El Canal de Lehigh es un canal navegable que comienza en la desembocadura del arroyo Nesquehoning en el río Lehigh en el valle de Lehigh y las regiones nororientales de Pensilvania . Fue construido en dos secciones en un lapso de 20 años a partir de 1818. La sección inferior abarcaba la distancia entre Easton y el actual Jim Thorpe . [2] En Easton, el canal se encontraba con la División Delaware del Canal de Pensilvania y los Canales Morris , lo que permitía transportar carbón de antracita y otras mercancías hacia la costa este de Estados Unidos . En su apogeo, el Canal de Lehigh tenía 116 km (72 millas) de largo.
Aunque el canal se utilizaba para transportar una variedad de productos, su carga más importante era el carbón de antracita, la fuente de energía de mayor calidad disponible entonces en los Estados Unidos, y el arrabio , un insumo vital utilizado en la fabricación de acero . Ambos demostraron ser piedras angulares del ascenso del Valle de Lehigh como eje central de la Revolución Industrial Estadounidense , y su minería y transporte definieron el carácter robusto y obrero de las ciudades del Valle de Lehigh que rodeaban el canal. [3]
La ruta inicialmente constaba de canales y tramos represados del río Lehigh. Los barqueros tenían que navegar periódicamente en barcazas desde el canal a través de una esclusa hasta el río o viceversa. Este diseño ahorró tiempo y dinero e hizo que el canal fuera funcional mientras se construía, aunque hizo que el viaje fuera más lento y difícil para los capitanes de los barcos del canal.
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La Lehigh Coal Mine Company (LCMC) fue fundada en 1792, unos meses después de que se descubriera antracita en Sharp Mountain , un pico de Pisgah Ridge cerca de la actual Summit Hill, Pensilvania ; [b] Sus directores obtuvieron derechos sobre más de 10.000 acres (40 km 2 ) antes de que se construyera el Canal de Lehigh. A la empresa le resultó bastante fácil encontrar y extraer carbón de un pozo en la ladera de la montaña. El carbón debía cargarse en sacos y luego en animales de carga , que transportaban el carbón al menos 9 millas (14 km) hasta la costa de Lehigh. Se construyeron esquifes desechables conocidos como arcas con madera local, que fueron tripulados a lo largo de los rápidos de la parte baja del río Lehigh . A pesar de que había muchos accionistas y funcionarios con conexiones políticas, la operación no estuvo supervisada por la alta dirección. [4]
Sin ningún oficial dispuesto a administrar desde el campo, el LCMC contrató contratistas o envió equipos, lo que solo logró esporádicamente llevar carbón a Filadelfia . [4] La leña y el carbón vegetal eran caros y difíciles de encontrar en el este de Estados Unidos durante la Guerra de 1812 . Antes de la guerra, el historial de la LCMC en cuanto a llevar carbón al mercado era tan sombrío que el carbón importado de Inglaterra era más barato y más fácilmente disponible. [4] La guerra de 1812 dio a la empresa un incentivo para enviar otra expedición de contratistas independientes en 1813. Después de un año, habían construido cinco barcos pero sólo trajeron dos al mercado. Esto resultó en otra pérdida financiera para la empresa [4] y fue el colmo para muchos de los patrocinadores de la empresa, que no estaban dispuestos a financiar más expediciones.
Lehigh Coal & Navigation Company, su fundador Josiah White y el protegido y socio de White, Erskine Hazard (gerentes de operaciones hasta mediados de la década de 1860) se ganaron una reputación de innovación. White y Hazard investigaron (o inventaron) tecnologías emergentes según fue necesario, siendo pioneros en innovaciones industriales, incluido el primer puente colgante de alambre sobre el río Schuylkill . [C]
Hay pocos ríos cuya navegación haya sido más objeto de legislación que la del Lehigh.
El río fue declarado vía pública por primera vez el 14 de marzo de 1761, y en 1771 se aprobó una ley complementaria a esta. Las leyes que confieren privilegios corporativos a la Lehigh Navigation Company se aprobaron el 27 de febrero de 1798, el 7 de marzo de 1810, 22 de marzo de 1814, 19 de marzo de 1816 y 24 de marzo de 1817. Sin embargo, en 1818 se gastaron sumas considerables con un progreso limitado.
