El Corredor Ferroviario de Alta Velocidad Mumbai-Ahmedabad ( MAHSR , por sus siglas en inglés) o HSR Mumbai-Ahmedabad es una línea ferroviaria de alta velocidad en construcción que conectará Mumbai, el centro financiero de la India, con Ahmedabad , la ciudad más grande del estado de Gujarat . Cuando se complete, será la primera línea ferroviaria de alta velocidad de la India . [2]
En 2019, se reveló que la construcción estaba programada para comenzar en abril de 2020, [3] y se esperaba que la sección de 352 km a través de Gujarat se abriera por completo en 2027, después de abrir el tramo de 50 km (31 mi) de la sección, desde Surat a Bilimora , en agosto de 2026. [1] Sin embargo, después de un retraso debido a la pandemia de COVID-19, la construcción comenzó un año después, en febrero de 2021, donde NHSRCL comenzó a verter hormigón para moldear el primer pilar del corredor. [4] Se espera que toda la sección que conduce a Mumbai se abra a fines de 2028.
El corredor Mumbai-Ahmedabad, junto con otros cinco corredores ferroviarios de alta velocidad, se presentó para un estudio de viabilidad en el Presupuesto ferroviario 2009-2010 . Se propuso un corredor ferroviario de alta velocidad de 650 km (400 mi) de longitud que discurriera desde Pune a Ahmedabad a través de Mumbai. El punto en el que esta ruta tocaría Mumbai se decidiría cuando se preparara el informe de viabilidad. El estudio de prefactibilidad para el corredor Ahmedabad-Bombay-Pune fue completado por un consorcio de RITES , Italferr y Systra . [5] La velocidad máxima esperada para el corredor se estableció en 350 km/h (220 mph). [6] Las estaciones propuestas incluían Lonavala en la sección Mumbai - Pune y Surat , Bharuch y Vadodara en la sección Mumbai-Ahmedabad. Se propuso tener 32 servicios entre Mumbai y Ahmedabad. Los funcionarios ferroviarios también propusieron extender el corredor hasta Bengaluru . [7]
El 14 de febrero de 2013, el Ministerio de Ferrocarriles y la Société Nationale des Chemins de Fer Français (SNCF), los ferrocarriles nacionales franceses , firmaron en Nueva Delhi un Memorando de Entendimiento (MoU) para la cooperación técnica en el ámbito de los ferrocarriles. Las partes acordaron llevar a cabo conjuntamente un proyecto de viabilidad de "operaciones y desarrollo" en el corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad. El proyecto fue financiado por la SNCF con el apoyo del Ministerio de Finanzas francés . [8] En marzo de 2013, la Junta de Ferrocarriles decidió abandonar la sección Mumbai-Pune y operar el servicio ferroviario de alta velocidad solo entre Mumbai y Ahmedabad. La Junta decidió, debido a las limitaciones financieras, que la sección ghat entre Pune y Mumbai aumentaría el presupuesto para el proyecto. Según Vidyadhar A. Malegaonkar, director de relaciones públicas de Western Railway , "es un proyecto de Western Railway y una parte muy pequeña de Maharashtra estaba cubierta por él. Por lo tanto, el gobierno de Maharashtra mostró poco interés en el proyecto y también se mostró reacio a asumir una carga financiera. Esa es la razón por la que la Junta de Ferrocarriles decidió no incluir la parte Pune-Mumbai en el corredor de alta velocidad". [9]
India y Japón firmaron un memorando de entendimiento para llevar a cabo un estudio conjunto de viabilidad de la ruta Mumbai-Ahmedabad en Nueva Delhi en septiembre de 2013. [10] Esto fue en cumplimiento de la Declaración Conjunta entre el entonces Primer Ministro de la India , Manmohan Singh y el Primer Ministro de Japón , Shinzō Abe , el 29 de mayo de 2013, que disponía que las dos partes cofinanciarían un estudio conjunto de viabilidad de la ruta. El objetivo del estudio conjunto era preparar un informe de viabilidad del sistema con una velocidad de 300 a 350 km/h (190 a 220 mph). El coste del estudio (¥500 millones) [11] fue asumido a partes iguales por India y Japón. El estudio estaba previsto que se completara en un plazo de 18 meses desde su inicio , es decir, en julio de 2015. El estudio llevó a cabo previsiones de tráfico y estudios de alineación y realizó un estudio comparativo de la tecnología y los sistemas ferroviarios de alta velocidad . [8] [12]
La Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) y la SNCF llevaron a cabo estudios sobre el proyecto. La JICA investigó los aspectos tecnológicos, de alineación y relacionados con el tráfico, mientras que la SNCF trabajó en las proyecciones comerciales. [8] [13] El estudio de viabilidad incluyó un estudio de alineación sobre aspectos como la adquisición de terrenos , los desafíos ambientales y la construcción de túneles y puentes . También sugirió un modelo financiero basado en los ingresos por tarifas y no tarifas. [14]
Los funcionarios de JICA visitaron Mumbai en enero de 2014 para discutir los detalles del proyecto e hicieron visitas selectivas al sitio de la ruta propuesta. El 21 de enero, luego de varias reuniones entre JICA y funcionarios de Indian Railways , se propuso originar el corredor en el Bandra Kurla Complex (BKC) en Mumbai. La ruta propuesta comenzaría desde BKC, iría directamente a Thane en la Central Line y luego tomaría un desvío en la ruta Trans-Harbour que está en el tramo Thane- Diva - Vasai - Virar . El corredor luego cambiaría a la Western Line , antes de ingresar a Gujarat y terminar en Ahmedabad. [15] Se propusieron 12 estaciones en la ruta, de las cuales 8 habrían estado en Gujarat. La intención detrás de tomar la ruta a través de Thane es mantener abierta la opción de unir el corredor con Pune. El equipo también propuso otras opciones para originar la línea en Bandra Terminus o Lokmanya Tilak Terminus , si la opción BKC no fuera factible. [14] Se espera que los trenes bala con aire acondicionado circulen por el corredor a velocidades de 320 km/h (200 mph), lo que permitirá a los pasajeros recorrer la distancia de 534 km (332 mi) en dos horas. Actualmente, el tren más rápido que opera en este sector es el Ahmedabad Duronto Express , que tarda 6 horas y 15 minutos en llegar a Mumbai Central desde Ahmedabad y circula sin escalas entre estas dos ciudades a una velocidad máxima de 130 km/h (81 mph). [14]
