El canal Morris (1829-1924) fue un canal de carbón antracita de transporte público de 107 millas (172 km) a través del norte de Nueva Jersey que conectaba los dos canales industriales en Easton, Pensilvania a través del río Delaware desde su terminal occidental en Phillipsburg, Nueva Jersey hasta el puerto de Nueva York y la ciudad de Nueva York a través de sus terminales orientales en Newark y en el río Hudson en Jersey City . El canal a veces se llamaba el canal Morris y Essex, [4] por error, debido a la confusión con el cercano y no relacionado ferrocarril Morris y Essex .
Con un cambio de elevación total de más de 900 pies (270 m), el canal fue considerado una ingeniosa maravilla tecnológica por su uso de planos inclinados impulsados por agua , los primeros en los Estados Unidos, en cruzar las colinas del norte de Nueva Jersey. [a]
Se construyó principalmente para transportar carbón a las ciudades industrializadas del este que habían despojado de madera sus alrededores. [5] [b] Completado hasta Newark en 1831, el canal se extendió hacia el este hasta Jersey City entre 1834 y 1836. En 1839, la tecnología de aire caliente se combinó con altos hornos alimentados completamente con antracita, lo que permitió la producción continua de alto volumen de abundante arrabio antracita . [8]
El canal Morris facilitó el transporte de antracita desde el valle Lehigh de Pensilvania hasta la creciente industria siderúrgica del norte de Nueva Jersey y otras industrias en desarrollo que adoptaban la energía a vapor en Nueva Jersey y el área de la ciudad de Nueva York. También transportaba minerales y mineral de hierro hacia el oeste, a los altos hornos en el oeste de Nueva Jersey y a Allentown y Bethlehem en el valle Lehigh, hasta que el desarrollo del mineral de hierro de los Grandes Lagos provocó la caída del comercio.
El Canal Morris siguió en uso intensivo hasta la década de 1860, pero los ferrocarriles habían comenzado a eclipsar a los canales en los Estados Unidos y, en 1871, fue arrendado al Lehigh Valley Railroad .
Al igual que muchas empresas que dependían del antracita, los ingresos del canal se agotaron con el aumento de los combustibles derivados del petróleo y el transporte por camión. El estado de Nueva Jersey se hizo cargo de él en 1922 y lo abandonó formalmente en 1924.
Aunque el canal fue desmantelado en gran parte en los cinco años siguientes, se han conservado partes del mismo y sus alimentadores y estanques acompañantes. Se planea una vía verde estatal para ciclistas y peatones, comenzando en Phillipsburg, atravesando los condados de Warren, Sussex, Morris, Passaic, Essex y Hudson e incluyendo la antigua ruta a través de Jersey City . [9] El canal se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 1 de octubre de 1974, por su importancia en la ingeniería, la industria y el transporte. [10] El límite se amplió en 2016 para incluir la estación Lake Hopatcong en Landing . [11]
En el extremo occidental del canal, en Phillipsburg, un transbordador de cable permitía a los barcos del Canal Morris cruzar el río Delaware hacia el oeste hasta Easton, Pensilvania , y viajar por el Canal Lehigh hasta Mauch Chunk , en las regiones de carbón antracita, para recibir sus cargamentos de las minas. Desde Phillipsburg, el Canal Morris corría hacia el este a través del valle del río Musconetcong , que seguía aproximadamente en paralelo río arriba hasta su nacimiento en el lago Hopatcong , el lago más grande de Nueva Jersey. Desde el lago, el canal descendía por el valle del río Rockaway hasta Boonton , finalmente alrededor del extremo norte de la montaña Garret de Paterson , y hacia el sur hasta su término de 1831 en Newark en el río Passaic . Desde allí continuaba hacia el este a través de Kearny Point y a través de Jersey City hasta el río Hudson. La extensión a través de Jersey City estaba al nivel del mar y se abastecía de agua del bajo río Hackensack .
