El Grumman F4F Wildcat es un avión de combate embarcado estadounidense que entró en servicio en 1940 con la Armada de los Estados Unidos y la Marina Real Británica, donde inicialmente se lo conocía como Martlet . [2] Utilizado por primera vez por los británicos en el Atlántico Norte, el Wildcat fue el único caza efectivo disponible para la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos en el Teatro del Pacífico durante la primera parte de la Segunda Guerra Mundial . El decepcionante Brewster Buffalo fue retirado a favor del Wildcat y reemplazado a medida que los aviones estuvieron disponibles.
Con una velocidad máxima de 318 mph (512 km/h), el Wildcat fue superado por el más rápido (331 mph (533 km/h)), más maniobrable y de mayor alcance Mitsubishi A6M Zero . Los pilotos de la Armada de los EE. UU., incluido John "Jimmy" Thach , un pionero de las tácticas de combate para lidiar con el A6M Zero, estaban muy insatisfechos con el rendimiento inferior del Wildcat contra el Zero en las batallas del Mar de Coral y Midway. [3] [4] [5] El Wildcat tiene una relación de muertes a pérdidas en combate aéreo declarada de 5,9:1 en 1942 y 6,9:1 durante toda la guerra. [6]
Las lecciones aprendidas del Wildcat se aplicaron más tarde al más rápido F6F Hellcat . Si bien el Wildcat tenía mejor alcance y maniobrabilidad a baja velocidad, [7] el Hellcat podía confiar en una potencia superior y un rendimiento a alta velocidad [8] para superar al Zero. La producción del Wildcat continuó durante el resto de la guerra, con Wildcats sirviendo en portaaviones de escolta , donde el Hellcat, más grande y mucho más pesado, no podía usarse.
El desarrollo del caza Grumman comenzó con el biplano biplaza Grumman FF . El FF fue el primer caza naval estadounidense con tren de aterrizaje retráctil . Las ruedas se retraían dentro del fuselaje , dejando los neumáticos visiblemente expuestos, a ras de los lados del fuselaje. Le siguieron dos diseños de biplanos monoplaza, el F2F y el F3F , que establecieron los contornos generales del fuselaje de lo que se convertiría en el F4F Wildcat. En 1935, mientras el F3F todavía estaba en pruebas de vuelo, Grumman comenzó a trabajar en su próximo caza biplano, el G-16. En ese momento, la Armada de los EE. UU. favorecía un diseño monoplano , el Brewster F2A-1 , ordenando su producción a principios de 1936. Sin embargo, también se realizó un pedido del G-16 de Grumman (que recibió la designación naval XF4F-1) como respaldo en caso de que el monoplano Brewster resultara insatisfactorio. [9] [10]
Grumman tenía claro que el XF4F-1 sería inferior al monoplano Brewster, por lo que abandonó el XF4F-1 y diseñó en su lugar un nuevo caza monoplano, el XF4F-2. [9] [11] El XF4F-2 conservaría el mismo tren de aterrizaje principal montado en el fuselaje y accionado manualmente que el F3F, con su vía relativamente estrecha. El inusual diseño del tren de aterrizaje principal retráctil manualmente para todos los cazas de la Armada de los EE. UU. de Grumman hasta el F4F y hasta el F4F, así como para el biplano utilitario anfibio Grumman J2F , fue creado originalmente en la década de 1920 por Leroy Grumman para Grover Loening . [12] [N 1] Los accidentes de aterrizaje causados por un fallo en el bloqueo completo del tren principal eran angustiosamente comunes. [13]
El rendimiento general del nuevo monoplano de Grumman se consideró inferior al del Brewster Buffalo. El XF4F-2 era marginalmente más rápido, pero el Buffalo era más maniobrable. El Buffalo fue juzgado superior y fue elegido para producción. [11] Después de perder ante Brewster, Grumman reconstruyó completamente el prototipo como el XF4F-3 con nuevas alas y cola y una versión sobrealimentada del motor radial Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" . [11] [14] Las pruebas del nuevo XF4F-3 llevaron a un pedido de modelos de producción del F4F-3, el primero de los cuales se completó en febrero de 1940. Francia también ordenó el tipo, propulsado por un motor radial Wright R-1820 "Cyclone 9", pero Francia cayó ante las potencias del Eje antes de que pudieran ser entregados y el avión fue en su lugar a la Marina Real Británica, que bautizó al nuevo caza como Martlet . La Armada de los Estados Unidos adoptó oficialmente el tipo de avión el 1 de octubre de 1941 con el nombre de Wildcat. Los F4F-3 de la Marina Real y de la Armada de los Estados Unidos, armados con cuatro ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,50 pulgadas), se unieron a las unidades activas en 1940. [14]
El 16 de diciembre de 1940, el prototipo XF4F-3, BuNo 0383 , c/n 356, modificado a partir del XF4F-2, se perdió en circunstancias que sugirieron que el piloto pudo haber estado confundido por la mala disposición de las válvulas de combustible y los controles de flaps y, sin darse cuenta, giró la válvula de combustible a "off" inmediatamente después del despegue en lugar de seleccionar flaps "up". Esta fue la primera fatalidad en el tipo. [15]
Incluso antes de que la Marina de los EE. UU. comprara el Wildcat, la Marina francesa y la Royal Navy Fleet Air Arm (FAA) habían pedido el Wildcat, con sus propias configuraciones, a través de la Junta de Compras Anglo-Francesa .