El proyecto celebró su primera reunión completa en el Ministerio de Ferrocarriles en la primera semana de abril de 2014, para lograr un amplio consenso sobre el proyecto, especialmente entre los gobiernos de Maharashtra y Gujarat. A la reunión asistieron representantes de los gobiernos de Maharashtra y Gujarat, y la JICA, y funcionarios de la Junta de Ferrocarriles. En la reunión, los funcionarios acordaron comenzar la línea desde BKC, y luego llevarla a Thane y continuar hasta Virar. El gobierno de Maharashtra estaba a favor de conectar la línea también con Belapur , para llevar el tren de alta velocidad a Navi Mumbai . Sin embargo, los funcionarios ferroviarios se opusieron al desvío de Belapur. Los funcionarios también discutieron la necesidad de garantizar que la terminal en BKC se conectara a la Línea 3 del Metro de Mumbai , lo que permitiría a los viajeros del sur de Mumbai llegar a BKC.
En mayo de 2014, el proyecto fue aprobado por el Primer Ministro Narendra Modi en una reunión con el presidente de la Corporación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de la India. [16] El estudio de viabilidad del proyecto fue realizado por RITES, Italferr y Systra en julio de 2015. [17] El 20 de julio de 2015, un equipo de investigación conjunto japonés-indio recomendó un sistema de estilo Shinkansen para la línea Mumbai-Ahmedabad, incluida la adopción de un control automático de trenes y vías dedicadas. [18] El informe de JICA recomendó construir el 63,3% de la ruta como un terraplén ligeramente por encima del suelo, el 28,3% sobre pilotes, el 5,8% bajo tierra y el 2,2% sobre puentes. El Ministro de Estado de Ferrocarriles Rajen Gohain informó al Parlamento el 15 de marzo de 2017 que, según un nuevo plan, todo el corredor sería elevado, excepto las vías que se proponía construir bajo tierra. [19]
El Ministerio de Ferrocarriles, basándose en la recomendación del NITI Aayog , anunció que se adoptaría la tecnología Shinkansen para la línea, con transferencia de tecnología para apoyar el programa Make in India . Japón también proporcionaría capacitación al personal. [20] En enero de 2016, el Ministerio de Ferrocarriles aceleró el proyecto y estableció un Vehículo de Propósito Especial (SPV) llamado National High-Speed Rail Corporation Limited para construir y operar el corredor. La empresa se registró en enero de 2016 a nombre de Indian Railways. Se planeó que la empresa eventualmente se convirtiera en una empresa conjunta con participación de capital de los gobiernos de Maharashtra y Gujarat. Se espera que la empresa del sector público construya y también lleve a cabo operaciones ferroviarias. [21] [22] El Ministerio de Ferrocarriles, la National High-Speed Rail Corporation (NHSRC) [23] y JICA firmaron un acuerdo de consultoría tripartito en diciembre de 2016 para implementar el proyecto. La NHSRC [23] es una nueva agencia creada para implementar el proyecto. Una empresa conjunta entre Japan International Consultants for Transportation Co (JIC), Nippon Koei Co y Oriental Consultants Global Co. Ltd. fue designada como consultora general para el proyecto, [24] y preparó los documentos de diseño, los documentos de licitación y las normas y especificaciones técnicas para el proyecto. [19]
A finales de 2016, la JICA adjudicó el estudio de diseño detallado para el proyecto a un consorcio liderado por Japan International Consultants for Transportation (JIC), Nippon Koei India Pvt. Ltd y Oriental Consultants. El estudio comenzó formalmente en marzo de 2017. JIC pronosticará la demanda, establecerá tarifas y diseñará un plan de operación de trenes, se encargará del trabajo de diseño preliminar para estructuras como túneles y puentes, y elaborará un cronograma general de construcción. El gerente de proyecto de Japan International Consultants for Transportation (JIC) afirmó que "las condiciones que rodean la construcción de un ferrocarril de alta velocidad en la India, como el clima, que es duro allí, y la calidad y los estándares de los materiales, son considerablemente diferentes a las de Japón. Por lo tanto, ahora estamos comparando y ajustándonos a estos asuntos técnicos". Las empresas japonesas del sector público y privado llevaron a cabo programas de capacitación para el personal ferroviario en la India. JIC afirmó que la experiencia local en la India obtenida de la construcción y operación de varios sistemas de tránsito rápido podría utilizarse para el proyecto ferroviario de alta velocidad. Japón también brindó capacitación a funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles de la India, algunos de los cuales estudiaron en programas patrocinados por el gobierno en escuelas de posgrado en Japón. India y Japón firmaron un acuerdo para establecer un Instituto de Capacitación en HSR en India en 2020 para capacitar al personal ferroviario en operaciones ferroviarias de alta velocidad. [25]
