El Mikoyan-Gurevich MiG-17 ( en ruso : Микоян и Гуревич МиГ-17 ; nombre de informe de la OTAN : Fresco ) [1] es un avión de combate altamente subsónico producido en la Unión Soviética desde 1952 y fue operado por fuerzas aéreas a nivel internacional. El MiG-17 fue construido bajo licencia en China como Shenyang J-5 y en Polonia como PZL-Mielec Lim-6 . El MiG-17 todavía está siendo utilizado por la fuerza aérea de Corea del Norte en la actualidad y ha visto combate en Oriente Medio y Asia .
El MiG-17 fue una modificación avanzada del avión MiG-15 producido por la Unión Soviética durante la Guerra de Corea . La producción del MiG-17 fue demasiado tardía para su uso en ese conflicto y se utilizó por primera vez en la Segunda Crisis del Estrecho de Taiwán en 1958. Si bien el MiG-17 fue diseñado para derribar bombarderos estadounidenses más lentos, mostró un éxito sorprendente cuando lo utilizaron los pilotos norvietnamitas para combatir a los cazas y cazabombarderos estadounidenses durante la Guerra de Vietnam , casi una década después de su diseño inicial. Esto se debió a que el MiG-17 era más ágil y maniobrable que los F-4 Phantom y F-105 Thunderchief estadounidenses , que se centraban en la velocidad y el combate de largo alcance, así como al hecho de que el MiG-17 estaba armado con cañones, de los que carecían los modelos iniciales del F-4 Phantom.
Aunque el MiG-15bis introdujo las alas en flecha al combate aéreo sobre Corea, la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich ya había comenzado a trabajar en su reemplazo en 1949 (originalmente el MiG-15bis45) para solucionar cualquier problema encontrado con el MiG-15 en combate. [2] El resultado fue uno de los cazas transónicos más exitosos introducidos antes de la llegada de los verdaderos tipos supersónicos, como el Mikoyan-Gurevich MiG-19 y el North American F-100 Super Sabre . El diseño finalmente demostraría ser efectivo hasta la década de 1960, cuando se lo presionó para participar en combates aéreos subsónicos sobre Vietnam contra aviones mucho más rápidos que no estaban optimizados para maniobrar en enfrentamientos de corto alcance y velocidad tan lenta.
Mientras que el MiG-15 utilizaba un sensor de Mach para desplegar los aerofrenos porque no podía superar con seguridad Mach 0,92, el MiG-17 fue diseñado para ser controlable a números de Mach más altos. [3] Las primeras versiones que conservaron la copia soviética original del motor Rolls-Royce Nene , el Klimov VK-1 , eran más pesadas con el mismo empuje. Los MiG-17 posteriores serían la primera aplicación de un postquemador en un caza soviético , que quemaba combustible adicional en el escape del motor básico para dar un empuje adicional a un alto costo de eficiencia.
