Louis Charles Joseph Blériot ( / ˈ b l ɛr i oʊ / BLERR -ee-oh , [3] [4] también EE. UU. : / ˈ b l eɪ r i oʊ , ˌ b l eɪ r i ˈ oʊ , b l ɛər ˈ j oʊ / BLAY -ree-oh, - OH , blair- YOH , [5] [6] [7] francés: [lwi bleʁjo] ; 1 de julio de 1872 - 1 de agosto de 1936) fue un aviador , inventor e ingeniero francés . Desarrolló el primer faro práctico para automóviles y estableció un negocio rentable fabricándolos, utilizando gran parte del dinero que ganó para financiar sus intentos de construir un avión exitoso. Blériot fue el primero en utilizar la combinación de joystick manual y control de timón accionado con el pie como se utiliza hasta el día de hoy para operar las superficies de control de la aeronave . [8] Blériot también fue el primero en fabricar un monoplano pilotado, propulsado y funcional . [9] En 1909 se hizo mundialmente famoso por realizar el primer vuelo en avión a través del Canal de la Mancha, ganando el premio de £ 1.000 ofrecido por el periódico Daily Mail . [10] [Nota 1] Fue el fundador de Blériot Aéronautique , una exitosa empresa de fabricación de aviones.
Nacido en el número 17 de la rue de l'Arbre à Poires (ahora rue Sadi-Carnot) en Cambrai , [11] Louis fue el primero de cinco hijos de Clémence y Charles Blériot. En 1882, cuando tenía 10 años, Blériot fue enviado como interno al Institut Notre Dame de Cambrai, donde con frecuencia ganaba premios de clase, incluido uno de dibujo de ingeniería. Cuando tenía 15 años, ingresó en el Lycée de Amiens , donde vivió con una tía. Después de aprobar los exámenes de bachillerato en ciencias y alemán, decidió intentar ingresar en la prestigiosa École Centrale de París. El ingreso se realizaba mediante un examen exigente para el cual era necesaria una matrícula especial: en consecuencia, Blériot pasó un año en el Collège Sainte-Barbe de París . Aprobó el examen, ubicándose en el puesto 74 entre los 243 candidatos seleccionados y obteniendo resultados especialmente buenos en las pruebas de capacidad de dibujo de ingeniería. Después de tres años de exigentes estudios en la École Centrale, Blériot se graduó en el puesto 113 de 203 en su promoción. Luego se embarcó en un período de servicio militar obligatorio y pasó un año como subteniente en el 24.º Regimiento de Artillería, estacionado en Tarbes , en los Pirineos .
Más tarde consiguió un trabajo en Baguès, una empresa de ingeniería eléctrica en París. [12] Dejó la empresa después de desarrollar el primer faro práctico del mundo para automóviles, utilizando un generador de acetileno integral compacto . En 1897, Blériot abrió una sala de exposición de faros en el número 41 de la rue de Richlieu de París. El negocio tuvo éxito y pronto suministraba sus lámparas tanto a Renault como a Panhard-Levassor , dos de los principales fabricantes de automóviles de la época. [13]
En octubre de 1900, Blériot estaba almorzando en su restaurante habitual cerca de su sala de exposición cuando le llamó la atención una joven que cenaba con sus padres. Esa noche, le dijo a su madre: "Hoy vi a una mujer joven. Me casaré con ella o no me casaré con nadie". [14] Un soborno a un camarero aseguró detalles de su identidad; ella era Alice Védères, hija de un oficial del ejército retirado. Blériot se propuso cortejarla con la misma determinación que más tarde aportó a sus experimentos de aviación, y el 21 de febrero de 1901 la pareja se casó. [15]
Blériot se había interesado por la aviación mientras estaba en la Ecole Centrale, pero su experimentación seria probablemente surgió al ver Avion III de Clément Ader en la Exposición Universal de 1900 . Para entonces, su negocio de faros iba lo suficientemente bien como para que Blériot pudiera dedicar tiempo y dinero a la experimentación. Sus primeros experimentos fueron con una serie de ornitópteros , que no tuvieron éxito. En abril de 1905, Blériot conoció a Gabriel Voisin , quien entonces era contratado por Ernest Archdeacon para ayudarlo con sus planeadores experimentales.