El F4F, inicialmente conocido en el servicio británico como Martlet, fue adoptado por la FAA como reemplazo provisional del Fairey Fulmar . El Fulmar era un caza biplaza con buen alcance pero operaba con desventaja de rendimiento contra los cazas monoplaza. Los Supermarine Spitfires navalizados no estaban disponibles debido a la mayor necesidad de la Royal Air Force . [16] [ página requerida ] En el teatro europeo, su primera victoria de combate fue el día de Navidad de 1940, cuando un Martlet con base en tierra destruyó un bombardero Junkers Ju 88 sobre la base naval de Scapa Flow . [17] Esta fue la primera victoria de combate de un caza construido en Estados Unidos en servicio británico en la Segunda Guerra Mundial. [17]
El tipo también fue pionero en operaciones de combate desde los portaaviones de escolta más pequeños . [18] Seis Martlets se hicieron a la mar a bordo del antiguo buque mercante alemán reconvertido HMS Audacity en septiembre de 1941 y derribaron varios bombarderos Fw 200 Condor de la Luftwaffe durante operaciones de escolta de convoyes altamente efectivas. [19] [20] Estos fueron los primeros de muchos Wildcats en participar en combate aéreo en el mar, incluido el convoy HG 76 a Gibraltar, en diciembre de 1941.
Los británicos recibieron 300 FM-1 de Eastern Aircraft, dándoles la designación Martlet V en 1942-43, y 340 FM-2 (habiendo cambiado a usar el mismo nombre que los EE. UU.) como Wildcat VI . [21] Casi 1200 Wildcats fueron volados por la FAA y en enero de 1944, el nombre Martlet fue abandonado y el tipo fue identificado como Wildcat. [22] [18] [N 2] En marzo de 1945, los Wildcats derribaron cuatro Messerschmitt Bf 109 sobre Noruega , las últimas victorias Wildcat de la FAA. [20]
Todavía evaluaría al Wildcat como el caza naval más destacado de los primeros años de la Segunda Guerra Mundial... Puedo asegurar por experiencia personal que este caza Grumman fue uno de los mejores aviones de a bordo jamás creados.
— Eric M. "Winkle" Brown , piloto de pruebas británico [6]
El último ataque aéreo de la guerra en Europa fue llevado a cabo por aviones de la Fleet Air Arm en la Operación Judgement el 5 de mayo de 1945. Veintiocho aviones Wildcat VI de los escuadrones aéreos navales 846 , 853 y 882 , volando desde portaaviones de escolta, participaron en un ataque a un depósito de submarinos cerca de Harstad , Noruega. Dos barcos y un submarino fueron hundidos con la pérdida de un Wildcat y un torpedero-bombardero Grumman Avenger .