Aunque el MiG-17 se parece mucho al MiG-15, tenía un ala y un plano de cola nuevos, más delgados y con mayor flecha para velocidades cercanas a Mach 1. Si bien el F-86 introdujo el plano de cola "todo volante" , que hizo que el avión fuera más controlable cerca de la velocidad del sonido, esta característica no se adoptaría en los aviones MiG hasta el totalmente supersónico MiG-19. [4] El barrido del ala era de 45° (como el F-100 Super Sabre estadounidense) cerca del fuselaje y de 42° para la parte exterior del ala. [5] El ala más rígida resistía la tendencia a doblar sus puntas y perder la simetría aerodinámica inesperadamente a altas velocidades y cargas alares. [2]
Otras diferencias fácilmente visibles con su predecesor fueron la adición de una tercera valla en cada ala, la adición de una aleta ventral y un fuselaje trasero más largo y menos afilado que agregó alrededor de un metro de longitud. El MiG-17 compartía el mismo motor Klimov VK-1 , y gran parte del resto de su construcción, como el fuselaje delantero, el tren de aterrizaje y la instalación de cañones, fue transferido. [5] El primer prototipo, designado I-330 " SI " por la oficina de construcción, voló el 14 de enero de 1950, pilotado por Ivan Ivashchenko. [6]
En medio de las pruebas, el piloto Ivan Ivashchenko murió cuando su avión desarrolló un aleteo, que arrancó la cola horizontal, causando un giro y un accidente el 17 de marzo de 1950. La falta de rigidez del ala también provocó una inversión de los alerones que fue descubierta y corregida. La construcción y las pruebas de los prototipos adicionales " SI-2 " y los aviones de serie experimentales " SI-02 " y " SI-01 " en 1951, fueron generalmente exitosas. El 1 de septiembre de 1951, el avión fue aceptado para producción y se le dio formalmente su propia designación MiG-17 después de tantos cambios con respecto al MiG-15 original. Se estimó que con el mismo motor que el MiG-15, la velocidad máxima del MiG-17 es mayor en 40-50 km/h, y el caza tiene una mayor maniobrabilidad a gran altitud. [6]
La producción en serie comenzó en agosto de 1951, pero la producción en grandes cantidades se retrasó a favor de producir más MiG-15, por lo que nunca se introdujo en la Guerra de Corea. No entró en servicio hasta octubre de 1952, cuando el MiG-19 estaba casi listo para ser probado en vuelo. Durante la producción, el avión fue mejorado y modificado varias veces. El MiG-17 básico era un caza diurno de propósito general, armado con tres cañones , un cañón Nudelman N-37 de 37 mm y dos de 23 mm con 80 proyectiles por cañón, 160 proyectiles en total. También podía actuar como cazabombardero , pero su carga de bombas se consideraba ligera en relación con otros aviones de la época, y normalmente llevaba tanques de combustible adicionales en lugar de bombas.
Aunque se diseñó una cubierta que proporcionaba una visión clara hacia atrás (necesaria para el combate aéreo, como el F-86), los MiG-17F de producción recibieron un periscopio de visión trasera más económico, que todavía aparecería en los cazas soviéticos hasta el MiG-23 . En 1953, los pilotos obtuvieron asientos eyectables más seguros con cortinas protectoras para la cara y sujeciones para las piernas como los asientos Martin-Baker en Occidente. El MiG-15 había sufrido por su falta de una mira de radar , pero en 1951, los ingenieros soviéticos obtuvieron un F-86 Sabre capturado de Corea y copiaron la mira óptica y el radar de medición de distancia del cañón SRD-3 para producir la mira ASP-4N y el radar SRC-3. La combinación resultaría mortal en los cielos de Vietnam contra aviones como el F-4 Phantom, cuyos pilotos lamentaron que se hubieran omitido los cañones y las miras de radar por obsoletos. [2]
La segunda variante del prototipo, "SP-2" (denominada "Fresco A" por la OTAN), era un interceptor equipado con un radar . Pronto se fabricaron varios cazas para todo clima MiG-17P ("Fresco B") con el radar RP-1 Izumrud y modificaciones en la toma de aire frontal.
A principios de 1953 entró en producción el caza diurno MiG-17F. La "F" indicaba que estaba equipado con el motor VK-1F con postcombustión mediante la modificación del fuselaje trasero con una nueva tobera convergente-divergente y un nuevo sistema de combustible. Los primeros motores VK-1F que se modificaron específicamente para equipar al MIG-17F tenían problemas durante el uso prolongado del postcombustión normal, debido a la resistencia térmica insuficiente de las aleaciones utilizadas para el cuerpo de la tobera externa y los álabes del estator. Debido a esto, los primeros aviones de producción de 1953-1955 tenían una unidad de postcombustión especial que utilizaba un tanque separado lleno de etanol al 90% para el consumo en el postcombustión debido a su temperatura de combustión más baja. Esta variante del motor se denominó VK-1F(A). Los aviones de producción posteriores utilizaban un sistema normal con combustible a bordo. El postcombustión duplicaba la velocidad de ascenso y mejoraba enormemente las maniobras verticales. Pero aunque el avión no fue diseñado para ser supersónico, los pilotos expertos podían simplemente alcanzar la velocidad supersónica en un picado suave, aunque el avión a menudo se inclinaba justo antes de Mach 1. Esta se convirtió en la variante más popular del MiG-17. La siguiente variante producida en masa, MiG-17PF ("Fresco D"), incorporó un radar Izumrud RP-2 más potente, aunque todavía dependían de la Intercepción de Control Terrestre para encontrar y ser dirigidos a los objetivos. En 1956, una pequeña serie (47 aviones) se convirtió al estándar MiG-17PM (también conocido como PFU ) con cuatro misiles aire-aire Kaliningrado K-5 de primera generación ( nombre de informe de la OTAN AA-1 'Alkali') . Se construyó una pequeña serie de aviones de reconocimiento MiG-17R con motor VK-1F (después de haber sido probados primero con el motor VK-5F).