Blériot fue espectador de las primeras pruebas de Voisin del hidroavión planeador que había construido el 8 de junio de 1905. La fotografía cinematográfica era una de las aficiones de Blériot, y las imágenes cinematográficas de este vuelo fueron filmadas por él. El éxito de estas pruebas le impulsó a encargar una máquina similar a Voisin, el planeador Blériot II. El 18 de julio se intentó volar este avión, que terminó en un accidente en el que Voisin casi se ahoga, pero esto no disuadió a Blériot. De hecho, sugirió que Voisin debería dejar de trabajar para Archdeacon y asociarse con él. Voisin aceptó la propuesta y junto con su hermano Charles Voisin y Edouard Surcouf fundaron los Ateliers d'Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin , posiblemente la primera empresa de fabricación de aviones del mundo. [16] Activa entre 1905 y 1906, la compañía construyó dos aviones propulsados que fracasaron, el Blériot III y el Blériot IV, que fue en gran parte una reconstrucción de su predecesor. [17] Ambos aviones estaban propulsados por los motores ligeros Antoinette desarrollados por Léon Levavasseur . Blériot se convirtió en accionista de la empresa y, en mayo de 1906, se incorporó al consejo de administración. [18]
El Blériot IV resultó dañado en un accidente de rodaje en Bagatelle el 12 de noviembre de 1906. La decepción por el fallo de su avión se vio agravada por el éxito de Alberto Santos Dumont ese mismo día, cuando logró volar su 14-bis una distancia de 220 m (720 ft), ganando el premio Aéro Club de France por el primer vuelo de más de 100 metros. Esto también ocurrió en Bagatelle y fue presenciado por Blériot. La sociedad con Voisin se disolvió y Blériot estableció su propio negocio, Recherches Aéronautiques Louis Blériot , donde comenzó a crear su propio avión, experimentando con varias configuraciones [19] y finalmente creando el primer monoplano propulsado exitoso del mundo.
El primero de ellos, la configuración canard Blériot V , se probó por primera vez el 21 de marzo de 1907, [20] cuando Blériot limitó sus experimentos a recorridos en tierra, lo que provocó daños en el tren de aterrizaje. Se llevaron a cabo otras dos pruebas en tierra, que también dañaron el avión, seguidas de otro intento el 5 de abril. El vuelo fue de sólo unos 6 m (20 pies), tras lo cual apagó el motor y aterrizó, dañando levemente el tren de aterrizaje. Siguieron más pruebas, la última el 19 de abril cuando, viajando a una velocidad de alrededor de 50 km/h (30 mph), el avión abandonó el suelo, Blériot reaccionó excesivamente cuando el morro comenzó a elevarse y la máquina chocó contra el suelo. -primero, y dio una voltereta. El avión quedó prácticamente destruido, pero Blériot, por suerte, salió ileso. El motor del avión estaba inmediatamente detrás de su asiento y tuvo mucha suerte de no haber sido aplastado por él.
A éste le siguió el Blériot VI , un diseño de ala tándem , probado por primera vez el 7 de julio, cuando el avión no logró despegar. Luego, Blériot amplió ligeramente las alas y el 11 de julio realizó un vuelo corto y exitoso de alrededor de 25 a 30 metros (84 a 100 pies), alcanzando una altitud de alrededor de 2 m (7 pies). Este fue el primer vuelo verdaderamente exitoso de Blériot. Ese mes se realizaron más vuelos exitosos y el 25 de julio había logrado un vuelo de 150 m (490 pies). El 6 de agosto logró alcanzar una altitud de 12 m (39 pies), pero una de las palas de la hélice se soltó, lo que provocó un aterrizaje brusco que dañó el avión. Luego instaló un motor Antoinette V-16 de 50 hp (37 kW). Las pruebas realizadas el 17 de septiembre mostraron una sorprendente mejora en el rendimiento: el avión alcanzó rápidamente una altitud de 25 m (82 pies), cuando el motor se apagó repentinamente y el avión entró en picada en espiral. Desesperado, Blériot saltó de su asiento y se arrojó hacia la cola. La aeronave abandonó parcialmente la inmersión y llegó a tierra en actitud más o menos horizontal. Sus únicas heridas fueron algunos cortes menores en la cara, causados por fragmentos de vidrio de sus gafas rotas. Después de este accidente, Blériot abandonó el avión y se concentró en su siguiente máquina.
