MacRobertson Miller Airlines (MMA) fue una aerolínea de Australia Occidental que operó entre 1927 y 1993. Prestaba servicios en una variedad de destinos en Australia Occidental y el Territorio del Norte , y se concentraba en los servicios entre Perth y Darwin a través de ciudades en las regiones de Pilbara y Kimberley . Después de ser adquirida por Ansett Transport Industries en 1968, MMA creció hasta convertirse en la tercera aerolínea más grande de Australia. Poco a poco perdió su identidad independiente bajo la propiedad de Ansett, y finalmente pasó a llamarse Ansett WA antes de ser absorbida por completo por Ansett Australia a principios de la década de 1990.
En 1919, Horrie Miller compró un Armstrong Whitworth FK8 del Reino Unido y fundó la Commercial Aviation Company en Rochester, Victoria . El 8 de octubre de 1920, registró la Commercial Aviation Company. En 1927, la Commercial Aviation Company comenzó a ofrecer servicios semanales de Adelaida a Mount Gambier con un Airco DH.9 . [1]
El éxito inicial de operar el DH.9 a Broken Hill hizo que Miller buscara inversiones para comprar un avión más grande y más adecuado para el servicio aéreo regular.
Se acercó a Macpherson Robertson , quien se había convertido en millonario gracias a su exitoso negocio de confitería MacRobertson's y era conocido como filántropo y defensor de la aviación en Australia.
Robertson aceptó financiar la compra de un avión monomotor de Havilland Giant Moth con capacidad para ocho pasajeros. El avión pasaría a ser propiedad de una nueva empresa: MacRobertson-Miller Aviation, creada formalmente en mayo de 1928. Horrie Miller conservaría el control de Commercial Aviation Limited, al tiempo que recibía un salario y una participación minoritaria en la nueva MMA. La aerolínea funcionaba desde la oficina de MacRobertson en Adelaida, con el apoyo de la sede corporativa en Melbourne, que proporcionó capacidades administrativas y legales clave en los primeros años de la empresa.
La polilla gigante recibió el nombre de Old Gold en honor a una de las barras de chocolate de mayor éxito de MacRobertson . Siempre con la vista puesta en la publicidad, Robertson solicitó que la cabina de Old Gold se llenara con dulces de MacRobertson para su vuelo de entrega a Adelaida , que luego se distribuyeron entre la multitud reunida.
El primer servicio programado de MMA fue de Adelaida a Renmark el 26 de abril de 1928, al que luego se unieron vuelos a Broken Hill, Mount Gambier y Kangaroo Island , y se utilizó el propio DH.9 de Miller para brindar servicios a medida que crecía la demanda.
Para reforzar la capacidad de MMA, se necesitaba un segundo avión. Miller importó un Fokker Universal de los EE. UU., lo que dio inicio a una larga asociación entre MMA y el fabricante holandés. También se creó una escuela de vuelo en Mount Gambier, utilizando un De Havilland DH.60 Moth .
En 1934, se anunció que Imperial Airways iniciaría un servicio de correo aéreo entre Londres y Australia. Para aprovecharlo, el gobierno australiano ofreció contratos a las líneas aéreas australianas para operar rutas nacionales de correo aéreo que se vincularan con este servicio. Estas rutas recibirían subsidios gubernamentales.
Horrie Miller obtuvo el acuerdo de MacRobertson para que MMA presentara una oferta por el servicio entre Perth en Australia Occidental y Daly Waters en el Territorio del Norte que en ese entonces operaba West Australian Airways . [1] [2] [3]
Los departamentos administrativos y contables de MacRobertson pudieron preparar una oferta detallada y atractiva que permitió a MMA obtener el contrato a pesar de no tener presencia ni servicios en Australia Occidental. Los servicios de correo aéreo debían comenzar en octubre de 1934.
Con el contrato acordado, MacRobertson-Miller Aviation abandonó Adelaida y trasladó su base operativa a Perth .