El Wildcat fue superado en general por el Mitsubishi Zero , su principal oponente en la primera parte del Teatro del Pacífico , pero se mantuvo firme en parte porque, con un blindaje relativamente pesado y tanques de combustible autosellantes , el fuselaje del Grumman podía sobrevivir a mucho más daño que su rival japonés ligero y sin blindaje. [23] Muchos pilotos de caza de la Armada de los EE. UU. se salvaron gracias al dispositivo de localización ZB del Wildcat, que les permitía encontrar sus portaaviones con poca visibilidad, siempre que pudieran acercarse al rango de 30 millas (48 km) de la baliza de localización. (Sin embargo, el Zed Baker fue tremendamente inconsistente en la práctica, especialmente durante la Batalla de Midway, cuando un escuadrón completo de Wildcats se estrelló en el mar después de no poder localizar a sus portaaviones). [24] [25]
En manos de un piloto experto con una ventaja táctica, el Wildcat podría resultar un oponente difícil incluso contra el formidable Zero. [26] Después de analizar los informes de la Oficina de Inteligencia de la Unidad Táctica Aérea de la Flota que describían al nuevo caza embarcado, el comandante de la USN "Jimmy" Thach ideó una táctica defensiva que permitía a las formaciones Wildcat actuar en una maniobra coordinada para contrarrestar un ataque en picado, llamada " Thach Weave ". [27] La táctica más empleada durante la Campaña de Guadalcanal fue la emboscada a gran altitud, donde se ejecutaban maniobras de golpe y fuga utilizando la ventaja de altitud. Esto fue posible debido a un sistema de alerta temprana compuesto por Coastwatchers y radar . [28] En raras ocasiones, cuando los Wildcats no podían ganar altitud a tiempo, sufrían muchas pérdidas. El 2 de octubre de 1942, un ataque aéreo japonés desde Rabaul no fue detectado a tiempo y la Fuerza Aérea de Cactus perdió seis Wildcats contra solo un Zero destruido. [29] En el primer día de la campaña, antes del establecimiento del aeródromo Henderson, los cazas Wildcat de la TF16 (USS Enterprise) perdieron 10 cazas y un SBD que realizaban tareas de CAP ante los cazas Tainan Kōkūtai Zero con base en Rabaul, a cambio de un Zero que se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia más tarde; estas pérdidas incluyeron al as de caza estadounidense James 'Pug' Southerland , que fue derribado por el as de la IJNAS Saburō Sakai (pero sobrevivió). [30] Durante la fase inicial más intensa de la Campaña de Guadalcanal, entre el 1 de agosto y el 15 de noviembre, los registros de combate indican que Estados Unidos perdió 115 Wildcats y los japoneses perdieron 106 Zeros por todas las causas; los japoneses perdieron muchos más pilotos en comparación con Estados Unidos. [31]
Thach estaba muy insatisfecho y era un crítico vocal del desempeño del Wildcat durante la guerra (al igual que muchos pilotos de portaaviones estadounidenses), declarando en su informe de acción de Midway; [5]
Es realmente sorprendente que alguno de nuestros pilotos haya regresado con vida. Cualquier éxito que nuestros pilotos de combate hayan podido tener contra el caza japonés Zero no se debe al rendimiento del avión que pilotamos, sino al resultado de la relativamente mala puntería de los japoneses, de los estúpidos errores cometidos por algunos de sus pilotos y de la superior puntería y trabajo en equipo de algunos de nuestros pilotos. El avión F4F es lamentablemente inferior en ascenso, maniobrabilidad y velocidad.
— James "Jimmy" Thach, Informe de acción de Midway.
Cuatro Wildcats del Cuerpo de Marines de EE. UU. desempeñaron un papel destacado en la defensa de la isla Wake en diciembre de 1941. Los aviones de la USN y el USMC formaron la principal defensa aérea de la flota durante la Batalla del Mar de Coral y la Batalla de Midway y los Wildcats con base en tierra desempeñaron un papel importante durante la Campaña de Guadalcanal de 1942-43. [11] No fue hasta 1943 que los cazas navales más avanzados capaces de enfrentarse al Zero en términos más equitativos, el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair , llegaron al teatro del Pacífico Sur.
El as japonés Saburō Sakai describió la capacidad del Wildcat para absorber daño:
Tenía plena confianza en mi capacidad para destruir el Grumman y decidí acabar con el caza enemigo sólo con mis ametralladoras de 7,7 mm. Giré el interruptor del cañón de 20 mm a la posición de "apagado" y me acerqué. Por alguna extraña razón, incluso después de haber vertido unas quinientas o seiscientas balas de munición directamente en el Grumman, el avión no cayó, sino que siguió volando. Pensé que esto era muy extraño (nunca había sucedido antes) y acorté la distancia entre los dos aviones hasta que casi pude extender la mano y tocar el Grumman. Para mi sorpresa, el timón y la cola del Grumman estaban hechos jirones, parecían un viejo trozo de trapo roto. Con su avión en tales condiciones, ¡no es de extrañar que el piloto no pudiera seguir luchando! Un Zero que hubiera recibido tantas balas habría sido una bola de fuego a estas alturas.
