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Lockheed A-12

El Lockheed A-12 es un avión de reconocimiento Mach  3+ retirado de gran altitud construido para la Agencia Central de Inteligencia de los Estados Unidos (CIA) por Skunk Works de Lockheed , basado en los diseños de Clarence "Kelly" Johnson . El avión fue designado A-12, el duodécimo de una serie de esfuerzos de diseño interno para "Arcángel", el nombre en clave interno del avión. En 1959, fue seleccionado entre los diseños FISH y Kingfish de Convair como ganador del Proyecto GUSTO , y fue desarrollado y operado bajo el Proyecto Oxcart.

Los representantes de la CIA inicialmente favorecieron el diseño de Convair por su sección transversal de radar más pequeña , pero las especificaciones del A-12 eran ligeramente mejores y su costo proyectado era mucho menor. Los respectivos historiales de las empresas resultaron decisivos. El trabajo de Convair en el B-58 había estado plagado de retrasos y sobrecostos, mientras que Lockheed había producido el U-2 a tiempo y por debajo del presupuesto. Además, Lockheed tenía experiencia en la ejecución de un proyecto "negro" . [1]

El A-12 se produjo entre 1962 y 1964 y voló entre 1963 y 1968. Fue el precursor del prototipo de interceptor biplaza YF-12 de la Fuerza Aérea de EE. UU. , del lanzador M-21 para el dron D-21 y del SR- 71 Blackbird , una variante un poco más larga capaz de transportar una mayor carga de combustible y cámara. El A-12 comenzó a volar misiones en 1967 y su misión final fue en mayo de 1968; El programa y el avión se retiraron en junio. El programa fue revelado oficialmente a mediados de la década de 1990. [2]

Un oficial de la CIA escribió más tarde: "Oxcart fue seleccionado de una lista aleatoria de nombres en clave para designar esta investigación y desarrollo y todo el trabajo posterior en el A-12. El avión en sí también pasó a llamarse así". [3] Las tripulaciones llamaron al A-12 Cygnus , [4] sugerido por el piloto Jack Weeks para seguir la práctica de Lockheed de nombrar aviones con el nombre de cuerpos celestes. [5]

Diseño y desarrollo

Diseño del Arcángel 1, julio de 1958.
Diseño del Arcángel 2, septiembre de 1958.
Diseño del A-11, marzo de 1959.

Con el fracaso del Proyecto Arco Iris de la CIA para reducir la sección transversal del radar (RCS) del U-2 , a finales de 1957 comenzaron los trabajos preliminares dentro de Lockheed para desarrollar un avión de seguimiento para sobrevolar la Unión Soviética. El diseñador Kelly Johnson dijo: "En abril de 1958 recuerdo haber tenido largas discusiones con [el subdirector de planes de la CIA] Richard M. Bissell Jr. sobre el tema de si debería haber una continuación del avión U-2. Estuvimos de acuerdo. .. que debería haber una ronda más antes de que los satélites hicieran obsoleto el reconocimiento aéreo para el reconocimiento encubierto." [6]

Bajo el Proyecto Gusto, los diseños fueron apodados "Arcángel", en honor al programa U-2, que había sido conocido como "Ángel". A medida que los diseños de los aviones evolucionaron y se produjeron cambios de configuración, la designación interna de Lockheed cambió de Arcángel-1 a ​​Arcángel-2, y así sucesivamente. Estos nombres para los diseños en evolución pronto se conocieron simplemente como "A-1", "A-2", etc. [7] El programa de la CIA para desarrollar el avión que siguió al U-2 recibió el nombre en código Oxcart . [2]

Estos diseños habían llegado a la etapa A-11 cuando se revisó el programa. El A-11 competía con una propuesta de Convair llamada Kingfish , de rendimiento más o menos similar. Sin embargo, el Kingfish incluía una serie de características que reducían en gran medida su RCS, lo que se consideraba favorable para la tabla. Lockheed respondió con una simple actualización del A-11, agregando aletas gemelas inclinadas en lugar de una única en ángulo recto, y agregando varias áreas de materiales no metálicos. Este se convirtió en el diseño del A-12. El 26 de enero de 1960, la CIA encargó 12 aviones A-12. [8]

Nuevos materiales y técnicas de producción.