El servicio entre Perth y Darwin (con el encuentro con el vuelo de correo de Imperial Airways que se dirigía hacia o desde el Reino Unido en Daly Waters) fue operado inicialmente por un trío de aviones ligeros De Havilland Dragon . En dirección norte desde Perth, los aviones hicieron escala en Geraldton , Carnavon , Onslow , Roebourne , Whim Creek , Port Hedland , Broome , Derby , Noonkanbah , Fitzroy Crossing , Halls Creek , Ord River , Wave Hill y Victoria River antes de llegar a Daly Waters. El viaje duró cuatro días, con vuelos solo de madrugada y por la mañana, ya que el aire caliente de las tardes y las frecuentes tormentas nocturnas hacían que volar fuera demasiado peligroso en otros momentos. Esta ruta, y muchos de estos destinos clave, se convertirían en la "línea principal" de MMA durante el resto de su existencia.
Pronto se inició un servicio de enlace con las estaciones ganaderas de Kimberley, en Australia Occidental, desde el río Ord utilizando un De Havilland Fox Moth . A finales de 1934, se compraron y enviaron más Dragons y Fox Moth desde Gran Bretaña para satisfacer la creciente demanda. En 1938, se modificaron los contratos de correo aéreo y MMA comenzó a volar a Darwin para cumplir con el servicio de correo de Imperial Airways. MMA adquirió aviones nuevos, más grandes, con mejor rendimiento y alcance, incluidos un par de Lockheed Electra y dos De Havilland Express de cuatro motores .
Durante la Segunda Guerra Mundial, los servicios de la MMA al noroeste y norte de Australia se redujeron y muchos de sus aviones fueron requisados para el servicio militar. El Departamento de Aviación Civil del gobierno australiano controlaba el uso y la asignación de aviones de pasajeros y varias de las flotas de la MMA se perdieron en accidentes. La DCA compró una flota de aviones de transporte Douglas Dakota exmilitares (variantes militares del Douglas DC-3 ) para reactivar los servicios aéreos nacionales australianos después de la guerra, pero Macrobertson-Miller Aviation no estaba incluida inicialmente en esta asignación. Después de las protestas, se proporcionó un solo C-47, convertido a la especificación de avión de pasajeros, VH-AEU, y realizó su primer vuelo de Perth a Derby (a través de puertos intermedios) en noviembre de 1945. Este avión fue transferido a TAA en 1947, momento en el que MacRobertson-Miller había adquirido un par de DC-3 propios.
MMA eventualmente operaría nueve DC-3, todos los cuales eran ex-militares C-47 o C-53 (estos últimos carecían del piso reforzado y la puerta de cabina más grande necesarios para las operaciones de carga).
Los Lockheed Electra supervivientes funcionaron durante un tiempo, pero la aerolínea decidió utilizar los DC-3 para sus principales servicios desde Perth a Pilbara, Kimberley y Darwin. Se utilizaron los Avro Ansons militares reacondicionados (seis de los cuales se compraron) para los "recorridos de la estación" que servían a las estaciones de ganado en Kimberley desde Darwin y a los Goldfields desde Kalgoorlie . Los Anson también predominaron en lo que se conocía como los "recorridos de misión", que comenzaron cuando MMA expandió sus operaciones más allá de Darwin hacia el Territorio del Norte . Estos abastecían y conectaban las estaciones de misión cristianas en Arnhem Land y la península de Gove con la terminal de ruta en Groote Eylandt .
Muchas de las características distintivas de MMA se adoptaron en esta época. Todos sus DC-3 operaban con un acabado de metal desnudo pulido , que se calculó para reducir los costos operativos al eliminar la necesidad de pintar la aeronave y ahorrar una pequeña pero significativa cantidad de peso (lo que permitía transportar más carga útil o combustible). Las tripulaciones de MMA recibían grandes latas de abrillantador y se esperaba que mantuvieran el avión brillante durante las escalas mientras estaban en ruta. La limpieza de los aviones de MMA, incluso cuando operaban en pistas de aterrizaje rurales remotas con protección o instalaciones mínimas, se convirtió en una característica notable de la aerolínea, al igual que sus altos estándares de mantenimiento y la autosuficiencia de su departamento de ingeniería. En la década de 1940, MMA estandarizó las marcas de registro de su flota, todas las cuales se convirtieron en VH-MMx (es decir, VH-MMA, VH-MMB, VH-MMC, etc.) y todos sus DC-3 recibieron nombres de ríos de Australia Occidental. MacRobertson-Miller equipaba a sus tripulaciones con túnicas de estilo militar de color caqui en lugar de los uniformes de inspiración naval que preferían la mayoría de las demás aerolíneas. Hasta bien entrada la década de 1950, muchos de los alimentos y bebidas que se consumían en los vuelos de MMA seguían procediendo del catálogo de MacRobertson , lo que reflejaba la asociación de Macpherson Robertson en los primeros años de la empresa y la participación mayoritaria en MMA que todavía tenía la empresa de confitería.