—Saburo Sakai, Cero [23]
La producción del Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors siguió produciendo Wildcats para uso de la Armada de los EE. UU. y la Fuerza Aérea de la Flota. Al principio, GM produjo el FM-1 (idéntico al F4F-4 pero con cuatro cañones). La producción pasó más tarde al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman, conocido informalmente como "Wilder Wildcat"), optimizado para operaciones en portaaviones pequeños, con un motor más potente y una cola más alta para hacer frente al mayor par motor. [24]
A partir de 1943, los Wildcats equipados con portabombas se destinaron principalmente a escoltar portaaviones para su uso contra submarinos y atacar objetivos terrestres, aunque también continuaron derribando cazas, bombarderos y aviones kamikaze japoneses . Se necesitaban cazas más grandes, como el Hellcat y el Corsair, y bombarderos en picado a bordo de los portaaviones de flota, y la velocidad de aterrizaje más lenta del Wildcat lo hacía más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [32]
En la batalla de Samar del 25 de octubre de 1944, los portaaviones de escolta de la Unidad de Tareas 77.4.3 ("Taffy 3") y su escolta de destructores y escoltas de destructores se encontraron como la única fuerza que se interponía entre los vulnerables buques de transporte de tropas y de suministro que participaban en desembarcos en la isla filipina de Leyte y una poderosa flota de superficie japonesa de acorazados y cruceros. En su desesperación, los Avengers ligeramente armados y los FM-2 Wildcats de los Taffy 1, 2 y 3 recurrieron a tácticas como ametrallar buques, incluido el puente del acorazado japonés Yamato , mientras los destructores y las escoltas de destructores atacaban a la fuerza de superficie japonesa. Esta acción contribuyó a ganar tiempo suficiente para que los portaaviones de escolta del Taffy 3 escaparan en medio de una borrasca.
Los Wildcats de la Armada de los Estados Unidos participaron en la Operación Torch . Los portaaviones de escolta de la Armada de los Estados Unidos en el Atlántico utilizaron Wildcats hasta el final de la guerra. En octubre de 1943, los F4F participaron en la Operación Leader , un ataque antibuque en Noruega.
En total, se construyeron 7.860 Wildcats. [23] [N 3] Durante el curso de la guerra, los F4F y FM de la Armada y la Infantería de Marina volaron 15.553 salidas de combate (14.027 de ellas desde portaaviones [33] ), destruyendo una cifra declarada de 1.327 aviones enemigos a un coste de 178 pérdidas aéreas, 24 por fuego tierra/a bordo y 49 por causas operativas [34] (una relación total declarada de muertes a pérdidas de 6,9:1). [35] Fieles a su papel de cazas de escolta, los Wildcats lanzaron sólo 154 toneladas de bombas durante la guerra. [35]
El diseño original del Grumman F4F-1 era un biplano, que resultó ser inferior a los diseños rivales, lo que hizo necesario un rediseño completo como monoplano llamado F4F-2 . Este diseño todavía no era competitivo con el Brewster F2A Buffalo que recibió los pedidos iniciales de la Marina de los EE. UU., pero cuando el desarrollo del F4F-3 se equipó con una versión más potente del motor, un Pratt & Whitney Twin Wasp R-1830-76, con un sobrealimentador de dos etapas, mostró su verdadero potencial. [36]
Los pedidos de la Armada de los EE. UU. siguieron, al igual que algunos (con motores Wright Cyclone ) de Francia; estos terminaron en el Fleet Air Arm de la Marina Real después de la caída de Francia y entraron en servicio el 8 de septiembre de 1940. Estos aviones, designados por Grumman como G-36A , tenían una cubierta diferente de otros F4F anteriores y alas fijas, y estaban destinados a ser equipados con armamento e instrumentos franceses después de la entrega. En el servicio británico inicialmente, los aviones fueron conocidos como Martlet I , pero no todos los Martlets tendrían exactamente las mismas especificaciones que los aviones de la Armada de los EE. UU. Todos los Martlet I presentaban las cuatro ametralladoras Browning M2 de 0,50 pulgadas (12,7 mm) del F4F-3 con 450 rpg. Los británicos ordenaron y recibieron directamente una versión con el Twin Wasp original, pero nuevamente con una cubierta modificada , bajo la designación del fabricante G-36B . Estos aviones recibieron la designación Martlet II por parte de los británicos. Los primeros 10 G-36B estaban equipados con alas no plegables y recibieron la designación Martlet III . A estos les siguieron 30 aviones de ala plegable (F4F-3A) que originalmente estaban destinados a la Fuerza Aérea Helénica , que también fueron designados Martlet III. [20] [37] En el papel, la designación cambió a Martlet III (A) cuando se introdujo la segunda serie de Martlet III.