El proyecto recibió la autorización de la Junta Nacional para la Vida Silvestre (NBWL) en enero de 2019 para llevar a cabo obras de construcción en las áreas de vida silvestre y sus alrededores. La Junta exigió al NHSRC que creara pasajes seguros para que los animales pudieran pasar antes de comenzar la construcción y que instalara barreras acústicas y cercas para evitar cualquier perturbación a la vida silvestre durante la construcción. [26]
El proyecto recibió autorización condicional para talar 53.467 árboles de manglares repartidos en una superficie de 13,36 hectáreas [27] del comité de evaluación de expertos (EAC) sobre proyectos de la Zona de Regulación Costera (CRZ) del Ministerio de Medio Ambiente y Bosques de la Unión el 18 de marzo de 2019. El Ministerio exigió al NHSRCL que obtuviera la aprobación del Tribunal Superior de Bombay y la autorización de la Autoridad de Protección Ambiental de Dahanu Taluka. El NHSCRL también debe realizar un estudio sobre el impacto de las vibraciones de los trenes en las aves y las marismas del Santuario de Flamencos de Thane Creek. [28] El NHSRCL se dirigió al Tribunal Superior de Bombay para obtener la aprobación el 8 de abril de 2019. [29] El NHSRCL anunció en junio de 2019 que había modificado el diseño propuesto de la estación de Thane, lo que salvaría 21.000 árboles de manglares. Como resultado, solo 32.044 manglares se ven afectados por el proyecto. [30]
El diseño de los puentes, viaductos y túneles fue realizado por ingenieros con sede en Delhi, Mumbai y Japón. [31] El corredor tiene 508,09 km (315,71 mi) de largo y atraviesa los estados de Maharashtra y Gujarat y el territorio de la unión de Dadra y Nagar Haveli . La alineación comprende 460,3 km (286,0 mi) de viaductos (90,6% de la longitud de la ruta), 25,87 km (16,07 mi) de túneles (5,1%), 12,9 km (8,0 mi) de corte y relleno (2,5%) y 9,22 km (5,73 mi) de puentes (1,8%). [32] Un túnel de 21 km (13 mi) conecta Thane y Virar , de los cuales 7 km (4,3 mi) serán submarinos. [33] El túnel submarino fue elegido para evitar dañar la espesa vegetación presente en el área. [34] El corredor comenzará en la estación subterránea del complejo Bandra-Kurla en Mumbai, y luego recorrerá 21 km (13 millas) bajo tierra antes de emerger a la superficie en Thane. [35]
El proyecto se estimó en un coste de 110.000 millones de rupias (13.000 millones de dólares estadounidenses), [36] incluyendo el coste de 24 trenes, los intereses durante la construcción y los derechos de importación. [37] En 2017, la JICA acordó financiar el 81% del coste total del proyecto, 88.087 millones de rupias (equivalentes a 1,2 billones de rupias o 15.000 millones de dólares estadounidenses en 2023), mediante un préstamo de 1,5 billones de yenes japoneses a 50 años, a una tasa de interés del 0,1% con una moratoria de los reembolsos de hasta 15 años [38] y el coste restante correrá a cargo de los gobiernos estatales de Maharashtra y Gujarat. [39] [40] El 20% de los componentes utilizados en el corredor serán suministrados por Japón y fabricados en la India. [41] [ se necesita una mejor fuente ]
La mayor parte de la línea se construirá sobre un corredor elevado para evitar la adquisición de terrenos y la necesidad de construir pasos subterráneos. También mejorará la seguridad al eliminar la necesidad de pasos a nivel. [42] La decisión de construir una línea elevada elevó el costo del proyecto en 10.000 millones de rupias adicionales (1.200 millones de dólares estadounidenses). [43]
El Ministro de Ferrocarriles, Piyush Goyal, informó al Parlamento que hasta junio de 2019 se habían gastado ₹ 3226,8 millones de rupias (US$ 390 millones) en el proyecto. [44]
El gasto ya incurrido aumentó a ₹ 28,442 crore (US$ 3,4 mil millones) en julio de 2022, incluso cuando el análisis sugirió un aumento de costos del 48% en el proyecto a ₹ 1,6 lakh crore (US$ 19 mil millones) debido a la pandemia de COVID-19 y problemas de adquisición de tierras. [45]
Los siguientes tramos fueron prestados por JICA como Asistencia Oficial para el Desarrollo (AOD):
Total: ¥1,150 billones (₹55,317 crore, $10,13 billones)
Los trabajos de estudio de la ruta comenzaron en enero de 2017. Según el director del NHSRC [23], Mukul Saran Mathur, " Los estudios geotécnicos han comenzado a lo largo de toda la ruta entre Mumbai y Ahmedabad y se espera que duren entre dos y tres meses. Las actividades que han comenzado incluyen investigaciones geotécnicas y geofísicas en el túnel submarino de 21 kilómetros del proyecto, así como el estudio de ubicación final para marcar la alineación, hasta los pilares sobre los que circularán los trenes de alta velocidad " . [51] RITES identificó 750 lugares a lo largo de toda la ruta para realizar pruebas de suelo, incluidas 62 ubicaciones para la sección subterránea. La agencia completó las pruebas de suelo en un total de 250 lugares para el 24 de febrero. [52] Los funcionarios llevaron a cabo pruebas de suelo y rocas a una profundidad de 70 metros bajo el agua para el tramo del túnel submarino. [34]
Los funcionarios del ferrocarril utilizaron un helicóptero equipado con una cámara digital de alta resolución de 100 megapíxeles, un escáner de detección y medición de distancias por luz (LiDAR), un registrador de datos y otros equipos para realizar el estudio. Este método de estudio aéreo proporciona datos precisos sobre los contornos del terreno, los edificios y la vegetación, y permitirá que el trabajo de estudio se complete en un plazo de 9 a 10 semanas, en lugar de los seis a ocho meses necesarios para un estudio normal. El helicóptero completó su estudio de toda la ruta en un tiempo de vuelo de 30 horas, y el resto del tiempo se necesita para procesar los datos. [33] [53] El estudio aéreo fue completado por JICA y los Ferrocarriles de la India a fines de febrero de 2017. [54] Los funcionarios del Ministerio de Ferrocarriles declararon en abril de 2017 que se habían completado los estudios de ubicación finales y que se designarían consultores para realizar estudios de impacto ambiental y social en unos pocos meses. [55]