Debido a que el A-12 estaba muy adelantado a su tiempo, se tuvieron que inventar muchas tecnologías nuevas específicamente para el proyecto Oxcart y algunas permanecen en uso hasta el día de hoy. Uno de los mayores problemas a los que se enfrentaban los ingenieros en aquella época era trabajar con titanio . [9]

En su libro Skunk Works: A Personal Memoir of My Years at Lockheed , Ben Rich afirmó: "Nuestro proveedor, Titanium Metals Corporation, sólo tenía reservas limitadas de la aleación preciosa, por lo que la CIA llevó a cabo una búsqueda mundial utilizando a terceros y empresas ficticias. , lograron comprar discretamente el metal básico a uno de los principales exportadores del mundo: la Unión Soviética . Los soviéticos nunca tuvieron idea de cómo estaban contribuyendo realmente a la creación del avión que se apresuraba a construir para espiar a su patria." [10] El 93% de la estructura de A-12 era titanio. [11] [12]

Antes del A-12, el titanio se usaba solo en carenados de escape de alta temperatura y otras piezas pequeñas directamente relacionadas con el soporte, el enfriamiento o la configuración de áreas de alta temperatura en aviones como aquellos sujetos al mayor calentamiento cinético de la corriente de aire, como las alas. bordes de ataque. El A-12, sin embargo, estaba construido principalmente de titanio. El titanio es rígido y difícil de mecanizar, lo que dificultaba su forma curva dadas las técnicas disponibles. Esto dificultó la formación de los bordes de ataque del ala y superficies similares. La solución se encontró mecanizando sólo pequeños "filetes" del material con la forma requerida y luego pegándolos a la estructura subyacente, que era más lineal. Un buen ejemplo está en el ala: la estructura subyacente de largueros y largueros formaba una rejilla, dejando muescas triangulares a lo largo del borde de ataque que se rellenaban con filetes.

Con el cambio al A-12, se realizó otra mejora en RCS reemplazando los filetes con nuevos materiales compuestos absorbentes de radar hechos de ferrita de hierro y laminado de silicio , ambos combinados con amianto para absorber los retornos del radar y hacer que el avión sea más sigiloso. [13] [14] [15]

Pruebas de vuelo

A-12 60-6925, No. 122, montado invertido para pruebas de radar en el Área 51

Después del desarrollo y la producción en Skunk Works, en Burbank , California, el primer A-12 fue transferido a las instalaciones de pruebas de Groom Lake (Área 51) . [16] El 26 de abril de 1962 realizó su primer vuelo (no oficial y sin previo aviso) con el piloto de pruebas de Lockheed, Louis Schalk, a los mandos. [17] El primer vuelo oficial tuvo lugar el 30 de abril y el vuelo supersónico posterior el 4 de mayo de 1962, alcanzando velocidades de Mach 1,1 a 40.000 pies (12.000 m). [18]

En 1962, los primeros cinco A-12 volaron inicialmente con motores Pratt & Whitney J75 capaces de generar 17.000 lbf (76 kN) [ cita necesaria ] de empuje cada uno, lo que permitió a los A-12 equipados con J75 obtener velocidades de aproximadamente Mach 2,0. El 5 de octubre de 1962, con los motores J58 recientemente desarrollados , un A-12 voló con un motor J75 y un motor J58. A principios de 1963, el A-12 volaba con motores J58, y durante 1963 estos A-12 equipados con J58 obtuvieron velocidades de Mach 3,2. [19]