Con sus dos alimentadores navegables, el canal tenía 172 km de largo. Su ascenso hacia el este desde Phillipsburg hasta su alimentador desde el lago Hopatcong era de 230 m, y el descenso desde allí hasta las aguas de marea era de 279 m. Superar la diferencia de altura se consideró una gran hazaña de ingeniería de su época, lograda mediante 23 esclusas y 23 planos inclinados , esencialmente, ferrocarriles cortos que transportaban barcos del canal en vagones abiertos cuesta arriba y cuesta abajo utilizando cabrestantes impulsados por agua . Los planos inclinados requerían menos tiempo y agua que las esclusas , aunque eran más costosos de construir y mantener.
La idea de construir el canal se atribuye al empresario de Morristown George P. MacCulloch, quien, según se dice, concibió la idea mientras visitaba el lago Hopatcong. En 1822, MacCulloch reunió a un grupo de ciudadanos interesados en Morristown para discutir la idea.
El Palladium of Liberty , un periódico de Morristown de la época, informó el 29 de agosto de 1822: "... Los miembros de un comité que estudió la viabilidad de un canal desde Pensilvania hasta Newark, Nueva Jersey, consistían en dos ciudadanos prominentes de cada condado (NJ) involucrado: Condado de Hunterdon, Nathaniel Saxton, Henry Dusenberry; Condado de Sussex, Morris Robinson, Gamaliel Bartlett ; Condado de Morris, Lewis Condict, Mahlon Dickerson; Condado de Essex, Gerald Rutgers, Charles Kinsey ; Condado de Bergen, John Rutherford, William Colefax ...".
El 15 de noviembre de 1822, la Legislatura de Nueva Jersey aprobó una ley que nombraba a tres comisionados, uno de los cuales era MacCulloch, para que estudiaran la viabilidad del proyecto, determinaran la posible ruta del canal y calcularan sus costos. Al principio, MacCulloch subestimó en gran medida la diferencia de altura entre el Passaic y el lago Hopatcong, y la calculó en solo 56 m (185 pies).
El 31 de diciembre de 1824, la Legislatura de Nueva Jersey autorizó la Morris Canal and Banking Company , una corporación privada encargada de la construcción del canal. La corporación emitió 20.000 acciones a 100 dólares cada una, lo que proporcionó un capital de 2 millones de dólares, divididos equitativamente entre fondos para la construcción del canal y fondos para privilegios bancarios . La carta establecía que Nueva Jersey podría hacerse cargo del canal al cabo de 99 años. En caso de que el estado no se hiciera cargo del canal, la carta permanecería en vigor durante 50 años más, después de los cuales el canal pasaría a ser propiedad del estado sin coste alguno.
En 1823, la compañía del canal contrató a Ephraim Beach, que originalmente era ingeniero asistente en el canal de Erie , como su ingeniero jefe, para inspeccionar las rutas del canal de Morris. [12] La construcción comenzó en 1824 en Newark, con un canal de 31 pies (9,4 m) de ancho y 4 pies (1,2 m) de profundidad. El canal comenzaba en Upper Newark Bay, seguía el río Passaic y lo cruzaba en Little Falls, luego continuaba hasta Boonton, Dover , luego el extremo sur del lago Hopatcong, desde donde se dirigía a Phillipsburg. [13]
El 15 de octubre de 1825 se inició la construcción en la cima del "Gran Estanque" (es decir, el lago Hopatcong). En 1828, se habían terminado 82 de las 97 secciones orientales y 43 de las 74 secciones occidentales. En 1829, se completaron algunas secciones y se abrieron al tráfico, y en 1830 se inauguró el tramo de 38 millas (61 km) desde Newark hasta Rockaway. [14]
Debido a que las esclusas solo podían soportar barcos de 25 toneladas largas (25 t), eso significaba que el tráfico a través del Canal Lehigh era imposible y era necesario recargar carbón en Easton. [15]