El primer ministro indio Narendra Modi y el primer ministro japonés Shinzo Abe colocaron la primera piedra del proyecto en Ahmedabad el 14 de septiembre de 2017. [56] Todos los estudios geotécnicos y pruebas bajo el lecho marino para la sección subterránea se completaron en diciembre de 2017. Se esperaba que la construcción civil del corredor comenzara en junio de 2018, [57] y el proyecto estaba programado para completarse en 2023. La fecha límite para que el tren bala hiciera su primer recorrido se adelantó el 15 de agosto de 2022 con motivo del 75.º Día de la Independencia de la India . Sin embargo, los estudios y la adquisición de tierras para el proyecto enfrentaron retrasos e interrupciones debido a las protestas de los agricultores, los propietarios de tierras y los miembros del partido Maharashtra Navnirman Sena , que se opone al proyecto del tren bala. [58] [59] La fecha límite para completar la adquisición de tierras se pospuso de diciembre de 2018 a diciembre de 2019 como resultado de las protestas. [60] El Ministro de Ferrocarriles Piyush Goyal declaró en julio de 2019 que se esperaba que el proyecto se completara en diciembre de 2023. [61] En febrero de 2020, el Ministro Principal de Maharashtra, Uddhav Thackeray, calificó el proyecto de " elefante blanco " y cuestionó si alguien se beneficiaría de él. [62] El Shiv Sena también ha bloqueado los intentos de adquisición de tierras, lo que ha provocado retrasos en el proyecto. [63] [64] [65]
Se necesitará un total de 1.434,4 hectáreas de tierra para el proyecto, incluidas tierras privadas, gubernamentales, forestales y ferroviarias. El Ministerio de Ferrocarriles declaró que solo había podido adquirir 21,02 hectáreas o aproximadamente el 1,46% de la tierra total requerida para el proyecto al 18 de diciembre de 2018. [66] Los funcionarios de NHSRC declararon el 16 de enero de 2019 que habían recibido el consentimiento para la adquisición de tierras de 61 de las 104 aldeas en Maharashtra que estaban ubicadas a lo largo de la ruta propuesta. [67] Los funcionarios de Gujarat declararon que se esperaba que la adquisición de tierras se completara solo a fines de 2019. [68] A mayo de 2019, se completó el 60% de la adquisición de tierras en Gujarat. [69]
Un informe de la agencia de noticias IANS citó a un funcionario anónimo de la NHSRC que afirmó que el 39% de la adquisición total de tierras se había completado a junio de 2019. El funcionario afirmó que 471 de las 940 hectáreas de tierra se adquirieron en Gujarat y 66 de las 431 hectáreas en Maharashtra. [70] [71] En agosto de 2019, el Ministro de Estado de Ferrocarriles Suresh Angadi informó al Parlamento que 297 aldeas estaban ubicadas a lo largo de la ruta propuesta en Gujarat y que el 97% de los propietarios de tierras en el estado habían dado su consentimiento para la adquisición de tierras, pero el gobierno todavía enfrentaba desafíos para adquirir tierras en ciertas zonas de Maharashtra. [72] El Director Gerente de la NHSRC, Achal Khare, declaró que el 45% de la adquisición total de tierras para el proyecto se había completado a septiembre de 2019. [73] El Tribunal Superior de Gujarat desestimó un lote de peticiones presentadas por agricultores que impugnaban la adquisición de sus tierras para el proyecto más tarde en el mismo mes. [74] [75]
El 29 de enero de 2020, el presidente de la Junta de Ferrocarriles, VK Yadav, declaró que se había adquirido el 47% del terreno total necesario para el proyecto. [76] Maharashtra solo había adquirido 101,04 hectáreas del total de 432 hectáreas necesarias para el proyecto, y no se había adquirido ningún terreno en Mumbai hasta febrero de 2021. Gujarat había completado el 94% de la adquisición total de terrenos (901,86 de 956,15 hectáreas). El ministro de Ferrocarriles, Piyush Goyal, declaró que el proyecto no se completaría en 2023 debido a retrasos en la adquisición de terrenos en Maharashtra. También confirmó que los Ferrocarriles continuarían con el proceso de licitación en Gujarat, ya que el estado había adquirido el 94% del terreno necesario. [77]
En septiembre de 2021, la NHSRCL declaró que había adquirido el 30% de las tierras requeridas en Maharashtra, el 97% en Gujarat y había completado la adquisición de tierras en Dadra y Nagar Haveli. [78]
En marzo de 2022, se había adquirido más del 89% de las tierras necesarias: el 98% en Gujarat, el 68% en Maharashtra y el 100% en Dadra y Nagar Haveli y Daman y Diu . [79]
En febrero de 2023, se había adquirido el 100 % de la tierra requerida en Maharashtra; [80] el Tribunal Superior de Bombay rechazó una apelación de Godrej & Boyce contra la adquisición de tierras, por la cual Godrej impugnó la compensación monetaria ofrecida de 264 millones de rupias (2640 millones de INR) por la compra de 39 252 metros cuadrados (9,69 acres) de terrenos corporativos el 15 de septiembre de 2022. [81]
La NHSRCL ha dividido las obras de construcción civil del proyecto ferroviario de alta velocidad Mumbai - Ahmedabad de 508 km de longitud en 8 paquetes, como se detalla a continuación: [73]
Nota: El contrato civil C8 ha sido adjudicado a la empresa conjunta SCC Infrastructure Ltd y VRS Construction Ltd.