Hasta 1958 se construyeron en la URSS 5.467 MiG-17, 1.685 MiG-17F, 225 MiG-17P y 668 MiG-17PF. Más de 2.600 se construyeron bajo licencia en Polonia y China.
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En 1955, Polonia recibió una licencia para la producción del MiG-17. El MiG-17F fue producido por la fábrica WSK-Mielec bajo la designación Lim-5 (una abreviatura de licenzyjny myśliwiec - caza construido bajo licencia). El primer Lim-5 se construyó el 28 de noviembre de 1956 y 477 fueron construidos en 1960. Aparte de Polonia, varios fueron exportados a Bulgaria, designados como MiG-17F. [8] Un número desconocido fue construido como la variante de reconocimiento Lim-5R , equipada con la cámara AFA-39. En 1959-1960, 129 interceptores MiG-17PF fueron producidos como Lim-5P. WSK-Mielec también desarrolló varias variantes de ataque polacas basadas en el MiG-17: el Lim-5M , producido a partir de 1960; Lim-6bis , producido a partir de 1963 (170 unidades). Además, algunos Lim-5P se convirtieron en los años 70 en Lim-6M de ataque, mientras que otros Lim-5, Lim-6bis y Lim-5P se modificaron para funciones de reconocimiento como Lim-6R, Lim-6bis R y Lim-6MR.
En la República Popular China (RPC), se ensambló un primer MiG-17F a partir de piezas en 1956, y se comenzó a fabricar bajo licencia en Shenyang en 1957. La versión construida en China se conoce como Shenyang J-5 (para uso local) o F-5 (para exportación). De manera similar, el MiG-17PF se fabricó allí como J-5A (F-5A para exportación). En total, se construyeron 767 de estas variantes monoplaza.
Los MiG-17 fueron diseñados para interceptar bombarderos enemigos en vuelo recto y nivelado, no para combate aire-aire ( dogfighting ) con otros cazas. [9] Este caza subsónico (Mach .93) fue efectivo contra cazabombarderos estadounidenses más lentos (Mach .6-.8) y muy cargados, así como contra los principales bombarderos estratégicos estadounidenses durante el ciclo de desarrollo del MiG-17 (como el Boeing B-50 Superfortress o el Convair B-36 Peacemaker , que aún estaban propulsados por motores de pistón). Sin embargo, no pudo interceptar la nueva generación de bombarderos a reacción británicos, como el Avro Vulcan y el Handley Page Victor , que podían volar más alto. La introducción por parte de la USAF de bombarderos estratégicos capaces de alcanzar velocidades supersónicas, como el Convair B-58 Hustler y el General Dynamics FB-111, dejó obsoleto al MiG-17 en el servicio PVO de primera línea , y fueron reemplazados por interceptores supersónicos como el MiG-21 y el MiG-23.
Los MiG-17 no estaban disponibles para la Guerra de Corea, pero vieron combate por primera vez en el Estrecho de Taiwán cuando los MiG-17 de la República Popular China (RPC) comunista se enfrentaron con los F-86 Sabres de la República de China (ROC, China Nacionalista) en 1958.