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El movimiento vertical en el canal Morris de 1672 pies (510 m) fue de 18 pies por milla (3,4 m/km), en comparación con menos de 1 pie por milla (19 cm/km) en el canal Erie , y habría requerido una esclusa cada 2 millas (3,2 km), lo que habría hecho que los costos fueran prohibitivos. [16] James Renwick , profesor de la Universidad de Columbia, ideó la idea de usar planos inclinados para elevar los barcos 1600 pies (490 m) en 90 millas (140 km), en lugar de usar alrededor de 300 esclusas de elevación, ya que una esclusa de elevación de esa época normalmente se elevaba alrededor de 6 pies (1,8 m). [17] Al final, Renwick utilizó solo 23 planos inclinados y 23 esclusas. [15] Las dimensiones de las esclusas eran originalmente de 9 pies (2,7 m) de ancho y 75 pies (23 m) de largo. [18]
El diseño original de Renwick parece haber sido el de tener vías dobles en todos los planos inclinados, con el cajón descendente reteniendo más agua; por lo tanto, el sistema teóricamente no habría necesitado energía externa. [19] Sin embargo, los planos inclinados se construyeron con ruedas hidráulicas sobrealimentadas para suministrar energía. [19]
Los primeros aviones fueron construidos por diferentes contratistas y diferían enormemente entre sí. En 1829, la compañía del canal contrató a David Bates Douglass de West Point, quien se convirtió en el ingeniero jefe de los aviones. Supervisó la construcción de los aviones restantes que se construirían y también modificó los aviones ya construidos. [12]
Los planos inclinados tenían un conjunto de vías, de ancho de vía de aproximadamente 12.+1 ⁄ 2 pies (3,8 m), que se extendía desde el nivel inferior hacia arriba por la pendiente, sobre la cresta de la colina en la parte superior y hacia abajo hasta el siguiente nivel. Las vías estaban sumergidas en ambos extremos. Una gran cuna, que sostenía el bote, corría sobre las vías. [20] Originalmente, las aeronaves eran impulsadas por ruedas hidráulicas de hierro. [21]
Las turbinas escocesas (de reacción) , que más tarde reemplazaron a las ruedas hidráulicas de sobrealimentación, fueron 12+Tenían un diámetro de 3,8 m y estaban hechas de hierro fundido. Podían levantar barcos en pendientes de hasta el 11 %. El avión más largo era el Plane 9 West, de doble oruga, que medía 460 m y levantaba barcos hasta 30 m (es decir, en pendientes de hasta el 6 %) en 12 minutos. [18] El peso total del barco, la carga y la plataforma era de unas 110-125 toneladas largas (112-127 t). [18]
Las turbinas escocesas producían (por ejemplo, en el avión 2 West) 235 caballos de fuerza utilizando una columna de agua de 45 pies (14 m) y tenían una tasa de descarga de 1000 pies cúbicos (28 m 3 ) por minuto. También se informó que algunas turbinas desarrollaban 704 caballos de fuerza. [22] El tambor de bobinado tenía 12 pies (3,7 m) de diámetro y tenía una ranura en espiral de 3 pulgadas (76 mm) de paso. La cuerda estaba sujeta por ambos extremos al tambor y había un embrague que permitía invertir la dirección de la rueda. El avión tenía dos líneas de rieles de acero, con un ancho de vía de 12 pies 4+1 ⁄ 2 pulgada (3,772 m) de centro de riel a centro. Los rieles tenían 3+1 ⁄ 8 pulgadas (7,9 cm) de ancho en la parte superior y 3+Medía 8,9 cm de alto y pesaba 38 kg/m. La plataforma tenía un freno en caso de que la carga descendiera demasiado rápido. El piloto también frenaba el descenso aplicando aproximadamente la mitad de la potencia a la turbina. [23] El agua se introducía en las turbinas desde abajo, aliviando así la fricción en los cojinetes y equilibrándolos.
