó las consideraciones sobre los deseos reales de los operadores comerciales, como los costos operativos y la configuración de la cabina, que el Se comercializó YS-11. [4] Como este fue el primer avión de pasajeros japonés de posguerra, y durante mucho tiempo el único, NAMC carecía de personal con experiencia en marketing para aerolíneas, una desventaja frente a los vendedores de fabricantes de aviones rivales. Este hecho de no abordar un factor crucial en la adquisición de nuevos clientes se ha atribuido como una de las principales causas de la mala recepción comercial del programa. [13]
El fin del programa YS-11 fue precipitado por el Acuerdo Smithsonian de 1971 , que provocó una apreciación del valor del yen japonés y el impacto resultante en la economía de la nación. [4] En este punto, estaba claro que había pocas posibilidades de que el YS-11 pudiera acercarse al punto de equilibrio . [4] Estos innumerables factores contribuyeron a la decisión de poner fin a la producción después de la finalización de 182 aviones. El 11 de mayo de 1973, se entregó el último YS-11 a la Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón (JMSDF). [14]
Historia operativa
El 23 de octubre de 1964, el primer YS-11 de producción realizó su primer vuelo; fue entregado a su cliente el 30 de marzo de 1965. Durante abril de 1965, comenzaron las operaciones iniciales de la aerolínea con el cliente de lanzamiento Toa Airways . [10] En 1968, el programa YS-11 representó aproximadamente la mitad de toda la producción de aviones que tuvo lugar en Japón ese año. [4] Las primeras entregas se realizaron principalmente a aerolíneas japonesas, pero los pedidos del tipo disminuyeron drásticamente después de satisfacer las necesidades pendientes de las aerolíneas japonesas de cercanías para las cuales se había diseñado el avión. Se hicieron intentos iniciales para comercializar el avión en varios países del sudeste asiático ; En un momento dado, el gobierno japonés supuestamente fomentaba este tipo de ventas como forma de reparación de guerra . [4]
Buscando hacer el avión más atractivo para el altamente activo mercado norteamericano , NAMC decidió desarrollar el YS-11A , una nueva variante que poseía un mayor peso bruto. Durante 1966, se firmó un contrato de arrendamiento entre NAMC y Hawaiian Air Lines , medida que fue aclamada como el "primer paso" en la nueva campaña del programa centrada en Estados Unidos. [4] Si bien varios aviones se vendían internacionalmente, a menudo sufrían pérdidas ya que el precio de venta se había fijado tan bajo, deliberadamente para rebajar los precios de los aviones de la competencia, pero prestaba poca atención a los costos de producción; este déficit provocó que las pérdidas aumentaran más rápidamente de lo previsto. [4]
Un cliente importante del YS-11 fue el operador estadounidense Piedmont Airlines , que buscaba el avión moderno óptimo para cubrir sus rutas existentes, que en su mayoría incluían varios aeropuertos pequeños y montañosos. Después de evaluar numerosos aviones en todo el mundo, la compañía determinó que el avión japonés era el más adecuado; Según el presidente de Piamonte, Thomas H. Davis: "El YS-11 fue el único que pudimos encontrar que lo haría de forma económica". [3] Durante octubre de 1967, Piedmont Airlines encargó un lote de diez YS-11A-200 junto con una opción para diez aviones adicionales por 22,5 millones de dólares. [15] La compañía quedó tan impresionada por su desempeño que ejerció la opción por diez aviones y compró un YS-11 adicional, operando una flota combinada de 21 YS-11 a mediados de 1970. [3] [16] Piamonte sería el mayor operador internacional del tipo; Al final, ninguna otra aerolínea haría otro pedido de esta escala. [4]
Fin de producción
Las ventas comerciales del YS-11 comenzaron a estancarse sin una estructura estable para las ventas. Especialmente fuera de Japón, el YS-11 se vio obligado a competir con los modelos de otros países con bajos pagos de intereses diferidos a largo plazo. Tampoco era raro que NAMC tuviera que vender el YS-11 con descuento, ya que se trataba del primer avión comercial japonés desde el final de la Segunda Guerra Mundial y no tenía un historial probado. Además, también se dijo que hubo un mal manejo de los costos del programa, ya que las estimaciones iniciales no habían incluido los costos de publicidad ni de administración de la empresa. Además, como en la fabricación de aviones participaban varias empresas, no estaba claro quién tenía la responsabilidad final ni se podía reducir el precio de las piezas entregadas. Un aumento de ex empleados gubernamentales designados para la empresa comenzó a difundir una cultura de burocracia, haciendo imposibles las reformas administrativas drásticas necesarias y aumentando aún más el déficit del programa.