El mal diseño de la instalación de armamento en los primeros F4F provocó que estas ametralladoras, por lo demás fiables, se atascaran con frecuencia, un problema común a las armas montadas en las alas de muchos cazas estadounidenses al principio de la guerra. [38] [N 4] Un F4F-3 pilotado por el teniente Edward O'Hare derribó, en pocos minutos, cinco bombarderos bimotores Mitsubishi que atacaban Lexington frente a Bougainville el 20 de febrero de 1942. Pero, en contraste con la actuación de O'Hare, su compañero de ala no pudo participar porque sus armas no funcionaban. [39] [N 5]
La escasez de sobrealimentadores de dos etapas llevó al desarrollo del F4F-3A , que era básicamente el F4F-3 pero con un motor radial Pratt & Whitney R-1830-90 de 1200 hp (890 kW) con un sobrealimentador de dos velocidades de una sola etapa más primitivo. El F4F-3A, que era capaz de alcanzar 312 mph (502 km/h) a 16 000 pies (4900 m), se utilizó junto con el F4F-3, pero su peor rendimiento lo hizo impopular entre los pilotos de combate de la Armada de los EE. UU. El F4F-3A entraría en servicio como el Martlet III(B) . [ cita requerida ]
En el momento de Pearl Harbor, sólo el Enterprise tenía un escuadrón Wildcat completamente equipado, el VF-6 con F4F-3A. El Enterprise estaba transfiriendo un destacamento del VMF-211, también equipado con F4F-3, a Wake. El Saratoga estaba en San Diego, preparándose para las operaciones de los F4F-3 del VF-3. 11 F4F-3 del VMF-211 estaban en la Estación del Cuerpo Aéreo de Marines de Ewa en Oahu; nueve de ellos resultaron dañados o destruidos durante el ataque japonés. El destacamento del VMF-211 en Wake perdió siete Wildcats por ataques japoneses el 8 de diciembre, pero los cinco restantes opusieron una defensa feroz, logrando el primer derribo de un bombardero el 9 de diciembre. El destructor Kisaragi fue hundido por los Wildcats, [40] y la fuerza de invasión japonesa se retiró.
En mayo de 1942, los F4F-3 de los portaaviones VF-2 y VF-42 , a bordo del Yorktown y el Lexington , participaron en la Batalla del Mar del Coral . El Lexington y el Yorktown lucharon contra los portaaviones de flota Zuikaku y Shōkaku y el portaaviones ligero Shōhō en esta batalla, en un intento de detener una invasión japonesa de Port Moresby en Papúa. Durante estas batallas, se hizo evidente que los ataques sin escolta de cazas equivalían a un suicidio, pero que el componente de cazas en los portaaviones era completamente insuficiente para proporcionar tanto cobertura de cazas para el portaaviones como una escolta para una fuerza de ataque. La mayoría de los portaaviones estadounidenses llevaban menos de 20 cazas. [ cita requerida ]
En junio de 1942, 17 F4F-3 y un F4F-3A (18 en total) fueron convertidos en aviones de reconocimiento fotográfico F4F-3P . Los F4F-3P estaban destinados al reconocimiento táctico de corto alcance, ya que se les quitaron los tanques de combustible de reserva y se los reemplazó por cámaras Fairchild F-56. [41] Los F4F-3P conservaron sus ametralladoras y fueron volados principalmente por el VMO-251 en misiones de defensa aérea desde Espiritu Santo en el Pacífico Sur, llegando en julio de 1942. [42] En octubre de 1942, los F4F-7 de largo alcance y desarmados comenzaron a reemplazar a los F4F-3P, pero un destacamento de tres F4F-3P del VMO-155 operó desde el portaaviones de escolta clase Bogue USS Nassau (CVE-16) durante la invasión anfibia de la isla Attu en mayo de 1943. [43] Boston, MA, EE. UU.: Little, Brown and Co./Atlantic Monthly Press [42] [44]
Esta versión hidroavión del F4F-3 fue desarrollada para su uso en bases insulares avanzadas en el Pacífico, antes de la construcción de aeródromos. Se inspiró en la apariencia del A6M2-N "Rufe", una modificación del Mitsubishi A6M2 "Zeke". El BuNo 4038 fue modificado para convertirse en el F4F-3S "Wildcatfish" . Se instalaron flotadores gemelos, fabricados por Edo Aircraft Corporation . Para restaurar la estabilidad, se agregaron pequeñas aletas auxiliares al plano de cola . Debido a que esto todavía era insuficiente, se agregó una aleta ventral más tarde. [45]
El F4F-3S voló por primera vez el 28 de febrero de 1943. [46] El peso y la resistencia de los flotadores redujeron la velocidad máxima a 241 mph (388 km/h). Como el rendimiento del F4F-3 básico ya era inferior al del Zero, el F4F-3S era claramente de utilidad limitada. En cualquier caso, la construcción de los aeródromos en las bases avanzadas por parte de los " Seabees " fue sorprendentemente rápida. Solo uno fue transformado.