Una comparación del avión 2 West (Stanhope), que tenía un ascensor de 72 pies (22 m), con un tramo de 12 esclusas arroja lo siguiente: el avión tardó 5 minutos y 30 segundos y consumió 3180 pies cúbicos (90 m 3 ) de agua para levantar un barco cargado. Las esclusas de 95 por 11 por 6 pies (29,0 m × 3,4 m × 1,8 m), lo que significa 6270 pies cúbicos (178 m 3 ) de agua por esclusa) consumirían 72 240 pies cúbicos (2046 m 3 ) para 12 esclusas (aproximadamente 23 veces más agua) y tardarían 96 minutos. [23]
El Canal de Elbląg , una de las Siete Maravillas de Polonia , utilizó la tecnología del Canal de Morris como inspiración para sus planos inclinados; por esa razón, los planos inclinados de ese canal se parecen mucho a los del Canal de Morris. [23]
El Newark Eagle informó en 1830:
La maquinaria se puso en marcha bajo la dirección del mayor Douglass, el ingeniero emprendedor. El barco, con doscientas personas a bordo, se elevó majestuosamente fuera del agua; en un minuto estaba en la cima, por donde pasó aparentemente con toda la facilidad con la que un barco cruzaría una ola del mar. Cuando las ruedas delanteras del carro comenzaron a descender, el barco pareció inclinarse suavemente ante los espectadores y la ciudad que se encontraba debajo, luego se deslizó rápidamente por el camino de madera. En seis minutos y treinta segundos descendió de la cima y volvió a entrar en el canal, pasando así un plano de mil cuarenta pies de largo, con un descenso de setenta pies, en seis minutos y medio. [24]
Una visitante inglesa, Fanny Trollope , en su libro Domestic Manners of the Americans (Maneras domésticas de los estadounidenses) de 1832 , escribió sobre el canal:
Pasamos un día encantador en Nueva Jersey, visitando, con un grupo muy agradable, los planos inclinados que se utilizan en lugar de esclusas en el canal de Morris.
Esta es una obra muy interesante, una entre mil que demuestran que el pueblo de América es el más emprendedor del mundo. Me informaron que este importante canal, que conecta las aguas del Hudson y del Delaware, tiene cien millas de largo y en esta distancia supera un desnivel de mil seiscientos pies. De este desnivel, mil cuatrocientos se logran mediante planos inclinados. Los planos tienen un promedio de sesenta pies de elevación perpendicular cada uno y deben soportar unas cuarenta toneladas. El tiempo que se consume en pasar por ellos es de doce minutos para cien pies de elevación perpendicular. El gasto es menos de la tercera parte de lo que costarían las esclusas para superar la misma elevación. Si nos proponemos construir más canales, tal vez valga la pena ocuparnos de esto.
Este canal de Morris es, sin duda, una obra extraordinaria; no sólo varía su nivel mil seiscientos pies, sino que en un punto corre a lo largo de la ladera de una montaña a treinta pies por encima de las cimas de los edificios más altos de la ciudad de Paterson, que se encuentra más abajo; en otro, cruza las cataratas del Passaic en un acueducto de piedra a sesenta pies por encima del agua del río. Esta noble obra, en gran medida, debe su existencia a la energía patriótica y científica del señor Cadwallader Colden . [25]
En 1902, después de un choque fatal entre un tren de Delaware y Lackawanna y un tranvía, se redujo la pendiente del ferrocarril (al nivel que ocupa hoy) y el Canal Morris tuvo que hacer un plano inclinado impulsado eléctricamente para llevar los barcos por encima del ferrocarril y la calle Orange, y luego de regreso al canal, con una tubería para llevar el agua a través de la ruptura. [26]
Se construyeron varios acueductos para el canal: el acueducto Little Falls de 80 pies (24 m) sobre el río Passaic en Paterson, Nueva Jersey, y el acueducto del río Pompton de 236 pies (72 m), [18] así como acueductos sobre el Segundo y Tercer río [27].