El 20 de marzo de 1818, a la nueva Lehigh Navigation and Coal Company se le otorgó una propiedad ampliada del Canal de Lehigh para fomentar el desarrollo del canal con el entendimiento de que el estado podría en algún momento ejercer su derecho a exigir que el canal se convierta en un canal de agua de dos vías. Carretera de transporte con esclusas y presas adecuadas. [6]
El canal inferior comenzó como una colección de obstrucciones de piedra removidas y presas de roca bajas con un sistema de "esclusas trampa para osos" de madera inventadas por el socio gerente de Lehigh Navigation and Coal Company, Josiah White, quien depuró modelos a escala del diseño de la esclusa en Mauch Chunk Creek. . Los experimentos con las cerraduras de las trampas para osos dieron su nombre a Bear Lane, un callejón en Mauch Chunk junto a Broadway en lo que hoy es Jim Thorpe, Pensilvania . [7] White y su socio Erskine Hazard, que operaban una fábrica de alambre, fundición y clavos en las cataratas de Schuylkill, necesitaban energía. Después de conocer el valor de la antracita durante los bloqueos británicos en 1814 , White y Hazard se unieron a varios habitantes de Filadelfia en una empresa conjunta para construir el canal Schuylkill , pero se pelearon con aquellos en la junta directiva que no favorecían un desarrollo rápido. Se enteraron de que los gerentes de Lehigh Coal Mine Company estaban dispuestos a optar por sus derechos debido a su incapacidad a largo plazo de obtener ganancias transportando antracita a casi 180 kilómetros (110 millas) desde Pisgah Ridge . La Lehigh Navigation Company tenía un contrato para mejorar la navegabilidad del río Lehigh , pero había logrado poco y el contrato expiraría en 1817. White y Hazard hicieron una propuesta que especificaba mejoras para la navegación río abajo únicamente y recibieron un contrato que otorgaba a la empresa la propiedad de el río en marzo de 1818. La carta tenía una disposición alternativa que permitía a la legislatura exigir mejoras que permitieran la navegación en ambos sentidos. [3]
El plan, dice Josiah White, quien fue su creador, era "mejorar la navegación del río contrayendo los canales en forma de embudo, para llevar todo el flujo de agua en cada una de las cataratas a un ámbito tan estrecho como lo permitiera la ley". , arrojando las piedras redondas del río en muros bajos no más altos de lo que queríamos para elevar el agua hasta la profundidad requerida de quince o dieciocho pulgadas por el flujo natural, para hacer arroyos artificiales para suplir la deficiencia; es decir, haciendo estanques de agua de tantos acres como pudiéramos obtener, y dejarla salir periódicamente, digamos una vez cada tres días. Supuse que podríamos recolectar agua suficiente para asegurar la cantidad requerida, y así asegurar una navegación descendente regular. El plan para las esclusas y compuertas para Dejar salir la corriente de manera adecuada se dejó para el momento y se ideará a su debido tiempo si se considera necesario.
— Fredrick Brenckman, Historia del condado de Carbon (1884) [8]
A veces llamado Stone Coal Turnpike, [3] el canal inferior (46,5 millas (74,8 km)) fue construido por Lehigh Navigation Company como una carretera de peaje para suministrar carbón a las ciudades de la costa este entre 1818 y 1820 con tráfico río abajo únicamente. Más tarde fue reconstruido con esclusas que soportaban el tráfico bidireccional entre 1827 y 1829 por Lehigh Coal & Navigation Company y permaneció en funcionamiento hasta 1931. El canal inferior conectaba la parte oriental de la región sur del carbón con la cuenca del río Delaware (principalmente el Panther Creek Valley , Nesquehoning Creek Valley y minas en Beaver Meadows y a lo largo de Black Creek ), conectando a través de Penn Haven Junction con la cabecera del canal en Mauch Chunk en la actual Jim Thorpe, Pensilvania .