En 1955, MacRobertson-Miller Aviation y su único competidor regional, Airlines (WA), se fusionaron, y MacRobertson pasó a tener una participación del 62 % de la nueva compañía, ahora formalmente denominada MacRobertson Miller Airlines . [4] En el momento de la fusión, MacRobertson Miller operaba una red de más de 32 000 km, desde Esperance en Australia Occidental hasta Darwin en el Territorio del Norte. [1]
La fusión trajo la flota de De Havilland Doves de Airlines (WA) a MMA, que reemplazó a los Anson en los recorridos cortos entre estaciones; el último vuelo de Anson para MMA se realizó en 1962.
Una parte distintiva de la operación de MMA entre 1950 y 1962 fue " Air Beef ". Se trataba del transporte de los cadáveres de res desde la estación Glenroy hasta el puerto costero de Wyndham . "Air Beef" se fundó originalmente como una operación de asociación entre los ganaderos de Kimberley, MMA y Australian National Airways . En lugar de llevar el ganado a Wyndham para sacrificarlo (donde a menudo llegaba en malas condiciones), se construyó un matadero en Glenroy, así como un nuevo aeródromo para todo tipo de clima, además de instalaciones de mantenimiento y alojamiento para las tripulaciones de los aviones. La carne se sacrificaba, se envolvía y se refrigeraba en Glenroy y se transportaba en avión a Wyndham, en cuestión de horas en lugar del arduo viaje de seis semanas. MMA convirtió el DC-3 VH-MMF (llamado RMA Gascoyne ) en un carguero, lo que incluyó la eliminación de su piloto automático , la insonorización y (dado el clima cálido de la operación estacional) su equipo antihielo para maximizar la carga útil y permitir que se transportaran tres toneladas de carne en cada vuelo, con tres viajes de ida y vuelta por día. ANA se retiró de Air Beef en 1953, dejando a MMA para operar el servicio cada año con el mismo avión: VH-MMF y su tripulación estaría estacionada remotamente en Glenroy durante toda la temporada de carne de vacuno (generalmente de mayo a septiembre) cada año. En años posteriores, las tripulaciones rotarían dentro y fuera de Glenroy. El servicio terminó en 1962 cuando las mejoras en las carreteras de Kimberley hicieron que fuera más rentable transportar ganado vivo a los mataderos costeros por carretera.
Desde el momento de la fusión con Airlines (WA), la recién estructurada MMA comenzó a estudiar la introducción de aviones turbohélice para acelerar sus servicios de largo alcance, que seguían siendo un viaje de dos días completos en la "línea principal" Perth-Darwin. En 1959, se acordó que MMA se haría cargo de un pedido de un Fokker F27 Friendship de Trans Australia Airlines . El VH-MMS RMA Swan entró en servicio en diciembre de 1959. Con el F27, el viaje de la "línea principal" podía realizarse en un solo día, con un crucero más cómodo a grandes altitudes gracias a la presurización de la cabina y, por primera vez en los servicios de MMA, comidas calientes servidas a bordo. RMA Swan fue pintado con una nueva librea blanca/azul/roja y la operación fue marcada como "Servicio Jetstream" de MMA.