Este, el Blériot VII , era un monoplano con superficies de cola dispuestas en lo que se ha convertido, aparte del uso de movimiento de elevadores diferenciales para el control lateral, en el diseño convencional moderno. Este avión, que voló por primera vez el 16 de noviembre de 1907, ha sido reconocido como el primer monoplano exitoso. [9] [21] El 6 de diciembre, Blériot logró dos vuelos de más de 500 metros, incluido un exitoso cambio de sentido. Este fue el logro más impresionante hasta la fecha de cualquiera de los aviadores pioneros franceses, lo que llevó a Patrick Alexander a escribir al Mayor Baden Baden-Powell , presidente de la Real Sociedad Aeronáutica: "Regresé de París anoche. Creo que Blériot con su nuevo La máquina está marcando el camino". El 18 de diciembre se realizaron dos vuelos más con éxito, pero el tren de aterrizaje se derrumbó después del segundo vuelo; el avión volcó y quedó destrozado.
El siguiente avión de Blériot, el Blériot VIII, se mostró a la prensa en febrero de 1908. Aunque fue el primero en utilizar una combinación exitosa de joystick accionado con la mano y el brazo y control de timón accionado con el pie, fue un fracaso en su primera forma. Después de modificaciones, tuvo éxito y el 31 de octubre de 1908 logró realizar un vuelo a través del país, haciendo un viaje de ida y vuelta desde Toury a Arteny y viceversa, una distancia total de 28 km (17 millas). Éste no era ni mucho menos el primer vuelo de travesía, ya que Henri Farman había volado el día anterior de Bouy a Reims . Cuatro días después, el avión quedó destruido en un accidente de rodaje.
Tres de sus aviones se exhibieron en el primer Aero Salon de París, celebrado a finales de diciembre: el monoplano Blériot IX ; el Blériot X , un biplano propulsor de tres plazas; y el Blériot XI , que se convirtió en su modelo de mayor éxito. Los dos primeros diseños, que utilizaban motores Antoinette, nunca volaron, posiblemente porque en ese momento Blériot cortó su conexión con la compañía Antoinette porque la compañía había comenzado a diseñar y construir aviones además de motores, lo que presentó a Blériot un conflicto de intereses. El Tipo XI inicialmente estaba propulsado por un motor REP y voló con este motor por primera vez el 18 de enero de 1909, [22] pero aunque el avión voló bien, después de muy poco tiempo en el aire, el motor comenzó a sobrecalentarse, lo que llevó a Blériot a Póngase en contacto con Alessandro Anzani , que desarrolló un exitoso motor para motocicletas y posteriormente entró en el mercado de los motores aeronáuticos. Es importante destacar que Anzani estaba asociado con Lucien Chauvière , quien había diseñado una sofisticada hélice de nogal laminado. La combinación de un motor fiable y una hélice eficiente contribuyó en gran medida al éxito del Tipo XI.