El canal inferior comenzaba debajo de la presa Packers. Un muro de ala se proyectaba hacia la piscina superior para crear aguas tranquilas junto a los muelles de carga, al mismo nivel que la parte superior de la primera presa de guardia. Esa presa (conocida como Presa 1) estaba aguas abajo de Broadway, frente a Flagstaff Hill y Bear Mountain, que cruza el canal, por lo que se nombró a Mauch Chunk. Las 44 esclusas de elevación comienzan con la Esclusa 1 en la presa. Se trataba de una esclusa de pesaje, que utilizaba una plataforma que elevaba una barcaza y pesaba el barco y su carga. Se registró cada barcaza que no era LC&NC en el canal. Se restaron los pesos en vacío y los peajes se calcularon por tonelada por milla recorrida. La mayoría de las 44 esclusas en el descenso a Easton eran variantes de aliviadero de la esclusa trampa para osos de White. Cuando se inclinaban o se activaban, liberaban varios acres-pie (creando una ola para elevar el nivel del agua cuando el barco del canal se hundía río abajo). [d] El canal transportaba antracita del valle central de Lehigh a los mercados urbanos del noreste, particularmente Filadelfia, Trenton y Wilmington , y apoyaba nuevas industrias en Bristol , Allentown y Bethlehem, Pensilvania con los canales Morris , Delaware y Raritan y varios ferrocarriles. El canal financiado con fondos privados pasó a formar parte del sistema de canales de Pensilvania , un complejo de canales, caminos de sirga y (eventualmente) ferrocarriles.
Las mejoras del canal inferior fueron diseñadas inicialmente por el fundador de LC&N, Josiah White [3] : 4–5 [e] después de que la empresa se desilusionara con la junta directiva del Canal Schuylkill. [3] En el invierno de 1814, la empresa estaba interesada en transportar carbón de Lehigh Valley a Filadelfia . [3]
A finales de 1822, el escepticismo sobre la antracita estaba disminuyendo. [f] El costo de construir un arca por cada carga de carbón entregada a los muelles de Filadelfia en 1822 (cuando las operaciones de LC&N estaban avanzando) preocupó a la junta directiva de la compañía. [9] A mediados de 1822, el director general Josiah White estaba consultando con el veterano ingeniero de esclusas de Erie-Canal, Canvass White . A finales de año, White había trasladado los esfuerzos de construcción de mejorar el sistema de sentido único (iniciado en 1818) a un proyecto de prueba en las cuatro presas superiores del canal. El proyecto implicó presas y esclusas de dos vías con un canal de elevación más ancho y longitudes de más de 120 pies (37 m), capaces de transportar un remolcador de vapor y un carguero costero desde 45,6 millas (73,4 km) desde el Delaware hasta la zona tranquila. piscina de agua en Mauch Chunk. En 1823, White y Hazard propusieron un plan a la legislatura de Pensilvania.
En 1823, después de construir y probar cuatro esclusas, Josiah White hizo una propuesta a la legislatura de Pensilvania para continuar las mejoras en el río Lehigh. Su plan incluía esclusas adecuadas para una goleta costera y un remolcador de vapor, el tipo de barcos que dominaban los puertos a lo largo de las 62 millas (100 km) del río Delaware controlados por LC&N. [3] Al año siguiente, la legislatura rechazó su propuesta; Los intereses madereros y madereros temían que las represas les impidieran transportar troncos por los ríos hasta los aserraderos locales. White y Hazard se apresuraron a aumentar la producción minera mientras producían suficiente madera para que las arcas enviaran su carbón a lo largo del Delaware hasta Filadelfia. En 1827, una revisión de la Línea Principal de Obras Públicas financió el prometido Canal de Delaware . La LC&N comenzó a convertir el canal para soportar la operación de dos vías, trabajo que continuó hasta 1829. En 1831, la LC&N dejó de fabricar arcas de un solo sentido y comenzó a construir barcazas grandes y duraderas, esperando su regreso a través de una conexión con la División de Delaware del Canal de Pensilvania en Easton .
El Canal Lehigh ampliado se extendía 46 millas (74 km), entre Mauch Chunk y Easton. Sus 52 esclusas , ocho esclusas de guardia, ocho presas y seis acueductos permitieron que la vía fluvial se elevara a más de 350 pies (107 m) de altura. Una esclusa de peso a 0,80 km (0,5 millas) al sur de Mauch Chunk determinaba las tarifas de los barcos por el canal. Una conexión de cable-ferry a través del río Delaware hasta el canal Morris y a través de Nueva Jersey creó una ruta más directa desde el canal Lehigh a la ciudad de Nueva York . Al sur, el canal de Delaware y Raritan tenía un canal complementario de 35 km (22 millas) construido a lo largo de la orilla este del Delaware.