En 1963, el programa experimentó su primera pérdida cuando, el 24 de mayo, el "Artículo 123" [20] pilotado por Kenneth S. Collins se estrelló cerca de Wendover, Utah . [21] Collins salió expulsado de forma segura y vestía un traje de vuelo estándar, evitando preguntas no deseadas del conductor del camión que lo recogió. Llamó al Área 51 desde una oficina de patrulla de carreteras. [22] La reacción al accidente ilustró el secreto y la importancia del proyecto. La CIA llamó al avión Republic F-105 Thunderchief en artículos periodísticos y registros oficiales. [23] [22] A dos agricultores cercanos se les dijo que el avión llevaba armas atómicas para disuadirlos de acercarse al lugar del accidente; [22] y se advirtió encarecidamente a las autoridades locales y a una familia que pasaba que guardaran silencio sobre el accidente. A cada uno también se le pagó 25.000 dólares en efectivo por hacerlo; El proyecto a menudo utilizaba dichos pagos en efectivo para evitar investigaciones externas sobre sus operaciones (el proyecto recibió amplio financiamiento para muchos objetivos: los guardias de seguridad contratados recibían un pago de $1,000 mensuales con alojamiento gratuito en la base, y los chefs de Las Vegas estaban disponibles las 24 horas del día para comer carne). , langosta de Maine u otras solicitudes). [20]

En junio de 1964, el último A-12 fue entregado a Groom Lake, [24] desde donde la flota realizó un total de 2.850 vuelos de prueba. [23] Se construyeron un total de 18 aviones durante la producción del programa. De estos, 13 eran A-12, tres eran prototipos de interceptores YF-12A para la Fuerza Aérea de EE. UU. (no financiados por el programa OXCART) y dos eran portaaviones de reconocimiento M-21. Uno de los 13 A-12 era un avión de entrenamiento exclusivo con un segundo asiento, ubicado detrás del piloto y elevado para permitir que el piloto instructor pudiera ver hacia adelante. El entrenador A-12, conocido como "Titanium Goose", conservó las centrales eléctricas J75 durante toda su vida útil. [25]

Tres A-12 más se perdieron en pruebas posteriores. El 9 de julio de 1964, el "Artículo 133" se estrelló mientras realizaba su aproximación final a la pista cuando un servodispositivo de control de cabeceo se congeló a una altitud de 500 pies (150 m) y una velocidad de 200 nudos (230 mph; 370 km/h). haciendo que comience un giro suave y constante hacia la izquierda. El piloto de pruebas de Lockheed, Bill Park, no pudo superar el vuelco. En un ángulo de inclinación de aproximadamente 45 grados y una altitud de 61 m (200 pies), se expulsó y salió volando hacia un lado del avión. Aunque no estaba muy alto del suelo, su paracaídas se abrió y aterrizó sano y salvo. [26] [2]

El 28 de diciembre de 1965, el tercer A-12 se perdió cuando el "Artículo 126" se estrelló 30 segundos después del despegue, cuando muy rápidamente siguieron una serie de violentas acciones de guiñada y cabeceo que hicieron que el avión se volviera incontrolable. Estaba previsto que Mele Vojvodich tomara el avión número 126 en un vuelo de verificación de rendimiento que incluía una prueba de baliza de encuentro con un avión cisterna KC-135 y logró eyectarse de forma segura entre 150 y 200 pies (46 a 61 m) sobre el suelo. Una investigación posterior al accidente reveló que la causa principal del accidente fue un error de mantenimiento; un electricista de línea de vuelo había cambiado por error las conexiones de los mazos de cables que unen los giroscopios de velocidad de guiñada y cabeceo del sistema de aumento de estabilidad con los servos de la superficie de control, lo que significa que las entradas de control que ordenaban los cambios de cabeceo causaban de manera contraria a la intuición que la aeronave guiñara y controlara las entradas que ordenaban la guiñada hacia la izquierda o hacia la derecha cambiaron el ángulo de cabeceo del avión. La investigación criticó la negligencia del electricista, pero también señaló como causas contribuyentes los fallos en la supervisión de las actividades de mantenimiento y el hecho de que el diseño del avión permitiera en primer lugar el intercambio de conexiones. [27]