Una nueva versión, el F4F-4 , entró en servicio en 1941 con seis ametralladoras y el sistema de alas plegables Sto-Wing patentado por Grumman , [47] [48] que permitía almacenar más aviones en un portaaviones, aumentando el número de cazas que podían estacionarse en una superficie en más de un factor de 2. El F4F-4 fue la versión definitiva que vio más servicio de combate en los primeros años de guerra, incluida la Batalla de Midway. Los F4F-3 de la Armada fueron reemplazados por F4F-4 en junio de 1942. Durante la Batalla de Midway, solo el VMF-221 todavía usaba F4F-3. El VF-42 del Yorktown fue el último grupo de portaaviones convertido al F4F-4, y eso se hizo cuando salió de Pearl Harbor en camino a la Batalla de Midway mientras el VF-3 volaba en nuevos F4F-4 con el Comandante Thach. [49]
La versión F4F-4 fue menos popular entre los pilotos estadounidenses porque la misma cantidad de munición se repartía en dos cañones adicionales, lo que reducía el tiempo de disparo. [50] Con los cuatro cañones de 12,7 mm (0,50 pulgadas) y 450 rpg del F4F-3, los pilotos tenían 34 segundos de tiempo de disparo; seis cañones reducían la munición a 240 rpg, que se podían gastar en menos de 20 segundos. El aumento a seis cañones se atribuyó a la Marina Real, que quería una mayor potencia de fuego para hacer frente a los enemigos alemanes e italianos. Se cita a Jimmy Thach diciendo: "Un piloto que no puede acertar con cuatro cañones, fallará con ocho". [51] Los cañones adicionales y las alas plegables significaban un peso extra y un rendimiento reducido: el F4F-4 era capaz de alcanzar sólo unas 318 mph (512 km/h) a 19.400 pies (5.900 m). La velocidad de ascenso era notablemente peor en el F4F-4; Aunque Grumman afirmó con optimismo que el F4F-4 podía ascender a una modesta velocidad de 590 m por minuto, en condiciones de combate, los pilotos descubrieron que sus F4F-4 eran capaces de ascender a solo entre 150 y 300 m por minuto. [24] Además, el ala plegable del F4F-4 estaba destinada a permitir que se guardaran cinco F4F-4 en el espacio requerido por dos F4F-3. En la práctica, las alas plegables permitieron un aumento de aproximadamente el 50% en el número de Wildcats transportados a bordo de los portaaviones de la flota estadounidense. Una variante del F4F-4, designada F4F-4B para fines contractuales, fue suministrada a los británicos con una cubierta modificada y un motor Wright Cyclone. Estos aviones recibieron la designación de Martlet IV .
Dos F4F-3 (el tercer y cuarto avión de producción, BuNo 1846/1847) fueron equipados con un motor Wright R-1820-40 y designados XF4F-5.
General Motors/Eastern Aircraft produjo 5.280 variantes FM del Wildcat. [6] La producción del Wildcat de Grumman cesó a principios de 1943 para dar paso al nuevo F6F Hellcat, pero General Motors continuó produciendo Wildcats tanto para uso de la Armada de los EE. UU. como de la Fleet Air Arm. A finales de la guerra, el Wildcat quedó obsoleto como caza de primera línea en comparación con el más rápido (380 mph/610 km/h) F6F Hellcat o el mucho más rápido (446 mph/718 km/h) F4U Corsair. Sin embargo, eran adecuados para pequeños portaaviones de escolta contra amenazas submarinas y costeras. Estos barcos relativamente modestos solo transportaban dos tipos de aviones, los Wildcats y los TBM Avengers construidos por GM. La menor velocidad de aterrizaje del Wildcat y su capacidad para despegar sin catapulta lo hicieron más adecuado para cubiertas de vuelo más cortas. [32] En un principio, GM produjo el FM-1 , idéntico al F4F-4, pero redujo el número de cañones a cuatro y añadió bastidores en las alas para dos bombas de 250 lb (110 kg) o seis cohetes. La producción pasó después al FM-2 mejorado (basado en el prototipo XF4F-8 de Grumman) optimizado para operaciones en portaaviones pequeños, con un motor más potente (el Wright R-1820-56 de 1.350 hp (1.010 kW) ) y una cola más alta para hacer frente al par motor. [24]
El F4F-7 era una variante de reconocimiento fotográfico, sin blindaje ni armamento. Tenía alas "húmedas" no plegables que transportaban 2101 litros (555 galones) adicionales de combustible para un total de 2650 litros (700 galones), lo que aumentaba su alcance a 5955 km (3700 mi). Se construyeron un total de 21. [11]
El F2M-1 fue un desarrollo planificado del FM-1 por General Motors / Eastern Aircraft para ser propulsado por el motor XR-1820-70 mejorado, pero el proyecto fue cancelado antes de que se construyera ningún avión. [18]