Los MiG-17 derribaron un avión espía en el incidente del C-130 de 1958 sobre Armenia, con 17 víctimas. [10]
En 1960, el primer grupo de aproximadamente 50 aviadores norvietnamitas fue transferido a la República Popular China para comenzar el entrenamiento de transición en el MiG-17. Para entonces, el primer destacamento de pilotos de MiG-15 entrenados por chinos había regresado a Vietnam del Norte, y un grupo de 31 aviadores fue desplegado en la base de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) en Son Dong para la conversión al MiG-17. En 1962, los primeros pilotos norvietnamitas habían terminado sus cursos de MiG-17 en la Unión Soviética y la República Popular China, y regresaron a sus unidades; para celebrar la ocasión, los soviéticos enviaron como "regalo" 36 cazas MiG-17 y entrenadores MiG-15UTI a Hanoi en febrero de 1964. Estos aviadores crearían el primer regimiento de cazas a reacción de Vietnam del Norte, el 921. [11] En 1965, otro grupo de pilotos de MiG había regresado de su entrenamiento en Krasnodar , en la URSS, así como de la República Popular China. Este grupo formaría la segunda unidad de cazas de Vietnam del Norte, el 923.º Regimiento de Cazas. Mientras que el recién creado 923.º FR operaba sólo MiG-17, e inicialmente estos eran los únicos tipos disponibles para oponerse a los modernos aviones supersónicos estadounidenses antes de que los MiG-21 y MiG-19 se introdujeran en el servicio norvietnamita (el regimiento 925 FR se formó en 1969, volando MiG-19). [12]
Los cazabombarderos estadounidenses habían estado en el teatro volando misiones de combate desde 1961, [13] y Estados Unidos tenía muchos pilotos experimentados de la Guerra de Corea y la Segunda Guerra Mundial , como el veterano de la Segunda Guerra Mundial Robin Olds . [14] [15] Los MiG no probados y los pilotos de la VPAF se enfrentarían a algunos de los aviadores con más experiencia en combate de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y la Armada de los Estados Unidos . El 3 de abril de 1965, seis MiG despegaron de la base aérea de Noi Bai en dos grupos de dos y cuatro respectivamente, con el primero actuando como cebo y el segundo siendo los tiradores. Su objetivo eran aviones de la Armada de los Estados Unidos que apoyaban a un paquete de ataque de 80 aviones de la USAF que intentaba derribar el puente Thanh Hóa . El líder del MiG-17, el teniente Pham Ngoc Lan, atacó a un grupo de Vought F-8 Crusaders del VF-211 del USS Hancock y dañó un F-8E pilotado por el teniente comandante. Spence Thomas, que logró aterrizar el avión en la base aérea de Da Nang . Un segundo F-8 fue reclamado por su compañero Phan Van Tuc, pero esto no está corroborado por las listas de pérdidas de la USN. [16]
El 4 de abril de 1965, la USAF hizo otro intento en el puente Thanh Hóa con 48 Republic F-105 Thunderchiefs del 355th Tactical Fighter Wing (TFW) cargados con 384 bombas de 750 lb (340 kg). Los Thunderchiefs fueron escoltados por un vuelo MIGCAP de F-100 Super Sabres del 416th Tactical Fighter Squadron (416th TFS). Viniendo desde arriba, cuatro MiG-17 del 921st Fighter Regiment pasaron por alto a los escoltas y se lanzaron sobre los Thunderchiefs, derribando a dos de ellos; el líder Tran Hanh derribó el F-105D BuNo. 59-1754 del Mayor FE Benett, y su líder de elemento Le Minh Huan derribó el F-105D BuNo. 59-1764 del Capitán JA Magnusson. [17] [18] Los Super Sabres atacaron; Un AIM-9 Sidewinder fue disparado y falló (o funcionó mal), [19] y otro F-100D pilotado por el capitán Donald Kilgus disparó cañones de 20 mm, [20] anotando un probable derribo. El compañero de ala de Tran Hanh, Pham Giay, cayó y murió. [21] Ningún otro aviador estadounidense informó de derribos aéreos confirmados durante la batalla aérea; Tran Hanh declaró que tres de los MiG-17 que lo acompañaban habían sido derribados por los cazas enemigos de la USAF. [22]
Tres F-100 del MiGCAP, pilotados por el teniente coronel Emmett L. Hays, el capitán Keith B. Connolly [19] y el capitán Donald W. Kilgus, todos del 416th TFS, se habían enfrentado a los MiG-17. [23] Los cuatro MiG atacantes del 921st FR estaban pilotados por el líder de vuelo Tran Hanh, el compañero Pham Giay, Le Minh Huan y Tran Nguyen Nam. [24] El líder de vuelo Tran Hanh fue el único superviviente vietnamita de la batalla aérea y creía que los demás de su escuadrón fueron "... derribados por los F-105". [22] Según el informe, los F-100 de la USAF podrían haber sido confundidos con F-105, y la pérdida de tres MiG-17 se atribuyó a los Super Sabres, [17] las primeras victorias aéreas de cualquier avión estadounidense en la guerra. Los F-100 nunca más volverían a enfrentarse a los MiG, quedando relegados al apoyo aéreo cercano . Fueron reemplazados en el papel de MiGCAP por los McDonnell Douglas F-4 Phantom, más rápidos y de mayor alcance, pero menos maniobrables .