El nivel más largo fue de 17 millas (27 km), desde Bloomfield hasta Lincoln Park; el segundo más largo, de 11 millas (18 km), desde Port Murray hasta Saxon Falls. [18]
El acueducto sobre el arroyo Pohatcong en la base de Inclined Plane 7 West ahora se utiliza como puente de carretera en Plane Hill Road en Bowerstown . [28]
El 1 de noviembre de 1830, antes de que se terminara todo el canal, se probó el lado este del canal entre Dover y Newark con varios barcos cargados con mineral de hierro y hierro. Estos atravesaron los llanos sin incidentes. [15] El 20 de mayo de 1832, el canal se inauguró oficialmente. [15] El primer barco que pasó por completo por el canal fue el Walk-on-Water , [29] seguido por dos barcos cargados de carbón que fueron desde Phillipsburg hasta Newark. [15] Esta sección inicial (sin contar la parte de Jersey City, que se hizo más tarde) recorrió 98,62 millas (158,71 km) y costó $2.104.413 (equivalente a $64.226.685 en 2023). [30]
Poco después de su apertura, se hizo evidente que el canal debía ensancharse y extenderse hasta la bahía de Nueva York a través de Bayonne. [15] Los primeros barcos, llamados "flickers", solo podían transportar 18 toneladas. [31] En 1840, la compañía había terminado de agrandar las esclusas, el canal y los planos, y terminó de construir la extensión hasta Jersey City. Los barcos se dividieron en dos, se engancharon con un pasador, al igual que los camiones (cunas) en los planos inclinados. [32] Las dimensiones de las esclusas agrandadas eran ahora de 11 pies (3,4 m) de ancho y 90 pies (27 m) de largo. [18]
La empresa original quebró en 1841 en medio de escándalos bancarios, y el canal fue arrendado a postores privados por tres años. [33] La empresa del canal fue reorganizada en 1844, con una capitalización de $1 millón. Se inspeccionó el lecho del canal y se realizaron mejoras. Primero, los lugares donde se produjeron filtraciones se revistieron con arcilla y se cavaron dos alimentadores, uno al lago Hopatcong y otro a Pompton. Los planos inclinados se reconstruyeron con cableado de alambre. [32] Los privilegios bancarios se eliminaron en 1849, dejando a la empresa como un negocio exclusivamente de operación del canal. [33]
En 1860, el canal se había ampliado progresivamente para dar cabida a barcos de 70 toneladas largas (71 t). El tráfico alcanzó su pico en 1866, cuando el canal transportó 889.220 toneladas largas (903.490 t) de carga (equivalentes a casi 13.000 barcos llenos). Entre 1848 y 1860, las ruedas hidráulicas originales que impulsaban los planos inclinados fueron reemplazadas por turbinas hidráulicas más potentes. Las esclusas y los planos inclinados también fueron renumerados ya que algunos se habían combinado o eliminado.
Los barcos de 79 toneladas largas (80 t) eran ahora 87+1 ⁄ 2 pies (26,7 m) de largo, 10+1 ⁄ 2 pies (3,2 m) de ancho y dibujó 4+1 ⁄ 2 pie (1,4 m) de agua. [18]
Las cifras de flete son las siguientes: [34]
El canal Morris transportaba carbón, arrabio maleable [32] y mineral de hierro. También transportaba grano, madera, sidra, vinagre, cerveza, whisky, ladrillos, heno, pieles, azúcar, madera aserrada, estiércol, cal [35] y hielo. Aunque se dice que el canal Morris era principalmente un canal de carga y no de pasajeros, [32] algunos barcos del canal Morris ofrecían "frescos paseos de verano acompañados de un cargamento de hielo". [36] Entre los cargamentos adicionales se encontraban chatarra, zinc, arena, arcilla y productos agrícolas. [37]
El mineral de hierro de la mina Ogden se transportaba hasta Nolan's Point (lago Hopatcong). En 1880, el canal transportaba 1.700 barcos cargados (unas 108.000 toneladas largas [110.000 t]) de mineral de hierro. [18] A partir de entonces, la competencia del mineral de taconita en la región del lago Superior provocó un descenso en el hierro de los pantanos de Nueva Jersey .