En particular, hubo un déficit en las actividades de ventas fuera de Japón que fue resultado de problemas fundamentales en las actividades administrativas de NAMC en los Estados Unidos, como lo indicó la Junta de Auditoría del gobierno japonés ; [17] esto sin mencionar la pérdida imprevista debido a un cambio de moneda menos favorable que resultó después de que el gobierno estadounidense cambiara a un tipo de cambio flotante en 1971. Cuando Jenks Caldwell de Charlotte Aircraft Corporation , un distribuidor de aviones y aviones usados Parts con sede en Carolina del Norte , expresó un fuerte deseo de convertirse en agente de ventas en los Estados Unidos a través de una modificación del YS-11A, NAMC firmó un contrato de agencia exclusiva con su empresa para gestionar las ventas para América del Norte, América Latina y España. Sin embargo, Charlotte Aircraft no llevó a cabo las actividades prometidas, y cuando se concluyó un acuerdo de venta con Piedmont Airlines con Mitsui , Charlotte Aircraft exigió una indemnización por daños y perjuicios en virtud de su condición de distribuidor exclusivo, y Piedmont Airlines y Cruzeiro do Sul entregaron 33 aviones usados comercializados. en por YS-11 a Charlotte Aircraft; La Junta de Auditoría de Japón se quejó de que estas acciones eran injustas. [17] Este acontecimiento se convirtió en un problema en la Dieta , y el director general de NAMC dimitió. NAMC no tenía experiencia en la venta de aviones de pasajeros, por lo que concluyó un contrato con Charlotte Aircraft sin realizar una investigación sobre la confiabilidad o las prácticas comerciales de la compañía, ni sin crear una cláusula en caso de que Charlotte Aircraft se negara a realizar ventas. Cuando se rescindió el contrato con Charlotte Aircraft, NAMC se vio obligada a pagar 23.000.000 de yenes y entregar aviones usados.
Además, cualquier solicitud de reducción del precio de venta o retraso en los pagos por parte de las aerolíneas debía ser revisada por organizaciones gubernamentales como el Ministerio de Finanzas o el Ministerio de Comercio Internacional e Industria . Se dijo que hubo muchos casos de contratos que no pudieron concluirse debido a la falta de aprobación de los distintos ministerios.
En 1994, 112 YS-11 permanecían en servicio; Algunos funcionarios han aclamado la larga vida útil del tipo, a pesar de la corta vida útil de fabricación, como prueba de que el tipo tiene éxito en algún aspecto. [4] El YS-11 fue eliminado gradualmente por las aerolíneas japonesas hasta principios de la década de 2000, momento en el que la tasa de retiro se disparó en respuesta a las nuevas directivas emitidas por el Ministerio de Tierra, Infraestructura, Transporte y Turismo que exigían que todos los aviones comerciales en Japón estará equipado con un sistema para evitar colisiones de tráfico (TCAS); cualquier avión que careciera de TCAS se vio obligado a cesar sus operaciones a finales de 2006. Según se informa, se había estimado que equipar un YS-11 con TCAS costaba alrededor de ¥ 100 millones (alrededor de 1 millón de dólares estadounidenses ), por lo que dicha reparación se consideró económicamente insegura. Los aviones que permanecían en condiciones de volar normalmente se vendían a empresas extranjeras. El 30 de septiembre de 2006, el vuelo 3806 de Japan Air Commuter marcó el último vuelo de un YS-11 dentro de la industria de la aviación comercial de Japón. [18]