El jefe del Estado Mayor de la USAF, general John P. McConnell, se puso "furioso" al enterarse de que dos F-105 de clase Mach-2 habían sido derribados por MiG-17 norvietnamitas subsónicos de la época de la Guerra de Corea. [25]
En 1965, la NVAF contaba con tan sólo 36 MiG-17 y un número similar de pilotos cualificados, cifra que aumentó a 180 MiG y 72 pilotos en 1968. Los estadounidenses contaban con al menos 200 F-4 y 140 F-105 de la USAF, además de al menos 100 aviones de la Armada de los Estados Unidos (F-8, A-4 y F-4) que operaban desde los portaaviones del Golfo de Tonkín, además de decenas de otros aviones de apoyo. Los estadounidenses tenían una ventaja numérica múltiple. [26]
El MiG-17 fue el interceptor principal de la incipiente VPAF en 1965, responsable de sus primeras victorias aéreas y de estar ampliamente en servicio durante la Guerra de Vietnam. Algunos pilotos norvietnamitas preferían el MiG-17 al MiG-21 porque era más ágil, aunque no tan rápido; tres de los 16 ases de la VPAF de la guerra (a los que se les atribuye el derribo de cinco o más aviones enemigos) eran de MiG-17. Estos fueron: Nguyen Van Bay (siete victorias), Luu Huy Chao y Le Hai (ambos con seis). [27] El resto obtuvo el estatus de as en MiG-21.
En esta tabla se enumeran las demoliciones aire-aire de VPAF [28] y de China. Las fuentes incluyen Hobson, pág. 271, y Toperczer (#25), págs. 88-90.
La VPAF hizo volar sus interceptores bajo la guía de los controladores de tierra, que dirigieron a los MiG para que tendieran emboscadas a las formaciones estadounidenses. Los MIG realizaron ataques rápidos contra las formaciones estadounidenses desde varias direcciones (normalmente los MiG-17 realizaban ataques frontales y los MiG-21 atacaban por la retaguardia). Tras derribar algunos aviones estadounidenses y obligar a algunos de los F-105 a lanzar sus bombas prematuramente, los MiG no esperaron a que se produjeran represalias, sino que se retiraron rápidamente. Esta " guerra de guerrillas en el aire" resultó muy exitosa [32].