A este le siguió poco después el Blériot XII , un monoplano biplaza de ala alta que voló por primera vez el 21 de mayo, y durante un tiempo Blériot se concentró en pilotar esta máquina, volándola con un pasajero el 2 de julio y el 12 de julio realizando el primer vuelo del mundo. primer vuelo con dos pasajeros, uno de los cuales era Santos Dumont. [23] Unos días más tarde, el cigüeñal del motor ENV se rompió y Blériot reanudó las pruebas del Tipo XI. El 25 de junio realizó un vuelo de 15 minutos y 30 segundos, el más largo hasta la fecha, y al día siguiente aumentó este récord personal a más de 36 minutos. A finales de julio participó en un encuentro de aviación en Douai, donde realizó un vuelo de más de 47 minutos en el Tipo XII el 3 de julio: al día siguiente voló el Tipo XI durante 50 minutos en otro encuentro en Juvisy , y el 13 de julio realizó un vuelo de travesía de 41 km (25 millas) desde Etampes a Orleans . La determinación de Blériot queda demostrada por el hecho de que durante el vuelo en Douai realizado el 2 de julio, parte del aislamiento de amianto se desprendió del tubo de escape después de 15 minutos en el aire. Después de media hora, uno de sus zapatos se había quemado y sentía un dolor considerable, pero aun así continuó su vuelo hasta que una falla del motor puso fin al vuelo. Blériot sufrió quemaduras de tercer grado y sus heridas tardaron más de dos meses en sanar. [24]
El 16 de junio de 1909, Blériot y Voisin recibieron conjuntamente el Premio Osiris, [25] que el Instituto de Francia concede cada tres años al francés que hubiera realizado la mayor contribución a la ciencia. Tres días después, el 19 de junio, informó al Daily Mail de su intención de intentar ganar el premio de mil libras ofrecido por el periódico por cruzar con éxito el Canal de la Mancha en un avión más pesado que el aire.
El premio del Daily Mail se anunció por primera vez en octubre de 1908, y se ofrecía un premio de 500 libras esterlinas por un vuelo realizado antes de fin de año. Cuando pasó 1908 sin que se hiciera ningún intento serio, la oferta se renovó para el año 1909, y el premio en metálico se duplicó a 1.000 libras esterlinas. Al igual que algunos de los otros premios ofrecidos, en general se consideró nada más que una forma de obtener publicidad barata para el periódico: el periódico parisino Le Matin comentó que no había ninguna posibilidad de ganar el premio.
El Canal de la Mancha había sido cruzado muchas veces en globo, comenzando con el cruce de Jean-Pierre Blanchard y John Jeffries en 1785. [26] [27]
Blériot, que pretendía cruzar el Canal de la Mancha en su monoplano Tipo XI , tenía tres rivales por el premio, siendo el más serio Hubert Latham , un ciudadano francés de origen inglés que pilotaba un monoplano Antoinette IV . Tanto el Reino Unido como Francia lo favorecieron para ganar. Los otros eran Charles de Lambert , un aristócrata ruso con ascendencia francesa, y uno de los alumnos de Wilbur Wright , y Arthur Seymour, un inglés que supuestamente poseía un biplano Voisin . [28] De Lambert llegó incluso a establecer una base en Wissant , cerca de Calais, pero Seymour no hizo nada más que enviar su entrada al Daily Mail . Lord Northcliffe , que se había hecho amigo de Wilbur Wright durante sus sensacionales manifestaciones públicas en Francia en 1908, había ofrecido el premio con la esperanza de que Wilbur ganara. Wilbur quiso intentarlo y telegrafió a su hermano Orville a los Estados Unidos. Orville, que entonces se recuperaba de las graves heridas sufridas en un accidente, respondió diciéndole que no intentara el Canal de la Mancha hasta que pudiera venir a Francia y ayudar. Wilbur también había amasado una fortuna en premios en vuelos de altitud y duración y había conseguido contratos de venta del Wright Flyer con franceses, italianos, británicos y alemanes; su gira por Europa prácticamente terminó en el verano de 1909. Ambos hermanos consideraron insignificante la recompensa del Canal de la Mancha de sólo mil libras, considerando los peligros de la huida. [29]
Latham llegó a Calais a principios de julio y estableció su base en Sangatte en los edificios semiabandonados que se habían construido para un intento de 1881 de cavar un túnel bajo el Canal . El evento fue objeto de gran interés público; Se informó que hubo 10.000 visitantes en Calais y una multitud similar en Dover . La Compañía Marconi instaló un enlace de radio especial para la ocasión, con una estación en Cap Blanc Nez, cerca de Sangatte, y la otra en el tejado del hotel Lord Warden en Dover. [30] Las multitudes estaban esperando: hacía viento y Latham no hizo un intento hasta el 19 de julio, pero a 6 millas (9,7 km) de su destino su avión desarrolló problemas en el motor y se vio obligado a realizar el primer vuelo del mundo. aterrizaje de un avión en el mar . Latham fue rescatado por el destructor francés Harpon y llevado de regreso a Francia, [31] donde recibió la noticia de que Blériot había entrado en la competición. Blériot, acompañado de dos mecánicos y de su amigo Alfred Leblanc , llegó a Calais el miércoles 21 de julio y estableció su base en una granja cerca de la playa de Les Baraques, entre Calais y Sangatte. Al día siguiente, la fábrica de Antoinette entregó un avión de reemplazo para Latham. El viernes y el sábado el viento era demasiado fuerte para intentar cruzar, pero el sábado por la tarde empezó a amainar, lo que generó esperanzas en ambos campamentos.