El 23 de abril de 2019, la NHSCRL lanzó licitaciones para la construcción del túnel submarino. [83] En agosto de 2019 se lanzó una licitación para las obras entre Vadodara y Ahmedabad. [84] En enero de 2021, la NHSRCL invitó a presentar ofertas finales para la construcción de la terminal de Mumbai. [85] La agencia lanzó licitaciones para la construcción del depósito de Sabarmati en agosto de 2021. [86] El 22 de agosto de 2022, la NHSRCL reinventó la licitación para la estación subterránea de alta velocidad en los terrenos de BKC, Mumbai. También reinventó al proveedor del túnel submarino más largo de la India, de 21 km, el 23 de septiembre de 2022.
La NHSRCL afirmó que las obras de construcción del proyecto crearían 90.000 puestos de trabajo directos e indirectos, incluidos más de 51.000 puestos de trabajo técnicos. [87] La NHSRCL anunció que había construido el primer pilar de altura completa para el proyecto cerca de Vapi , Gujarat, el 31 de julio de 2021. [88]
En septiembre de 2021 se desplegó un equipo de lanzamiento de tramo completo, un transportador de vigas y un transportador de pórtico. El equipo fue diseñado y fabricado localmente en la planta de fabricación de Larsen y Toubro en Kanchipuram , Tamil Nadu . Se utilizarán más de 30 de estas máquinas en la construcción del proyecto. [89]
Indian Railways propone operar dos tipos de servicios en el corredor. Un "tren rápido" o servicio exprés con solo dos paradas en Surat y Vadodara, y un servicio más lento que se detiene en todas las estaciones. El "tren rápido" completaría el viaje en 2 horas y 7 minutos, mientras que el servicio más lento tardaría 2 horas y 58 minutos. En total, se operarán 70 servicios diarios en la línea, o 35 servicios en cada dirección con 3 servicios por hora durante las horas pico y 2 servicios por hora durante las horas de menor actividad. Los ferrocarriles estiman que el corredor ferroviario de alta velocidad tendrá una cantidad diaria de pasajeros de alrededor de 36.000 en 2023. [90] Los trenes operarán entre las 6:00 a. m. y la medianoche. [91] Actualmente, un viaje en tren de Mumbai a Ahmedabad dura 7 horas. [92] Se enfatizará la cortesía hacia los pasajeros en los viajes en tren, de manera similar a sus contrapartes japonesas, como los conductores de tren que saludan a los pasajeros con " Namaste " al comienzo y al final de un viaje en tren. [93]
El 9 de enero de 2017, en la Cumbre Vibrant Gujarat , el Gobierno de Gujarat y la National High-Speed Rail Corporation Limited (NHSRC) firmaron un memorando de entendimiento por valor de 67 000 millones de rupias (8000 millones de dólares estadounidenses) para la fabricación de componentes para el corredor ferroviario de alta velocidad. [94] El Gobierno de Gujarat asumirá el 25 % del coste total del proyecto y proporcionará el terreno para el proyecto. [95]
En julio de 2023, la National High Speed Rail Corporation Ltd (NHSRC) abrió una licitación para el suministro de veinticuatro trenes Shinkansen mejorados de la serie E5 , [96] [97] de los cuales seis se ensamblarían en la India. [98]
El NHSRC había solicitado que se modificaran los trenes E5 para que funcionaran en condiciones climáticas de la India. Los trenes en Japón pueden soportar temperaturas de hasta 35 grados Celsius, pero los trenes indios podrán funcionar a temperaturas superiores a los 50 grados Celsius; esto se puede lograr con el uso de sistemas de refrigeración especiales y acondicionadores de aire. Se instalarán filtros de polvo de malla fina en los acondicionadores de aire, ventiladores y otros equipos importantes de los trenes de alta velocidad indios para evitar la entrada de polvo. Otra modificación es la provisión de espacio adicional para almacenar equipaje pesado, eliminando algunos asientos del último vagón de cada tren. [99]
Se ha propuesto que los trenes tengan una longitud de entre 10 y 16 vagones. Cada tren tendrá una capacidad de entre 1.300 y 1.600 pasajeros. El sistema estará diseñado para operar trenes a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora (220 mph), mientras que la velocidad operativa sería de 320 kilómetros por hora (200 mph). [100] Los trenes estarán equipados con salas multiusos que contengan camas plegables para alimentar a las madres y a los pacientes, y las salas también estarán equipadas con espejos y portaequipajes. [101]
NHSRCL también está estudiando la posibilidad de utilizar trenes de semialta velocidad fabricados en el país en las mismas vías que los trenes bala importados de Japón. La Integral Coach Factory (ICF) había iniciado una licitación el 5 de septiembre, que fue aceptada por BEML Ltd el 19 de septiembre para producir dos trenes con vagones de silla, que tendrán una carrocería de acero inoxidable. Cada uno tendrá ocho vagones y una capacidad de asientos para 174 pasajeros. Funcionará a una velocidad máxima de 280 km/h y una velocidad operativa de 250 km/h. Fuentes ferroviarias estiman que la producción de los dos trenes tardará más de dos años, a un coste de entre 200 y 250 millones de rupias por tren. [102] [103] [104]
Los equipos de señalización y los sistemas de energía para el corredor se importarán de Japón, según los términos del acuerdo de préstamo con JICA. [105]