El éxito operativo del primer MMA F27 era evidente, pero no se podían comprar más aviones al mismo precio favorable que el VH-MMS. MMA necesitaba financiación adicional para pedir más F27. Al mismo tiempo, MacRobertson's buscaba vender sus acciones en MMA para financiar su negocio principal de confitería. Reg Ansett , propietario de Ansett Transport Industries, había estado convirtiendo su empresa en un importante actor nacional a finales de los años 50. Ansett compró ANA en 1957 (creando Ansett-ANA) y aerolíneas regionales clave en Nueva Gales del Sur y Australia del Sur . Al ver la oportunidad de mudarse a Australia Occidental, Ansett compró la participación de MacRobertson en MMA y también compró las acciones en poder del fundador Horrie Miller , lo que resultó en que Ansett poseyera el 70% de MMA a partir de abril de 1963. [5]
La compra de Ansett fue muy oportuna, ya que Australia Occidental estaba a punto de experimentar un gran aumento en el tráfico a medida que comenzaban las operaciones mineras a gran escala en Pilbara . La mina Goldsworthy comenzó a operar en 1965, exportando mineral de hierro desde Port Hedland (más tarde se unió la mina en Newman ), mientras que la mina Mount Tom Price comenzó a operar en 1966, exportando a través de Dampier y Karratha, Australia Occidental . La producción de petróleo en la isla Barrow comenzó en 1964. Además, en 1963 se firmó el acuerdo para construir la Estación Naval de Comunicaciones Harold E. Holt en Exmouth , mientras que en Kimberley el Plan de Irrigación del Río Ord había comenzado en 1960, prometiendo un auge agrícola.
En el Territorio del Norte, los antiguos "recorridos de misión", que originalmente requerían numerosas paradas en pistas de aterrizaje remotas y sin equipamiento para apoyar a pequeños asentamientos y misiones cristianas, estaban siendo reemplazados por servicios programados para abastecer las nuevas operaciones de extracción de bauxita. La instalación de Nabalco en Gove comenzó a funcionar en 1964, al igual que la mina de mineral de manganeso de GEMCO en Groote Eylandt .
Todas estas actividades provocaron un aumento del tráfico en las rutas de MMA, lo que hizo que los DC-3 trabajaran al máximo de su capacidad. Con la adquisición de Ansett, se consiguieron fondos para encargar más Fokker F27, así como contratos de arrendamiento a corto plazo de F27 y Douglas DC-4 de Ansett-ANA. MMA acabaría construyendo una flota de seis F27, y los DC-3 se retirarían gradualmente y la flota restante se destinaría al transporte de mercancías, a "viajes a estaciones" de corta distancia, a trabajos de reconocimiento aéreo y a operaciones chárter.
MMA también adquirió un Piaggio P.166 de 8 plazas para prestar servicios en las operaciones petroleras de Barrow Island y transportar equipos de inspección y reconocimiento a las minas. Se utilizaron tres Twin Otter para prestar servicios en las operaciones mineras de Yampi Sound , Tom Price y las tradicionales "estaciones de servicio" en Kimberley.
En 1966, la MMA declaró en un comunicado que se había convertido en la tercera aerolínea nacional más importante de Australia (detrás de Ansett-ANA y TAA), con 97 destinos y más de 100.000 pasajeros transportados ese año. El tonelaje de carga transportado por la MMA había aumentado más del 50% en 1965-66.
El crecimiento de las ciudades en Pilbara cambió el flujo de tráfico para MMA: en lugar de depender de los contratos de correo entre Perth y Darwin, con paradas intermedias en gran medida por necesidad, lugares como Port Hedland, Karratha y Kununurra se convirtieron en importantes centros de tráfico por derecho propio. El rendimiento de los F27 permitió que Perth se convirtiera en un centro en lugar de una terminal, con más servicios directos que se extendían a destinos clave. Esto se sumó a los cambios en la legislación de aviación australiana que permitieron el crecimiento de operadores comerciales de "tercer nivel": empresas más pequeñas que operaban servicios locales y regionales con aviones más ligeros. También hubo, a menudo como resultado directo de la industrialización de gran parte de Australia Occidental, redes de carreteras en constante mejora en áreas anteriormente remotas. Todos estos factores permitieron a MMA reducir en gran medida los antaño numerosos "recorridos de estación" y centrarse en las rutas principales entre Perth y Darwin a través de Pilbara. Las excepciones incluyeron el servicio de larga duración entre Perth y Kalgoorlie (que experimentó una creciente producción en la mina a cielo abierto de Fimiston) y la ruta costera de Perth a Geraldton y Carnarvon, un remanente de la ruta original del correo aéreo de 1934.
Con este nuevo tráfico en mente, y frente a un tráfico en continuo crecimiento (sin mencionar las altas ganancias de sus operaciones F27), MMA comenzó los preparativos para iniciar operaciones exclusivamente a reacción con el Fokker F28 Fellowship .