En 2007, el YS-11 se agregó al Patrimonio de Ingeniería Mecánica de Japón como artículo número 13. A partir de 2014 [update], quince fueron operados por el ejército japonés y dos en México. [19] En 2017 [update], solo ocho permanecían en servicio con la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón , que se utilizaban para controles de vuelo y otros fines auxiliares. [12] En agosto de 2020 [update], dos aviones permanecen en servicio comercial en América del Sur y África. [20] En marzo de 2021 [update], la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón retiró el YS-11 después de 57 años de servicio. [21]
En la cultura popular
En las revistas ferroviarias, el YS-11 estaba vinculado al Shinkansen Serie 0 , otro medio de transporte de fabricación japonesa que debutó en la época de los Juegos Olímpicos de 1964. Además, el Shinkansen y el YS-11 fueron desarrollados por personas que participaron en la creación de aviones militares (esto era de esperarse en un avión como el YS-11, pero hombres como Migi Tadanao y Matsudaira Tadashi también participaron en el Shinkansen). [22] [ se necesita una mejor fuente ]
Variantes
YS-11
YS-11-100
Variante de producción inicial. 23.500 kg (51.810 libras) de peso bruto. 48 construidos. [15]
YS-11A-200
Aumento del peso bruto (24.500 kg (54.010 lb) de avión de pasajeros. [15]
YS-11A-300
Versión combinada del YS-11-200, equipada con una gran puerta de carga y capaz de transportar tanto pasajeros como carga. [15]
YS-11A-400
Versión de carga pura del -200, utilizada únicamente por las fuerzas de defensa japonesas. [15]
YS-11A-500
Avión de pasajeros con peso bruto aún mayor (25.000 kg (55.110 lb)) producido a partir de 1970. [23]
YS-11A-600
Versión combinada de -500. [24]
YS-11E
JASDF "Super YS" impulsado por T64-IHI-10J.
Variantes de cliente
YS-11-101: Aerolíneas nacionales TOA
YS-11-102: Todas las vías aéreas de Nippon
YS-11-103: Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
YS-11-104: Oficina de Aviación Civil de Japón
YS-11-105: Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón
YS-11-106: Aerolíneas nacionales de Japón
YS-11-107: Filipinas Orient Airways
YS-11-108: Aerolíneas nacionales de Japón
YS-11-109: Aerolíneas nacionales de Japón
YS-11-110: Oficina de Aviación Civil de Japón
YS-11-111: Todas las vías aéreas de Nippon
YS-11-113: Fuerza de Autodefensa Marítima de Japón
Desglose de entrega de JSDF:
JASDF 2 YS-11EA para guerra electrónica 4 YS-11EB para ELINT 3 YS-11FC para Flight Checker 1 YS-11NT para entrenador de navegación 3 YS-11P para transporte de pasajeros/VIP
JMSDF 2 YS-11M para carguero 2 YS-11M-A para carguero 6 YS-11T-A para entrenador MPA [26]
Accidentes e incidentes
Ha habido más de veinte accidentes con pérdida de casco que involucraron a aviones YS-11.