La NHSRCL estimó que el corredor consumiría alrededor de 110 millones de unidades de electricidad al año una vez que estuviera operativo. Se esperaba que el consumo aumentara en 2033, cuando se planea introducir servicios adicionales. Un total de 29 subestaciones suministrarán electricidad al corredor. La NHSRCL finalizó las ubicaciones de las subestaciones en enero de 2018 y se acercó a las empresas de servicios públicos de energía en Gujarat y Maharashtra para realizar estudios conjuntos que se completaron en abril de 2018. [106] La NHSRCL adquirió 39,540 pies cuadrados de tierra de Godrej and Boyce Manufacturing Company en Vikhroli en mayo de 2018 para construir el pozo de ventilación y las subestaciones de distribución y tracción para el corredor. [107] [108]
Los paneles solares instalados en las estaciones de Sabarmati y Thane, en el Instituto de Capacitación Ferroviaria de Alta Velocidad de Vadodara y en el Complejo HSR de Sabarmati generarán energía solar. [106]
La National High-Speed Rail Corporation Limited (NHSRCL) se registró de conformidad con la Ley de Sociedades de 2013 el 12 de febrero de 2016. [109] [110] La NHSRC es una entidad de propósito especial responsable de la implementación del proyecto ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad. En octubre de 2016, los Ferrocarriles de la India invitaron a presentar solicitudes para cubrir puestos clave en la NHSRC. [111]
El informe detallado del proyecto propuso tarifas que serían 1,5 veces mayores que las de un boleto de primera clase con aire acondicionado en el Mumbai-Ahmedabad Duronto Express. [112] En septiembre de 2019, la NHSRCL declaró que se esperaba que la tarifa de extremo a extremo en el corredor fuera de ₹ 3000 (US$ 36), [73] y que la tarifa mínima sería de ₹ 250 (US$ 3,00). [3]
Los trenes tendrán secciones de clase ejecutiva y estándar con configuraciones de asientos de 2x2 y 2x3 respectivamente. [90] A diferencia de los vagones Shinkansen japoneses, el último vagón de los trenes indios tendrá algunos asientos eliminados para hacer espacio para almacenar el equipaje facturado. El director ejecutivo de NHSRC, Achal Khare, afirmó que los pasajeros japoneses normalmente viajan ligeros, pero la modificación se realizó para acomodar a los pasajeros indios. Los vagones tienen suficiente espacio superior para el equipaje de mano, pero no para el equipaje pesado. El NHSRC afirmó que cobraría a los pasajeros una tarifa adicional por el equipaje facturado para disuadir a los viajeros de traer demasiadas piezas de equipaje pesado. Los pasajeros que viajen con equipaje facturado se sentarán en el mismo vagón en el que se almacena el equipaje facturado. [113]
El corredor utiliza tres depósitos en Sabarmati y Surat en Gujarat y Thane en Maharashtra. Los depósitos fueron diseñados en base a las operaciones en los depósitos de Sendai y Kanazawa de Japón para Shinkansen. El depósito de Sabarmati se extiende sobre un área de 80 hectáreas y sirve como el depósito principal para la línea. También alberga el centro de control de operaciones para el corredor. El depósito de Thane se extiende sobre un área de 60 hectáreas. Los depósitos de Sabarmati y Thane contienen plantas de lavado, bahías de inspección, cobertizos, talleres y líneas de estacionamiento para el mantenimiento regular de los trenes. El depósito de Surat es el más pequeño con un área de 44 hectáreas. Contiene instalaciones básicas para el mantenimiento de trenes. [114]
Todos los depósitos cuentan con reservorios para la recolección de agua de lluvia, que pasa por plantas de tratamiento dentro del depósito antes de ser reutilizada para lavar los trenes. Los depósitos también tienen pozos de recarga para volver a cargar agua en la tierra. Los depósitos de Thane y Surat también pueden reciclar y reutilizar efluentes y aguas residuales. Los desechos biológicos de los trenes se almacenan en tanques a bordo y se retiran en los depósitos, donde luego se tratan en plantas de tratamiento de aguas residuales. [114]
La línea tendrá 12 estaciones. [115] Se proponen estaciones para Mumbai , Thane , Virar , Boisar , Vapi , Bilimora , Surat , Bharuch , Vadodara , Anand / Nadiad ( distrito de Kheda ), Ahmedabad y Sabarmati . [94] Se construirán estaciones de trenes de alta velocidad encima o al lado de las estaciones de trenes existentes para proporcionar transferencia con la red de Ferrocarriles de la India. El Director de la Oficina de Ferrocarriles del Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón declaró que "esto hace que la construcción sea extremadamente difícil". [25] [116]