En preparación, MMA se hizo cargo de la operación de un Vickers Viscount de Ansett-ANA (de hecho, se utilizaron varios Viscount diferentes en sucesión, cada uno pintado con el diseño "Jetstream" de MMA cuando estaba en servicio) durante 1968. Estos turbohélices de cuatro motores proporcionaban una capacidad muy necesaria, además de tener un rendimiento similar al esperado del F28. Las operaciones del Viscount terminaron repentinamente después del accidente fatal del vuelo 1750 de MacRobertson Miller Airlines , que se descubrió que fue causado por corrosión estructural.
En noviembre de 1968, Ansett completó la adquisición de MMA, con la compra del 30% restante de las acciones y la aerolínea convirtiéndose oficialmente en MacRobertson Miller Airline Services, una división de Ansett Transport Industries (Operations) Pty Ltd. Los aviones fueron repintados gradualmente con el nuevo esquema blanco/rojo/negro de Ansett. La absorción por parte de Ansett reflejó un movimiento general de la empresa matriz para integrar sus subsidiarias regionales en sus operaciones e identidad. Sin embargo, la reputación de MMA (y, anecdóticamente, el respeto de Reg Ansett por Horrie Miller) era tal que el nombre MacRobertson Miller Airlines se mantuvo: la aerolínea volaría con el esquema de colores de Ansett y el logotipo corporativo "delta-A", pero con logotipos de MMA en el fuselaje.
El último vuelo oficial programado del DC-3 de la MMA se realizó en enero de 1969, y la MMA pudo entonces proclamar que contaba con una flota "totalmente compuesta por aviones a reacción" (F27 y Twin Otters de turbohélice y el futuro avión de pasajeros F28, mientras que el único Piaggio operaba únicamente en régimen de charter). El VH-MMF (el DC-3 utilizado para las operaciones de Air Beef) se mantuvo para trabajos de charter hasta marzo de 1970, y se transfirieron dos DC-3 desde Ansett para tareas de reserva y de charter hasta agosto de ese año, cuando se realizó el último vuelo real del DC-3 de la MMA.
No se esperaba que los pedidos de MMA de aviones Fokker F28 se entregaran hasta mediados de 1970, pero con la pérdida inesperada de los Viscount hubo un déficit de capacidad para 1969. MMA acordó un contrato de arrendamiento de 10 meses de un F28 con un puesto anterior en la cola de construcción con su propietario previsto, la aerolínea noruega Braathens . Este F28 se convirtió en VH-MMJ (la inicial representa "avión") y el avión se denominó RMA Pilbara (se decidió nombrar a los F28 con nombres de regiones en lugar de ríos). El VH-MMJ realizó su primer servicio programado para MMA el 2 de septiembre de 1969 desde Perth a Port Hedland.
El primer pedido de F28 de MMA, el VH-FKA (que adoptó el nombre de RMA Pilbara y lució el nuevo sistema de registro ahora que Ansett había puesto fin al formato tradicional VH-MMx), entró en servicio en junio de 1970. MMA recibiría seis F28-1000 de 65 asientos (uno de los cuales fue pedido originalmente por Ansett para Airlines of New South Wales pero transferido a MMA en 1971) y para fines de 1972 todos los F27 de MMA habían sido retirados. Los Twin Otter y el único Piaggio fueron retirados en 1977, poniendo fin a los servicios de "operación desde la estación" y convirtiendo a MMA en una aerolínea monotipo exclusivamente a reacción. Las antiguas 'misiones' en Arnhem Land y la península de Gove fueron asumidas por Mission Aviation Fellowship , reemplazadas en los horarios de MMA por vuelos directos hacia y desde Gove y Groote Eylandt , realizados por F28 que de otro modo estarían en escala en Darwin entre servicios desde y hacia Perth.