Inspirados por el exitoso transporte de carga sobre la escarpa de Allegheny Front a través del sistema ferroviario Allegheny Portage , a mediados de la década de 1830, la comunidad empresarial y la legislatura buscaron una extensión de 26 millas (42 km). El Canal Upper Lehigh, diseñado por Canvass White , fue construido entre 1837 y 1843 según lo autorizado por la revisión de 1837 de la Línea Principal de Obras Públicas .
El alto Lehigh era un río turbulento con lados empinados; una gran parte estaba en un barranco, Lehigh Gorge . El canal superior se elevaba a más de 183 m (600 pies) de altura hasta la piscina de aguas tranquilas de Mauch Chunk. A diferencia del canal inferior (donde la mayoría de las esclusas se elevaban menos de 6 pies (1,8 m) en etapas fáciles, el diseño del canal superior se basaba en esclusas de elevación profunda. La elevación máxima en el canal inferior era de menos de 20 pies (6,1 m), pero las esclusas del canal superior se levantaron un máximo de 58 pies (18 m), lo que es comparable a la elevación del canal inferior en un poco más de la mitad de la distancia, utilizando menos de 11 ⁄ 18 esclusas por milla. Las 20 presas , 29 esclusas y varios embalses del diseño proporcionaron un flujo de trabajo incluso en veranos secos.
El proyecto incluyó cuatro obstáculos de construcción importantes y tres nuevos proyectos ferroviarios, para los cuales LC&N creó una nueva subsidiaria: Lehigh and Susquehanna Railroad (LH&S). De norte a sur, los proyectos ferroviarios fueron:
En 1862, el canal colapsó cuando un manantial húmedo llenó repetidamente los embalses de la presa del terraplén hasta que la presa sobre White Haven falló, lo que provocó una cascada de presas fallidas en una inundación el 4 de junio. Entre 100 y 200 personas murieron en las aldeas y en las obras del canal debajo. La legislatura de Pensilvania prohibió la reconstrucción del canal superior. El canal se utilizó para el transporte hasta la década de 1940, aproximadamente una década después de que canales similares dejaran de operar, y fue el último canal de sirga en pleno funcionamiento de América del Norte . En 1962, la mayor parte del canal se vendió a organizaciones públicas y privadas para uso recreativo.
Varios segmentos del canal se incluyeron en el Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979, incluido el "Canal de Lehigh", la "Sección del Canal de Lehigh del condado de Carbon" (# 79002179), el "Canal de Lehigh: Sitios industriales de la sección este de Glendon y Abbott Street". (#78002437) y "Canal Lehigh; sección de Allentown a Hopeville" (#79002307). Para la sección del condado de Carbon, también conocida como "Esclusa del canal superior n.° 1 hasta presa del canal inferior n.° 3", la lista incluía 30 estructuras contribuyentes . [10]
La sección este (ahora conservada como área de navegación recreativa) corre a lo largo del río Lehigh desde Hopeville hasta la confluencia de los ríos Lehigh y Delaware en Easton e incluye el Puente de las Cadenas , que figuraba en la lista del NRHP en 1974. es para un área de 260 acres (110 ha) con tres edificios contribuyentes, siete sitios contribuyentes y 11 estructuras contribuyentes. [10] La sección de Allentown a Hopeville es un área de 53,9 acres (21,8 ha) que incluye arquitectura federal y de estilo griego en su edificio contribuyente y 13 estructuras contribuyentes. [10]
Un segmento de 13 kilómetros (8 millas) del camino de sirga del canal se ha convertido en un sendero de usos múltiples desde Freemansburg a través de Bethlehem hasta Allentown . El sendero discurre a lo largo del río y vías de ferrocarril activas. Una sección cerca de Jim Thorpe también es accesible para usuarios recreativos. La sección final en Easton es mantenida y operada por el Museo Nacional del Canal . Se puede acceder a otras secciones cortas, pero algunas partes del camino de sirga del canal están desgastadas y no es seguro acceder a ellas. [11]