Los Ferrocarriles de la India propusieron hacer que la terminal propuesta en BKC fuera una estación subterránea de tres pisos. Sin embargo, el gobierno del estado de Maharashtra planeó construir el Centro de Servicios Financieros Internacionales (IFSC) en BKC en el mismo terreno. El informe de JICA había citado el terreno de BKC como la ubicación más adecuada para construir la terminal de Mumbai. [117] En febrero de 2016, los Ferrocarriles y el gobierno estatal llegaron a un acuerdo para construir ambos proyectos en BKC. [118] Sin embargo, en abril de 2016, el gobierno estatal se negó a permitir la construcción de la estación subterránea en BKC, citando la falta de disponibilidad de terrenos en el área para una estación subterránea después de la finalización del IFSC propuesto y su estacionamiento subterráneo de varios niveles. El gobierno estatal también declaró que el IFSC comenzaría a generar ingresos para el gobierno en breve, mientras que se esperaba que el corredor ferroviario solo se completara en 2023. En su lugar, sugirió reubicar la terminal propuesta de BKC en Matunga o Kanjurmarg. [119] El problema se resolvió en enero de 2017, cuando el Gobierno de Maharashtra y la MMRDA acordaron proporcionar 5,4 hectáreas de tierra en BKC para construir una terminal. [120] [121] Las líneas 2 y 3 del metro de Mumbai se unirán al HSR en BKC. [122]
La plataforma 6 de Vadodara Junction se utilizará como plataforma para el tren bala. La NHSRCL modernizará la estación existente para dar cabida a servicios ferroviarios de alta velocidad. Esto implicará la eliminación del centro de reservas, la oficina de ingeniería de la sección, el tanque de agua y la estación de policía ferroviaria ubicados en la plataforma existente. El nuevo edificio de la estación tendrá una altura de 20 a 22 metros y tendrá 40 metros de ancho. El diseño de la estación está inspirado en el árbol baniano. El proyecto requiere el desmantelamiento de la plataforma 7. La viga más grande del corredor ferroviario de alta velocidad, que mide 220 metros de longitud, se ubicará en la estación de Vadodara. La construcción de la viga requerirá el desmantelamiento de la plataforma 7 de la estación Vadodara Junction, que es utilizada por los trenes que llegan desde Delhi. [123] Para hacer frente a la pérdida de la plataforma, la NHRSCL construirá una nueva Chhayapuri como estación satélite. [124] La estación Chhayapuri se inauguró en diciembre de 2019, allanando el camino para que los funcionarios siguieran adelante con el desmantelamiento de la plataforma 7 en Vadodara Junction. [125]
La estación Sabarmati servirá como terminal ferroviaria de alta velocidad en Ahmedabad. [94] Se construirá una nueva terminal ferroviaria de alta velocidad en el lado este de la estación, sobre las plataformas existentes 10, 11 y 12. [91] El metro de Ahmedabad conectará el HSR en Ahmedabad Junction (estación Kalupur). [126]
El corredor ferroviario de alta velocidad Delhi-Ahmedabad (DAHSR) y el corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad (MAHSR) formarán juntos el corredor ferroviario de alta velocidad Delhi-Mumbai (DMHSR) .
La DAHSR, que tendrá una longitud de 886 km (551 mi), pasará por Delhi , Haryana (78,22 km (48,60 mi)), Rajastán y Gujarat y se recorrerá en 3-4 horas, con una velocidad máxima de 350 km/h (220 mph) y una velocidad media de 250 km/h (160 mph). Comenzará en el sector 21 de Dwarka en Delhi, discurrirá por la autopista Dwarka hasta Gurugram , con parada en Manesar , luego por la línea ferroviaria Gurugram-Jaipur hasta Rewari , y luego por la NH-48 hasta Jaipur hasta Sabarmati (la última parada de la MAHSR). [127]
En septiembre de 2017, el primer ministro japonés Shinzō Abe y el primer ministro de la India Narendra Modi inauguraron las obras en Ahmedabad. Los trenes Shinkansen de la serie E5 debían utilizar el corredor a una velocidad operativa máxima de 320 km/h (199 mph) y una velocidad media de 260 km/h (162 mph) [137]
Debido a los problemas de adquisición de tierras y a la pandemia de COVID-19, el proyecto sufrió un revés y las obras de construcción se retrasaron. En julio, se adquirió aproximadamente el 60% de las tierras necesarias y se dijo que el resto estaba a punto de completarse. Se adjudicaron licitaciones de obras civiles que cubrían el 68% del corredor (345 km (214 mi) de 508 km (316 mi), de 245 km (152 mi) 77% de tierra en Gujarat , 80% en Dadra y Nagar Haveli y 22% en Maharashtra ) y una licitación separada para 28 puentes de acero, y el proceso de licitación restante se adjudicó más tarde. [138] A finales de año, se adjudicó el contrato para un tramo de 88 km (55 mi), aproximadamente el 17% de la longitud total de 508 km (316 mi). [139]
En febrero de 2021, Larsen y Toubro (L&T) comenzaron las obras del muelle, lo que marcó un hito importante del proyecto. [140] En mayo, L&T comenzó a verter hormigón para construir el primer muelle del corredor. [141] En julio, el Ministro de Ferrocarriles, Ashwini Vaishnaw , revisó todo el proyecto. Según el informe de PTI , del 74% de la tierra adquirida hasta la fecha, la mayoría del 96% cayó en Gujarat, mientras que solo el 25% cayó en el estado de Maharashtra. Además, ya se había adquirido el 96% de la tierra necesaria para el proyecto en Dadra y Nagar Haveli. [142] En el mes siguiente, NHSRCL invitó a presentar ofertas para el diseño, la construcción, la instalación, las pruebas y la puesta en servicio del Depósito de Sabarmati , que constaba de taller, cobertizos de inspección, varios edificios, instalaciones de mantenimiento y obras asociadas. [143] Más tarde, en agosto, NHSRCL completó el vaciado del primer pilar de altura completa (13,05 m (42,8 pies)) del corredor. El pilar se vació con 183 metros cúbicos de hormigón y 18,820 TM de acero. [144]