El encargado de la operación de la esclusa 11 East informó que durante los días de funcionamiento, los barcos amarraban por la noche hasta una milla por encima de la esclusa, otra milla más abajo hasta la esclusa 15 East (esclusa 14 East en la antigua numeración de 1836) y luego aproximadamente una milla por debajo de la esclusa 14 East. Comenzaban a hacer pasar los barcos a partir de las 4 a. m. (al amanecer) y continuaban durante todo el día hasta las 10 p. m., a menudo transportando a los barqueros que habían pasado esa mañana, descargado en Newark y regresaban. [38]
La rentabilidad del canal se vio minada por los ferrocarriles, que podían entregar en cinco horas cargas que tardaban cuatro días en barco. [32]
En 1871, el canal fue arrendado a la empresa Lehigh Valley Railroad , que buscaba las valiosas propiedades de las terminales de Phillipsburg y Jersey City. La empresa nunca obtuvo ganancias por la operación del canal.
A principios del siglo XX, el tráfico comercial en el canal se había vuelto insignificante. Dos comités, en 1903 y 1912, recomendaron abandonar el canal. [31] La encuesta de 1912 escribió: "... desde Jersey City hasta Paterson, [el canal] era poco más que una cloaca abierta... pero su valor más allá de Paterson era de gran importancia, ya no como una línea de tránsito de mercancías sino como una vía verde". [39] Muchas de las fotografías existentes del canal en funcionamiento fueron tomadas como parte de estas encuestas, así como por otras personas que querían fotografías del canal antes de su desaparición. [31]
En 1918, la compañía del canal presentó una demanda para bloquear la construcción del embalse de Wanaque en el condado de Passic, afirmando que el embalse desviaría el agua necesaria para el alimentador de Pompton. La compañía ganó la demanda en 1922, pero la victoria fue pírrica; el canal ahora era visto como un impedimento para el desarrollo del suministro de agua de la zona. El 1 de marzo de 1923, el estado de Nueva Jersey tomó posesión del canal; [31] lo cerró al año siguiente. Durante los siguientes cinco años, el estado desmanteló en gran medida el canal: se drenó el agua, se cortaron los bancos y se destruyeron las obras del canal, incluida la dinamita innecesaria del acueducto de Little Falls. [40]
A lo largo de su recorrido se construyó el metro de la ciudad de Newark, ahora Newark Light Rail .
El Distrito Histórico del Canal Morris se agregó al Registro de Lugares Históricos de Nueva Jersey en 1973 y al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1974. [41] El canal fue catalogado como Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1980. [42]
Se conservan partes del canal. Waterloo Village , una ciudad restaurada con canales en el condado de Sussex , tiene los restos de un plano inclinado, una esclusa de protección, una sección del canal con agua, una tienda del canal y otros edificios de la época. La Sociedad del Canal de Nueva Jersey mantiene un museo en el pueblo.
Se pueden ver otros restos y artefactos del canal a lo largo de su antiguo curso. En la península de South Kearny, Nueva Jersey , donde el canal corría justo al sur y en paralelo a la Lincoln Highway , ahora US Route 1/9 Truck , se construyeron los puentes transversales de la Central Avenue y el ramal ferroviario inmediatamente al este para abarcar la autopista y el canal. [43]
La entrada donde el canal se conectaba con el río Hudson es ahora el borde norte del Liberty State Park , y el derecho de paso del tren ligero Hudson-Bergen sigue el canal durante parte de su longitud.
La Autoridad de Planificación del Transporte del Norte de Jersey está desarrollando el Morris Canal Greenway, un grupo de parques y reservas de recreación pasiva a lo largo de partes de la antigua ruta del canal. [44] [45] [46] [47]
Los parques a lo largo de la vía verde incluyen:
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En la costa oriental colonizada, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y carreteras hizo que el carbón inglés transportado a través del
Atlántico
fuera más barato en
Filadelfia
que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia. ... George Washington, Benjamin Franklin y otros padres fundadores creían que eran la clave para el futuro del Nuevo Mundo.
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