A finales de 1939, Grumman recibió un pedido francés de 81 aviones del modelo G-36A, para equipar sus nuevos portaaviones de la clase Joffre : Joffre y Painlevé . La principal diferencia con el modelo básico G-36 se debía a la no disponibilidad para la exportación del motor sobrealimentado de dos etapas del F4F-3. El G-36A estaba propulsado por el motor radial Wright R-1820-G205A de nueve cilindros y una sola fila , de 1.200 hp (890 kW) y con un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. [52]
El G-36A también tenía instrumentos franceses (con calibración métrica), radio y mira . El acelerador fue modificado para cumplir con la práctica francesa de antes de la guerra: la palanca del acelerador se movió hacia el piloto (es decir, hacia atrás) para aumentar la potencia del motor. El armamento que se instalaría en Francia eran seis ametralladoras Darne de 7,5 mm (296 in) (dos en el fuselaje y cuatro en las alas). El primer G-36A voló el 11 de mayo de 1940. [53] Después de la derrota de Francia en la Batalla de Francia , todos los contratos fueron asumidos por Gran Bretaña. El acelerador fue modificado nuevamente, se instalaron cuatro cañones de 0,50 in (12,7 mm) en las alas y se eliminaron la mayoría de los rastros de la propiedad original. [54]
Los Martlet fueron modificados para uso británico por Blackburn , que continuó haciendo esto para todos los modelos posteriores. Se instalaron miras británicas, carretes de catapulta y otros elementos. [55] Después de los intentos de instalar equipos de radio británicos, se decidió utilizar el equipo estadounidense superior. [56] Los primeros Martlet entraron en servicio británico en agosto de 1940, con el 804.º Escuadrón Aéreo Naval , estacionado en Hatston en las Islas Orcadas . El Martlet Mk I no tenía un mecanismo de plegado de alas y, por lo tanto, se utilizó principalmente desde bases terrestres, con la notable excepción de seis aviones del 882.º Escuadrón a bordo del Illustrious desde marzo de 1942. [57] En abril de 1942, el Illustrious transfirió dos aviones Martlet I al HMS Archer mientras estaba en el puerto de Freetown. Uno de sus cuatro aviones Martlet I retenidos fue posteriormente equipado con alas plegables por el personal del barco durante el viaje a Durban. [57] En 1940, Bélgica también hizo un pedido de al menos 10 G-36A. Estos debían ser modificados con los mismos cambios que los aviones franceses, además de la eliminación del gancho de cola, ya que iban a estar basados en tierra. Bélgica se rindió antes de que se entregara ningún avión y el 10 de mayo de 1940, el pedido de aviones fue transferido a la Marina Real.
Antes de que la Fleet Air Arm se hiciera cargo del Martlet Mk Is, ya había pedido 100 cazas G-36B. Los británicos eligieron el motor Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G para propulsar este avión; este también tenía un sobrealimentador de una sola etapa y dos velocidades. La FAA decidió aceptar un retraso en la entrega para equipar los Martlets con el sistema de alas plegables Sto-Wing, diseñado y patentado por Grumman, instalado por primera vez en los F4F-4 Wildcats de la Armada de los EE. UU. [47] , que eran de vital importancia si se iba a utilizar el Martlet de los primeros 3 portaaviones de la clase Illustrious que tenían elevadores demasiado estrechos para acomodar aviones sin alas plegables. Sin embargo, los primeros 10 recibidos tenían alas fijas. El primer Martlet con alas plegables no se entregó hasta agosto de 1941. [ cita requerida ]
A diferencia del F4F-3 de la Armada de los Estados Unidos, los aviones británicos estaban equipados con blindaje y tanques de combustible autosellantes. El Mk II también tenía una rueda de cola más grande. Para las operaciones en portaaviones, el gancho de cola tipo "aguijón" y el punto de fijación para el sistema de lanzamiento de catapulta de un solo punto estadounidense se consideraban ventajas importantes. Sin embargo, los Martlet fueron modificados para tener carretes de catapulta de estilo británico. Las entregas de los G-36B de ala plegable comenzaron en agosto de 1941, con 36 enviados al Reino Unido y 54 enviados al Lejano Oriente; fueron designados "Martlet Mark II". [ cita requerida ] Las pruebas del Martlet II realizadas por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) con un peso medio de aproximadamente 7350 lb (3330 kg) mostraron una velocidad máxima de 293 mph (472 km/h) a 5400 pies (1600 m) y 13 800 pies (4200 m), una velocidad máxima de ascenso de 1940 pies/min (9,9 m/s) a 7600 pies (2300 m) con un peso de 7790 lb (3530 kg) y un tiempo de ascenso a 20 000 pies (6100 m) de 12,5 minutos. El techo de servicio a 7790 lb (3530 kg) era de 31 000 pies (9400 m). [58]