El 13 de noviembre de 1966, el vuelo 533 de All Nippon Airways se estrelló en el mar cerca de Matsuyama , Japón, con la pérdida de los cinco tripulantes y 45 pasajeros. [27]
El 20 de octubre de 1969, el vuelo 104 de All Nippon Airways invadió la pista del aeropuerto de Miyazaki , Japón. Los cuatro tripulantes y los 49 pasajeros sobrevivieron. [28]
El 11 de diciembre de 1969, un vuelo de Korean Air de Gangneung a Seúl fue secuestrado y trasladado al aeródromo de Sǒndǒk, cerca de Wonsan . [29] El avión sufrió daños durante el aterrizaje y fue cancelado. [30] El avión, su tripulación y siete pasajeros todavía se encuentran retenidos en territorio norcoreano. [31]
12 de agosto de 1970, el vuelo 206 de China Airlines se estrelló contra la montaña Yuan al aproximarse a Taipei , Taiwán . Murieron dos tripulantes y 12 pasajeros. [32]
El 3 de julio de 1971, el vuelo 63 de Toa Domestic Airlines voló hacia la montaña Yokotsu mientras se aproximaba al aeropuerto de Hakodate , Japón. Los cuatro tripulantes y 64 pasajeros murieron, la peor pérdida de vidas en un accidente que involucró al YS-11. [34]
El 7 de noviembre de 1971, un VASP YS-11 fue destruido por un incendio después de que se encendiera una vela en el interior mientras el avión estaba siendo vigilado durante la noche después de estar atascado en el aeropuerto de Aragarças en Aragarças , Brasil . Ambos guardias murieron. [35]
El 12 de abril de 1972, un vuelo VASP entre São Paulo y Río de Janeiro se estrelló a 50 kilómetros (31 millas) al norte de Río de Janeiro. Los cuatro tripulantes y los 21 pasajeros murieron. [36] [37]
El 21 de octubre de 1972, un YS-11 de Olympic Airlines en ruta de Corfú (Kerkyra) a Atenas se estrelló en el mar en Voula, mientras intentaba acercarse al aeropuerto internacional de Ellinikon , Atenas , en medio de una fuerte tormenta. Un tripulante (el copiloto) y 36 pasajeros murieron, mientras que el capitán, las dos azafatas y 16 pasajeros sobrevivieron. [39]
El 23 de octubre de 1973, un VASP YS-11 invadió la pista del aeropuerto Santos Dumont de Río de Janeiro después de un despegue interrumpido y terminó en la Bahía de Guanabara . Ocho pasajeros murieron. [40] [41]
El 5 de marzo de 1974, un YS-11 de Pacific Southwest Airlines se estrelló en el desierto a 14 kilómetros (8,7 millas) al este de Borrego Springs , California , durante un vuelo de entrenamiento. El avión fue cancelado. [42]
28 de mayo de 1975, el vuelo 621 de TOA Domestic Airlines sufrió daños irreparables en un accidente de aterrizaje en el aeropuerto internacional de Osaka cuando un neumático explotó y el avión se salió de la pista. [44]
El 23 de noviembre de 1976, el vuelo 830 de Olympic Airways y un YS-11 de Olympic Airlines voló hacia la montaña Metaxas cerca del pueblo de Servia en Kozani , Grecia, en medio de nubes bajas y con visibilidad casi nula. Los cuatro tripulantes y los 46 pasajeros murieron. [45]
El 11 de marzo de 1983, el vuelo 497 de Nihon Kinkyori Airlines pasó por debajo de la pista del aeropuerto de Nakashibetsu , Japón. [48]
El 13 de enero de 1987, una fuerza YS-11 de Mid Pacific Air aterrizó en un campo en Remington , Indiana , después de que ambos motores fueran mal administrados. [49]
El 10 de enero de 1988, el vuelo 670 de TOA Domestic Airlines invadió la pista del aeropuerto Miho-Yonago , Yonago , Japón, después de un despegue rechazado y terminó en el mar. La aeronave no había sido deshielo antes del despegue. [50]
El 15 de marzo de 1989, un Mid Pacific Air YS-11 pasó por debajo de la pista del aeropuerto de la Universidad Purdue , Lafayette, Indiana, debido a la pérdida de control de cabeceo causada por la formación de hielo en la cola. El avión realizaba un vuelo de posicionamiento y ambos tripulantes murieron. [51]
El 24 de junio de 1996, un YS-11 de Air Filipinas chocó contra una unidad de energía terrestre mientras rodaba en el aeropuerto de Naga , ciudad de Naga . En el incendio posterior el avión quedó destruido. [53]
El 3 de noviembre de 2001, un YS-11 que se estaba preparando para su entrega a una aerolínea en Burundi fue destruido por un incendio provocado por un fuego artificial perdido en el aeropuerto de Londres Southend . [55]
El 2 de enero de 2008, el vuelo 321 de Asian Spirit sufrió un colapso del tren de aterrizaje al aterrizar en el aeropuerto de Masbate , Filipinas. [57]
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Bibliografía
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enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con NAMC YS-11 .
Fotografías de YS-11 por Tony Hara
Shimizu, Kaho (27 de noviembre de 2007). "Japón se concentra en el avión de pasajeros de cosecha propia". Los tiempos de Japón .
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República Democrática del Congo
Perú
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