Las operaciones de MMA con el F28 se hicieron notables por ser operaciones de jet de alta intensidad en lo que eran aeropuertos relativamente subdesarrollados. Hasta bien entrada la década de 1980, el único aeropuerto servido por MMA entre Perth y Darwin con su propia operación de control de tráfico aéreo era Port Hedland (establecido con la introducción del VH-MMJ en 1969). No había servicios de ATC en ruta ni cobertura de radar fuera de los centros principales en cada extremo de la ruta. Antes de 1977 (cuando TAA comenzó a volar entre Perth y Darwin), Australia Occidental no tenía rutas aéreas cartografiadas . Los F28 de MMA, que operaban a 30.000 pies o más y una velocidad terrestre de más de 400 nudos, se operaban con métodos que apenas habían cambiado desde los días del DC-3, con navegación por radio VOR y NDB básica , comunicación de alta frecuencia y reglas de separación estándar bajo la responsabilidad de las tripulaciones.
Las aproximaciones a aeropuertos pequeños se realizaron sin control de tráfico aéreo, utilizando patrones de tráfico tradicionales en condiciones meteorológicas despejadas y aproximaciones instrumentales no precisas en condiciones meteorológicas adversas. El rendimiento del F28 reveló algunas deficiencias en el apoyo operativo disponible para la aerolínea a través del DCA ; el famoso aterrizaje forzoso en el cruce de Fitzroy de 1971 (véase la sección "Accidentes e incidentes" más adelante) se debió en gran parte a la capacidad del F28 de "sobrepasar" las previsiones meteorológicas disponibles en la región, ya que las previsiones no se preparaban ni se transmitían con la frecuencia suficiente para las operaciones de los aviones a reacción.
En 1977, la flota de MacRobertson-Miller estaba formada únicamente por F28. El informe de la compañía indicaba que contaba con 81 pilotos para volar sus seis aviones a reacción. La flota volaba en conjunto aproximadamente 30.000 km (18.700 millas) cada día y se calculaba que en ningún momento durante una programación semanal típica estaban todos los F28 en tierra al mismo tiempo.
A finales de 1979, Reg Ansett perdió el control de Ansett Transport Industries tras una oferta de adquisición lanzada por Peter Abeles , de Thomas Nationwide Transport y Rupert Murdoch . Abeles acabó a cargo de Ansett día a día, y los nuevos propietarios siguieron una política de renovación de la imagen de la empresa. El negocio nacional principal de Ansett recibió una nueva imagen y las diversas operaciones regionales volverían a sus nombres registrados: Airlines of New South Wales , Airlines of South Australia , etc. Sin embargo, para dar coherencia a este nuevo esquema, se decidió poner fin al uso de la marca MacRobertson Miller Airlines.
A partir de julio de 1980, MMA se convirtió en Airlines of Western Australia , con una nueva decoración en blanco, rojo y verde y un logotipo con una pata de canguro estilizada , la flor del estado de Australia Occidental. Se mantuvieron el código tradicional de la aerolínea, "MV", y el indicativo de radio "Millers".
El crecimiento continuó para la aerolínea en su nueva forma, con un F28-1000 adicional (VH-FKG) comprado de segunda mano y pronto se unió un nuevo par de F28-4000 más grandes (con 85 asientos) que se entregaron en 1982. Una integración más estrecha con Ansett puso fin a la tradición de nombrar aviones en honor a ríos y regiones de Australia Occidental, ya que AWoA se alineó gradualmente con la política más amplia de Ansett que evitaba nombrar aviones. VH-FKG en su lugar se llamó RMA Horrie Miller en honor al fundador y piloto pionero de MMA que había fallecido el año anterior. El primer F28-4000 (VH-FKI) se llamó RMA Cyril Kleinig , en honor a CN Kleinig, quien había sido el gerente general de MMA entre 1969 y 1977 y supervisó la transición a las operaciones a reacción. Kleinig había ocupado puestos directivos en MMA desde 1947 y antes de eso había sido uno de los primeros pilotos empleados por Horrie Miller cuando MMA comenzó a volar en Adelaida. El segundo F28-4000 (VH-FKJ) no tenía nombre, al igual que otros aviones que se incorporaron a la flota a partir de ese momento.
Para atender el auge del turismo internacional en el Centro Rojo de Australia, Airlines of Western Australia agregó servicios entre Darwin, Alice Springs y Ayers Rock a sus horarios. Algunos de estos vuelos eran operaciones de AoWA, pero muchos eran vuelos de código compartido con otra subsidiaria de Ansett de nueva marca, Airlines of Northern Australia, que no tenía su propia flota de aviones, por lo que sus servicios principales eran operados por aeronaves, tripulaciones y personal operativo de AoWA.