El MiG-17 no fue diseñado originalmente para funcionar como cazabombardero, pero en 1971 Hanoi ordenó que los buques de guerra de la Armada de los Estados Unidos fueran atacados por elementos de la VPAF. Esto requeriría que el MiG-17 fuera equipado con montajes de bombas y mecanismos de liberación. El ingeniero jefe de las tripulaciones de tierra de la VPAF, Truong Khanh Chau, [33] fue encargado de la misión de modificar dos MiG-17 para el papel de ataque terrestre; después de tres meses de trabajo, los dos aviones estaban listos. El 19 de abril de 1972, dos pilotos del 923rd FR tomaron sus MiG-17 cargados de bombas y atacaron al destructor USS Higbee y al crucero ligero USS Oklahoma City de la Armada de los Estados Unidos . Cada MiG estaba armado con dos bombas de 250 kg (550 lb). El piloto Le Xuan Di logró alcanzar el montaje del cañón de 5" (127 mm) de popa del destructor, destruyéndolo, pero sin causar víctimas mortales, ya que los tripulantes habían abandonado la torreta antes debido a un mal funcionamiento del sistema de cañones. [34]
De 1965 a 1972, los MiG-17 de las 921.ª y 923.ª FR de la VPAF obtendrían 71 victorias aéreas contra aviones estadounidenses: 11 Crusaders, 16 F-105 Thunderchiefs, 32 F-4 Phantom IIs, dos A-4 Skyhawks, siete A-1 Skyraiders, un avión de carga/transporte C-47 , un helicóptero Sikorsky CH-3 C y un UAV Ryan Firebee ., [35] mientras que la VPAF perdió 63 MiG-17 en combate aéreo [36] Según fuentes rusas, de 1965 a 1972, los MiG-17 de la VPAF derribaron 143 aviones y helicópteros enemigos, mientras que la VPAF perdió 75 MiG-17 por todas las causas y 49 pilotos murieron [37]
La comunidad de cazas estadounidenses se sorprendió en 1965 cuando los viejos MiG-17 subsónicos derribaron a los sofisticados cazabombarderos F-105 Thunderchief de clase Mach-2 sobre Vietnam del Norte. Como resultado de estas experiencias, la Fuerza Aérea de los EE. UU. inició el proyecto "Feather Duster" destinado a desarrollar tácticas que permitieran a los cazas estadounidenses más pesados enfrentarse a oponentes más pequeños y ágiles como el MiG-17. Para simular el MiG-17, la Fuerza Aérea de los EE. UU. eligió el F-86H Sabre. Un piloto que participó en el proyecto comentó que "en cualquier situación, excepto con el morro hacia abajo y el acelerador a fondo", tanto el F-100 como el F-105 eran inferiores al F-86H en un combate aéreo. [38] [39] El proyecto tuvo un éxito general en el sentido de que las tácticas resultantes minimizaron eficazmente las desventajas de los F-105, F-100 y otros cazas pesados estadounidenses, al tiempo que minimizaron las ventajas de cazas más lentos pero más maniobrables, como el F-86 y el MiG-17. [39]
Veinte países utilizaron el MiG-17. El MiG-17 se convirtió en un caza estándar en todos los países del Pacto de Varsovia a finales de los años 50 y principios de los 60. También lo compraron muchos otros países, principalmente de África y Asia, que eran neutrales o aliados de la URSS. El MiG-17 sigue volando hoy en las fuerzas aéreas de la República Democrática del Congo, Guinea, Malí, Madagascar, Sudán y Tanzania, y, por extensión, a través del Shenyang J-5, de Corea del Norte. Los aviones de entrenamiento JJ-5 todavía se utilizan de forma limitada en China también.