Leblanc se fue a la cama alrededor de la medianoche, pero estaba demasiado excitado para dormir bien; A las dos se levantó y, juzgando que el tiempo era ideal, despertó a Blériot, quien, inusualmente, se mostró pesimista y hubo que convencerlo de que desayunara. Sin embargo, su ánimo se recuperó y, a las tres y media, su esposa Alice había abordado el destructor Escopette , que debía escoltar el vuelo.
A las 4.15 horas del 25 de julio, ante la mirada de una multitud entusiasmada, Blériot realizó un breve vuelo de prueba en su Type XI y luego, ante una señal de que había salido el sol (las reglas de la competición exigían un vuelo entre el amanecer y el atardecer), despegó a las 4:41 para intentar el cruce. [32] Volando a aproximadamente 45 mph (72 km/h) y una altitud de aproximadamente 250 pies (76 m), cruzó el Canal de la Mancha. Al no tener brújula , Blériot tomó rumbo desde el Escopette , que se dirigía a Dover, pero pronto alcanzó al barco. La visibilidad empeoró, y luego dijo: "por más de 10 minutos estuve solo, aislado, perdido en medio del inmenso mar, y no vi nada en el horizonte ni un solo barco". [33] La línea gris de la costa inglesa, sin embargo, apareció a su izquierda; el viento había aumentado y lo había llevado hacia el este de su rumbo previsto. Cambiando de rumbo, siguió la línea de la costa a aproximadamente una milla de la costa hasta que vio a Charles Fontaine, el corresponsal de Le Matin agitando un gran tricolor como señal. A diferencia de Latham, Blériot no había visitado Dover para encontrar un lugar adecuado para aterrizar, y la elección la había hecho Fontaine, quien había seleccionado un terreno de suave pendiente llamado Northfall Meadow, cerca del castillo de Dover , en la cima de los acantilados. Una vez sobre tierra, Blériot dio dos vueltas para perder altura y apagó el motor a una altitud de unos 20 m (66 pies), realizando un aterrizaje pesado en forma de "panqueque" debido a las ráfagas de viento; el tren de aterrizaje resultó dañado y una pala de la hélice se hizo añicos, pero Blériot resultó ileso. El vuelo duró 36 minutos y 30 segundos.
La noticia de su partida se había enviado por radio a Dover, pero en general se esperaba que intentara aterrizar en la playa al oeste de la ciudad. El corresponsal del Daily Mail , al darse cuenta de que Blériot había desembarcado cerca del castillo, se puso en marcha a toda velocidad en un automóvil y llevó a Blériot al puerto, donde se reunió con su esposa. Luego, la pareja, rodeada por una multitud que lo vitoreaba y fotógrafos, fue llevada al hotel Lord Warden, al pie del Admiralty Pier; Blériot se había convertido en una celebridad.
El Blériot Memorial , la silueta del avión dispuesta en adoquines de granito sobre el césped (financiado por el fabricante de petróleo Alexander Duckham ), [34] marca su lugar de aterrizaje sobre los acantilados cerca del castillo de Dover . 51°07′52″N 1°19′34″E / 51.1312°N 1.326°E / 51.1312; 1.326 .