Más cambios corporativos en Ansett llevaron a un nuevo cambio de identidad en octubre de 1984, cuando la aerolínea pasó a llamarse Ansett WA (en línea con las otras subsidiarias de Ansett) y la flota fue repintada gradualmente con los colores blanco y azul de la " Southern Cross " de su empresa matriz.
La flota de Ansett WA se vio reforzada por la introducción de los aviones cuádruples British Aerospace 146 , [6] siete de los cuales se introdujeron entre 1985 y 1993 con el objetivo de añadir capacidad y retirar los antiguos aviones Fokker. Los BAe146 volaban ligeramente más bajo y más lento que el F28, pero con 100 asientos transportaban más pasajeros y consumían menos combustible. El BAe146 tenía más alcance que el F28, lo que permitía a Ansett WA programar vuelos directos en los que el F28 requería una parada intermedia, como entre Perth y Alice Springs. También presentaban asientos de seis en fila, lo que Ansett vio como un punto de venta para sus operaciones regionales, ya que se trataba de un diseño que se veía habitualmente en aviones de mayor tamaño, especialmente en la flota en expansión de Boeing 737 de Ansett .
Las filiales regionales de Ansett se fusionaron con la marca común Ansett Australia en diciembre de 1993, momento en el que se disolvió la entidad operativa, corporativa y legal que había sido MMA. Todos los ex F28 de MMA fueron retirados del servicio de Ansett a mediados de los años 1990. [7]
Gracias a una combinación de largos trayectos entre destinos en la escasamente poblada región de Pilbara , un sistema eficaz de programación y operaciones y una práctica bien perfeccionada de escalas cortas (normalmente de 25 minutos, como es habitual en la actualidad en las aerolíneas de bajo coste modernas ), los aviones Fokker de la aerolínea tenían unas de las tasas de utilización más altas del mundo y acumulaban algunos de los kilometrajes más altos. En 1965, los F27 de la compañía tenían una media de 4150 horas de vuelo. El primer F27 adquirido por la aerolínea, matriculado VH-MMS y llamado RMA Swan , se convirtió en el primer F27 del mundo en alcanzar las 10.000 horas de vuelo y, más tarde, en el primero en acumular 20.000 horas. Voló más de 40.000 horas con MMA, estableciendo otro récord mundial para un F27 con un promedio de utilización diaria de 10,66 horas, antes de ser reasignado a la empresa matriz Ansett Australia en 1972. La posterior flota de Fokker F28 también se distinguió por una utilización extremadamente alta: el F28 VH-FKA RMA Pilbara se convirtió en el primero del tipo en volar 20.000 y 30.000 horas y registró casi 63.000 horas antes de ser retirado en 1995. La flota promediaba 8,5 horas de vuelo por día a mediados de la década de 1970. Las aeronaves en la ruta principal entre Perth y Darwin a través de cuatro o cinco aeropuertos en Pilbara , y con servicios a Gove y Groote Eylandt en el Territorio del Norte antes de realizar el vuelo de regreso a través de los mismos puertos de escala, tardarían poco más de 22 horas en hacer el viaje de ida y vuelta, de las cuales más de 13 horas se pasaban en el aire.
Los F28 de MMA volaron en la que en ese momento era la ruta birreactor más larga del mundo, y ciertamente el vuelo F28 más largo del mundo: de Perth a Kununurra . Según el horario del sistema MMA del 5 de abril de 1970, la aerolínea operaba un servicio de jet F28 en Dampier , Darwin , Derby , Kununurra , Perth y Port Hedland en ese momento. [8] MMA también voló uno de los servicios aéreos programados más cortos del mundo, desde Perth a Rottnest Island volando el Douglas DC-3 y más tarde el Fokker F-27 Friendship. El primer Fokker F28 Fellowship de MMA fue alquilado a Braathens SAFE de Noruega (VH-MMJ c/n 11013) y regresó a Fokker como PH-ZAH después de que llegara el primero de los aviones pedidos. El VH-FKD se compró originalmente para la división Ansett de Airlines of New South Wales, pero se transfirió a MMA cuando resultó poco rentable en las rutas interestatales de Nueva Gales del Sur. Irónicamente, este avión volvió a prestar servicio a Airlines of New South Wales varios años después.
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