El 10 de septiembre, L&T inauguró el primer ' Full Span Launching Equipment-Straddle Carrier and Girder Transporter ' diseñado y fabricado autóctonamente para acelerar la construcción del viaducto para el corredor ferroviario de alta velocidad Mumbai-Ahmedabad. [145] El 29 de septiembre, se anunció que el tramo de 50 km (31 millas) de Surat a Bilimora estaría operativo en 2026, mientras que se esperaba que el resto de la sección de Gujarat se completara en 2024. [146] En octubre, la empresa conjunta de IRCON International y DRA Infracon ganó el paquete C7 el 4 de octubre, que comprende un viaducto entre Anand y Sabarmati, incluidas 2 estaciones de HSR en Sabarmati y Ahmedabad. [147] [148] [149] [150] Luego, NHSRCL invitó a presentar ofertas para el trabajo de tunelaje en 21 kilómetros bajo tierra, incluido un túnel submarino de 7 kilómetros de largo el 30 de octubre. [151]
En noviembre, comenzó la construcción de la viga cajón de hormigón pretensado de 970 toneladas cerca de la aldea de Naslipore, distrito de Navsari , Gujarat. [152] Luego, NHSRCL erigió la primera viga cajón de 40 m (130 pies) de longitud del corredor, cerca de Navsari. [133] A finales de año, NHSRCL había adquirido el 40,39% del terreno total necesario para el proyecto en Maharashtra. Se dijo que el trabajo de construcción no comenzaría hasta que se adquiriera el 80-90% del terreno. [153] Mientras que en el caso de Gujarat, se adquirió el 98,5% del terreno. [154]
El 21 de enero de 2022, NHSRCL firmó el primer contrato de vías con el contratista IRCON International para diseñar, suministrar y construir las vías. Dos empresas japonesas, Japanese Railway Track Consultants (JRTC) y Japanese Railway Technical Service (JARTS), se dispusieron a trabajar en estrecha colaboración con IRCON . Este contrato cubrió aproximadamente el 47% de la longitud total del proyecto desde la frontera entre Maharashtra y Gujarat hasta Vadodara en Gujarat. [155] En febrero, NHSRCL adjudicó el contrato civil final por valor de ₹ 2,460.88 crores para que L&T diseñara y desarrollara 8 km (5,0 mi) del viaducto y una estación en Vadodara , lo que marca la adjudicación exitosa de contratos 100% civiles para la construcción de alineaciones en Gujarat, incluidas ocho estaciones y dos depósitos de material rodante en Sabarmati y Surat respectivamente. [156] En junio, se había adquirido alrededor del 90,3% del terreno total requerido (98,78% del terreno requerido en Gujarat y 71,49% en Maharashtra). Se esperaba que el primer tren funcionara, en un tramo de 51 km (32 mi), entre Surat y Bilimora , en 2026. [157] [158] En julio, JICA firmó un acuerdo de préstamo por valor de ₹6000 millones de rupias con el Gobierno de la India como préstamo de AOD para el proyecto. [159]
En enero, se colocó la primera de las losas de 50 m de largo para nivel de vía en la estación de Surat . [160] Más tarde, en abril, se estaba construyendo el primer túnel ferroviario del proyecto cerca de Valsad; se habían excavado 67 metros de este túnel de 350 metros de largo. [161] El 18 de agosto de 2023, NHSRCL anunció la finalización exitosa del puente sobre el río Auranga en el distrito de Valsad. Luego se completaron 80 km (50 mi) de viaductos. [162] El 2 de octubre, se puso en servicio cerca de Anand, Gujarat, una nueva instalación de fabricación de losas de vía, para la producción de las losas de vía necesarias para la construcción de obras de vía sin balasto para el corredor. La instalación completamente automatizada produciría losas de vía para 116 km (72 mi) de la vía férrea de alta velocidad de doble línea para el corredor. La instalación, que abarca una superficie de 100.000 metros cuadrados, producirá 45.000 losas de vía prefabricadas para el proyecto. [163] Se completaron 91 km (57 mi) de viaducto a un ritmo de 2 km (1,2 mi) de viaductos por semana. Más tarde, el 6 de octubre, NHSRCL había erigido con éxito el primer puente de acero, de 70 m (230 pies), sobre la carretera nacional 53 en Surat, en Gujarat, para la línea; este puente fue el primero de los 28 puentes de acero planificados para el corredor. [164]
El 8 de enero se completó la adquisición de tierras para todo el corredor. [165] El 16 de enero, L&T recibió el paquete n.º EW-1 del proyecto, que implica obras de electrificación en toda su longitud de 508 kilómetros (316 millas). El alcance de este paquete incluye la puesta en servicio de un sistema de electrificación aérea de 2 x 25 kV para permitir que los trenes de la línea operen a velocidades de hasta 320 km/hora, y también el diseño y la puesta en servicio de subestaciones de tracción, subestaciones de conmutación, sistemas de distribución, edificios asociados y equipos de instituto de capacitación para todo el corredor y 3 depósitos ubicados en Thane , Surat y Sabarmati . [166]
El 19 de abril, NHSRCL completó 300 km de obras en el muelle del corredor del tren bala. [167]
En julio de 2024, comenzaron las obras del tramo de túnel submarino de 7 km que cruza Thane Creek y se habían completado 194 km de construcción del viaducto. [168]
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