El avión que se utilizó en la travesía se conserva actualmente en el Musée des Arts et Métiers de París.
El éxito de Blériot provocó una transformación inmediata del estatus de Recherches Aéronautiques Louis Blériot. En el momento del vuelo del Canal de la Mancha, había gastado al menos 780.000 francos en sus experimentos aeronáuticos. [35] (Para poner esta cifra en contexto, uno de los mecánicos cualificados de Blériot cobraba 250 francos al mes). Ahora bien, esta inversión empezó a dar sus frutos: los pedidos de copias del Tipo XI llegaron rápidamente y, a finales de año, Se recibieron pedidos de más de 100 aviones, cada uno de los cuales se vendió por 10.000 francos.
A finales de agosto, Blériot fue uno de los pilotos en la Grande Semaine d'Aviation celebrada en Reims, donde fue derrotado por Glenn Curtiss en el primer Trofeo Gordon Bennett . Blériot, sin embargo, consiguió ganar el premio a la vuelta más rápida del circuito, estableciendo un nuevo récord mundial de velocidad para aviones.
Blériot siguió sus vuelos en Reims con apariciones en otras reuniones de aviación en Brescia , Budapest , Bucarest en 1909 (realizando los primeros vuelos en avión tanto en Hungría como en Rumania ). Hasta ese momento había tenido mucha suerte al salvarse de accidentes que habían destruido el avión, pero su suerte lo abandonó en diciembre de 1909 en una reunión de aviación en Estambul . Volando en medio de ráfagas para aplacar a una multitud impaciente e inquieta, se estrelló contra una casa, rompiéndose varias costillas y sufriendo lesiones internas: estuvo hospitalizado durante tres semanas. [36]
Entre 1909 y el estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Blériot produjo alrededor de 900 aviones, la mayoría de ellos variaciones del modelo Tipo XI. [37] Los monoplanos Blériot y los biplanos tipo Voisin , con los derivados de Farman de este último , dominaban el mercado de la aviación de antes de la guerra. [38] Había preocupaciones sobre la seguridad de los monoplanos en general, tanto en Francia como en el Reino Unido. El gobierno francés puso en tierra todos los monoplanos del ejército francés desde febrero de 1912 después de los accidentes de cuatro Blériot, pero lo levantó después de que los ensayos en mayo respaldaran el análisis del problema de Blériot y condujeran a un fortalecimiento de los cables de aterrizaje . La breve pero influyente prohibición del uso de monoplanos por parte del Ala Militar (aunque no del Ala Naval) en el Reino Unido fue provocada por accidentes en aviones de otros fabricantes; Blériots no participó. [19]
Junto con otros cinco constructores de aviones europeos, a partir de 1910, Blériot estuvo involucrado en una lucha legal de cinco años con los hermanos Wright por las patentes de deformación de las alas de estos últimos. La reclamación de los Wright fue desestimada en los tribunales franceses y alemanes. [39]
Desde 1913 o antes, [40] las actividades de aviación de Blériot estuvieron a cargo de Blériot Aéronautique , con sede en Suresnes , que continuó diseñando y produciendo aviones hasta la nacionalización de la mayor parte de la industria aeronáutica francesa en 1937, cuando fue absorbida por SNCASO . [41] [42]
En 1913, un consorcio liderado por Blériot compró el fabricante de aviones Société pour les Appareils Deperdussin y él se convirtió en presidente de la empresa en 1914. La rebautizó como Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); esta empresa produjo aviones de combate de la Primera Guerra Mundial como el SPAD S.XIII .