La Fuerza Aérea egipcia recibió sus primeros MiG-17 en 1956, desplegándolos contra la invasión israelí del Sinaí durante las primeras etapas de la Crisis de Suez . Cuando Gran Bretaña y Francia lanzaron ataques aéreos contra bases aéreas egipcias el 1 de noviembre de 1956, el presidente egipcio Gamal Abdel Nasser ordenó a la Fuerza Aérea egipcia que no se opusiera a los ataques aéreos anglo-franceses y que, cuando fuera posible, evacuara sus aviones a Siria o Arabia Saudita, por lo que, aunque Egipto perdió un gran número de aviones, incluidos MiG-17, las pérdidas de pilotos fueron relativamente bajas. Las pérdidas se reemplazaron rápidamente después del final de la guerra, y en junio de 1957 Egipto tenía alrededor de 100 MiG-17. [40] [41] Siria también operó el MiG-17, recibiendo 60 MiG-17F en 1957. [41] Las dos fuerzas aéreas cambiaron gradualmente el MiG-17 a tareas de ataque terrestre a principios de la década de 1960, ya que el MiG-21 lo suplantó en el papel de interceptor. [41] A partir de 1962, las fuerzas egipcias se involucraron en la Guerra Civil de Yemen del Norte , apoyando al gobierno republicano , con MiG-17 egipcios volando en operaciones de ataque terrestre. [42]
El MiG-17 formó una parte importante de la fuerza aérea árabe durante la Guerra de los Seis Días en junio de 1967. [43] [44] La guerra comenzó con un ataque aéreo masivo por parte de Israel contra bases aéreas egipcias, jordanas, sirias e iraquíes, con más de 150 aviones egipcios destruidos o dañados. Los MiG-17 supervivientes de Egipto se desplegaron intensamente en ataques terrestres contra las fuerzas israelíes en el Sinaí. [43] [45] La Unión Soviética volvió a sustituir las pérdidas de Egipto después de la guerra, y Egipto pronto se vio involucrado en la Guerra de Desgaste , una serie sostenida de enfrentamientos armados en y sobre el Sinaí, con los MiG-17 de Egipto continuando siendo utilizados en el papel de ataque terrestre. Aunque el MiG-17 era más lento y de menor alcance que el Sukhoi Su-7 , que era el otro componente principal de las fuerzas de ataque terrestre de Egipto, el MiG-17 era más maniobrable y sufrió menores pérdidas. [46] A partir de 1970, Egipto desplegó destacamentos de MiG-17 en Sudán para apoyar a las fuerzas gubernamentales durante la Primera Guerra Civil Sudanesa . [47] El MiG-17 continuó en uso en la Guerra de Yom Kippur . Los MiG-17 fueron utilizados durante la Batalla Aérea de Ofira por Egipto. Los MiG-17 egipcios y sirios se retiraron poco después de estas guerras.
Al menos 24 de ellos sirvieron en la Fuerza Aérea Nigeriana y fueron piloteados por un grupo mixto de pilotos nigerianos y mercenarios de Alemania del Este, la Unión Soviética, Sudáfrica, el Reino Unido y Australia durante la Guerra Civil Nigeriana de 1967-70 .
La URSS suministró rápidamente cuatro de ellos a Sri Lanka durante la insurgencia de 1971 y se utilizaron para bombardeos y ataques terrestres durante la breve insurgencia.
En 1958, un Lockheed C-130 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos fue derribado por cuatro cazas MiG-17 cuando volaba hacia el espacio aéreo soviético cerca de Ereván, Armenia, durante una misión de inteligencia de Sun Valley Signal , y los 17 tripulantes murieron.
Varias agencias federales de los Estados Unidos llevaron a cabo un programa en Groom Lake para evaluar el MiG-17 para ayudar a combatir la guerra de Vietnam, ya que la tasa de muertes contra los MiG-17 y MiG-21 norvietnamitas era de solo 2:1. El programa recibió el nombre en código de HAVE DRILL (ver también Have Doughnut ), que incluía pruebas de dos ex MiG-17F Fresco sirios , adquiridos y proporcionados por Israel, sobre los cielos de Groom Lake. [48] A estos aviones se les dieron designaciones de la USAF y números de serie falsos para que pudieran ser identificados en los registros de vuelo estándar del DOD.
Además de rastrear los combates aéreos organizados entre los diversos modelos de MiG contra prácticamente todos los cazas en servicio en los EE. UU., y contra los B-52 Stratofortress y los B-58 Hustlers del SAC para probar la capacidad de los sistemas de contramedidas de los bombarderos, también realizaron pruebas de sección transversal de radar y de propulsión que contribuyeron en gran medida a las mejoras en el rendimiento aéreo de los EE. UU. en Vietnam.
Según la Administración Federal de Aviación , hay 17 MiG-17 de propiedad privada en los EE. UU. [49] Varios MiG-17 han sido confiscados debido a dudas sobre la legalidad de su importación al país. [50]
Algunos aviones retirados fueron convertidos en objetivos controlados a distancia.
[53]
Cuba
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Irak
Malí
Datos de aviones de combate desde 1945, [84] MiG: Cincuenta años de diseño de aviones secretos [85]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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