El Martlet fue el segundo caza monoplano monoplaza que operó desde portaaviones de la Marina Real tras la introducción del Sea Hurricane IB en el HMS Furious en julio de 1941. [59]
La mayoría de los Martlet Mk II fueron enviados al Lejano Oriente. Las primeras operaciones a bordo de este tipo en servicio británico fueron en septiembre de 1941, a bordo del HMS Audacity , un portaaviones de escolta muy pequeño con una cubierta de portaaviones de 420 pies (130 m) por 59 pies (18 m), sin elevadores ni cubierta de hangar. Los seis Wildcats estuvieron estacionados en la cubierta en todo momento. En su primer viaje, sirvió como portaaviones de escolta para un convoy a Gibraltar. El 20 de septiembre, un Fw 200 alemán fue derribado. En el siguiente viaje, cuatro Fw 200 Condor cayeron ante los cañones de los Martlet, y del total combinado, dos de estos cinco Condor fueron derribados por Eric "Winkle" Brown durante su tiempo a bordo. Las operaciones desde el Audacity también demostraron que la cobertura de los cazas era útil contra los submarinos. El Audacity fue hundido por un submarino el 21 de diciembre de 1941, y de los pilotos sólo sobrevivieron Brown y otro, [60] pero ya había demostrado la utilidad de los portaaviones de escolta. [24]
En mayo de 1942, los escuadrones 881 y 882 del HMS Illustrious participaron en operaciones contra Madagascar . En agosto de 1942, el 806 NAS del HMS Indomitable proporcionó cobertura de combate para un convoy a Malta . Más tarde ese mismo año participaron en los desembarcos en el norte de África francés. [ cita requerida ]
Los primeros 30 F4F-3A fueron puestos a la venta en Grecia, después de la invasión italiana en noviembre de 1940. Sin embargo, en la derrota de Grecia en abril de 1941, los aviones sólo habían llegado a Gibraltar. Fueron adquiridos por la FAA como Martlet Mk III (B). Como estos aviones no tenían alas plegables, sólo se utilizaron desde bases terrestres. Sirvieron en una función en tierra en el desierto occidental . [ cita requerida ] [61]
La FAA utilizó diez G-36B de ala fija como Martlet III(A).
La Marina Real Británica adquirió 220 F4F-4 adaptados a los requerimientos británicos. La principal diferencia era el uso de un Wright R-1820-40B Cyclone con una carrocería claramente más redondeada y compacta, con un solo flap de doble ancho a cada lado de la parte trasera y sin entrada de aire en el labio. Estas máquinas fueron bautizadas como Martlet Mk IV. Las pruebas de Boscombe Down del Martlet IV con un peso de 3330 kg (7350 lb) mostraron una velocidad máxima de 447 km/h (278 mph) a 1000 m (3400 pies) y 480 km/h (298 mph) a 4500 m (14 600 pies), una velocidad máxima de ascenso de 8,0 m/s (1580 pies/min) a 1900 m (6200 pies) con un peso de 3510 kg (7740 lb) y un tiempo de ascenso a 6100 m (20 000 pies) de 14,6 minutos. El techo de servicio con 3510 kg (7740 lb) era de 9200 m (30 100 pies). [58]
La Fleet Air Arm compró 312 FM-1, originalmente con la designación de Martlet V. En enero de 1944, se tomó la decisión de conservar los nombres estadounidenses para los aviones suministrados por Estados Unidos, rediseñando el lote como Wildcat V.
El Wildcat VI era el nombre del Ministerio del Aire para el FM-2 Wildcat en servicio de la FAA.
Datos de The American Fighter [63]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
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{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )El F4F-4 fue la primera versión del Wildcat que presentó una innovación de Grumman, el
Sto-Wing
. El
Sto-Wing
utilizó un enfoque novedoso utilizando un ala plegable de ángulo compuesto que era exclusiva de Grumman... Fue un diseño exitoso que luego se utilizó en el F6F Hellcat y el TBF Avenger.
El innovador mecanismo de plegado de alas (STO-Wing), desarrollado por Leroy Grumman a principios de 1941 y aplicado por primera vez al XF4F-4 Wildcat, fabricado por Grumman Aircraft Engineering Corporation, ha sido designado como un hito histórico de ingeniería mecánica de la ASME.