Antes de la Primera Guerra Mundial , Blériot había abierto escuelas de vuelo británicas en Brooklands , Surrey y el aeródromo de Hendon . [43] Al darse cuenta de que una empresa británica tendría más posibilidades de vender sus modelos al gobierno británico, en 1915 creó Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Los pedidos esperados no llegaron, ya que el diseño de Blériot se consideraba obsoleto. . Tras un conflicto no resuelto por el control de la empresa, ésta se disolvió el 24 de julio de 1916. [44] Incluso antes del cierre de esta empresa, Blériot estaba planeando una nueva empresa en el Reino Unido. Inicialmente llamada Blériot and SPAD Ltd y con sede en Addlestone , se convirtió en Air Navigation and Engineering Company (ANEC) en mayo de 1918. ANEC sobrevivió en un clima de aviación difícil hasta finales de 1926, produciendo automóviles Blériot-Whippet , la motocicleta Blériot de 500 cc, [45 ] así como varios aviones ligeros. [46]
En 1927, Blériot, retirado de la aviación desde hacía mucho tiempo, estuvo presente para recibir a Charles Lindbergh cuando aterrizó en el campo de Le Bourget para completar su vuelo transatlántico. Los dos hombres, con 30 años de diferencia de edad, hicieron historia al cruzar importantes masas de agua y compartieron una oportunidad para tomar fotografías en París. [47]
En 1934, Blériot visitó el aeropuerto de Newark en Nueva Jersey y predijo vuelos comerciales al extranjero para 1938. [48]
Blériot permaneció activo en el negocio de la aviación hasta su muerte el 1 de agosto de 1936 en París debido a un infarto . Después de un funeral con todos los honores militares en Les Invalides, fue enterrado en el Cemetière des Gonards de Versalles . [49]
En 1930, el propio Blériot instituyó el Trofeo Blériot , un premio único que se otorgaría a la primera tripulación aérea que mantuviera una velocidad media de más de 2.000 kilómetros por hora (1.242.742 millas por hora ) durante media hora, una cifra extremadamente ambiciosa. y objetivo profético en una era en la que los aviones más rápidos apenas superaban la marca de las 200 mph. El premio fue finalmente entregado poco más de tres décadas después por Alice Védères Blériot, viuda de Louis Blériot, en París, Francia , el 27 de mayo de 1961, a la tripulación del bombardero a reacción Convair B-58A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , número de serie AF 59. -2451, Firefly , tripulado por el comandante de la aeronave, el mayor Elmer E. Murphy, el navegante mayor Eugene Moses y el oficial de sistemas defensivos, el primer teniente David F. Dickerson, quien el 10 de mayo de 1961 mantuvo una velocidad promedio de 2095 kmph (1302,07 mph) durante 30 minutos. y 43 segundos, recorriendo un recorrido terrestre de 1.077,3 kilómetros (669,4 millas). Esta misma tripulación y avión establecieron varios otros récords de velocidad antes de perderse en un accidente poco después del despegue de París, poco después de establecer otro récord de velocidad, ganando el Trofeo Harmon por un vuelo récord entre la ciudad de Nueva York. y París, Francia . Este vuelo recorrió 3.626,46 millas en 3 horas, 19 minutos y 58 segundos, para un promedio de 1.089,36 mph. La tripulación ganadora del Trofeo Blériot se hizo cargo del avión para el vuelo de regreso, pero todos murieron cuando el piloto perdió el control poco después del despegue del Salón Aeronáutico de París durante un intento de acrobacia aérea improvisada . El Trofeo Blériot es una estatuilla de estilo clásico esculpida en piedra de mármol blanco y negro pulido , que representa una figura masculina desnuda de mármol negro que emerge de estilizadas nubes de mármol blanco que se asemejan a formas femeninas. Ahora se encuentra en exhibición permanente en la Biblioteca McDermott de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , Colorado Springs , Colorado , EE. UU. [50]
En 1936, la Fédération Aéronautique Internationale estableció la " medalla Louis Blériot " en su honor. La medalla se podrá conceder hasta tres veces al año a los récords en las categorías de velocidad, altitud y distancia en avionetas, y se sigue concediendo. [51]
En 1967, Blériot fue incluido en el Salón de la Fama Internacional del Aire y el Espacio . [52]
El 25 de julio de 2009, centenario del primer cruce del Canal de la Mancha, el francés Edmond Salis despegó de la playa de Blériot en una réplica del avión de Blériot. Aterrizó con éxito en Kent en la Real Escuela Militar del Duque de York . [53]
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