Walter Ray

La primera víctima mortal del programa Oxcart se produjo el 5 de enero de 1967, cuando el "Artículo 125" se estrelló, matando al piloto de la CIA Walter Ray cuando el avión se quedó sin combustible mientras descendía hacia el sitio de pruebas. No se pudo establecer la causa precisa de la pérdida y se consideró más probable que un error en el sistema de cantidad de combustible provocara falta de combustible y apagón del motor a 67 millas (108 km) de la base. Ray salió expulsado con éxito, pero no pudo separarse del asiento y murió en el impacto. [28] [29] Los exploradores urbanos instalaron un pequeño monumento a Ray cerca del lugar del accidente en el desierto de Nevada. [30]

Historia operativa

Pilotos y gerentes del A-12: de izquierda a derecha, Ronald J. "Jack" Layton, Dennis B. Sullivan, Mele Vojvodich Jr, Barrett, Jack W. Weeks, Kenneth B. Collins, Ray, Brig Gen Ledford, Skliar, Perkins , Holbury, Kelly y el comandante de escuadrón, coronel Slater.

Aunque originalmente fue diseñado para suceder al U-2 que sobrevolaba la Unión Soviética y Cuba , el A-12 nunca fue utilizado para ninguno de los objetivos. Después de que un U-2 fuera derribado en mayo de 1960 , la Unión Soviética fue considerada demasiado peligrosa para sobrevolar excepto en caso de emergencia (y los sobrevuelos ya no eran necesarios, [31] gracias a los satélites de reconocimiento ) y, aunque las tripulaciones estaban entrenadas para vuelos sobre Cuba , los U-2 continuaron siendo adecuados allí. [32]

El director de la CIA decidió desplegar algunos A-12 en Asia. El primer A-12 llegó a la base aérea de Kadena en Okinawa el 22 de mayo de 1967. Con la llegada de dos aviones más el 24 de mayo y el 27 de mayo, esta unidad fue declarada operativa el 30 de mayo y comenzó la Operación Escudo Negro el 31 de mayo. Puede. [33] Mel Vojvodich voló en la primera operación Escudo Negro, sobre Vietnam del Norte , fotografiando sitios de misiles tierra-aire (SAM), volando a 80.000 pies (24.000 m) y aproximadamente a Mach 3,1. Durante 1967, los A-12 llevaron a cabo 22 incursiones en apoyo de la Guerra de Vietnam desde la Base Aérea de Kadena. Durante 1968 se llevaron a cabo más operaciones del Escudo Negro en Vietnam. Se llevaron a cabo incursiones adicionales durante la crisis Pueblo con Corea del Norte . [2]

Perfil de la misión

Las operaciones y el mantenimiento en Kadena AB comenzaron con la recepción de una notificación de alerta. Se seleccionaron tanto una aeronave y piloto principal como una aeronave y piloto de respaldo. La aeronave fue inspeccionada y revisada minuciosamente, se revisaron todos los sistemas y se equiparon las cámaras. Los pilotos recibieron información detallada sobre la ruta a primera hora de la tarde antes del día del vuelo. La mañana del vuelo tuvo lugar una sesión informativa final, en la que se informó sobre el estado de la aeronave y sus sistemas, se revisaron las previsiones meteorológicas de última hora y se comunicó otra información de inteligencia relevante, junto con cualquier modificación o cambio en el plan de vuelo. Dos horas antes del despegue, el piloto principal fue sometido a un reconocimiento médico, se puso el traje y fue trasladado al avión. Si se produjera algún mal funcionamiento en el avión principal, el de respaldo podría ejecutar la misión una hora más tarde.

Un perfil de ruta típico para una misión sobre Vietnam del Norte incluía un reabastecimiento de combustible poco después del despegue, al sur de Okinawa, el paso o pases fotográficos planificados, la retirada para un segundo reabastecimiento de combustible en el área de Tailandia y el regreso a Kadena. Sin embargo, su radio de giro de 86 millas (138 km) era tal que en algunos perfiles de misión podría invadir el espacio aéreo chino durante el giro.

Una vez aterrizado, la película de la cámara se retiraba del avión, se empaquetaba y se enviaba en un avión especial a las instalaciones de procesamiento. La película de misiones anteriores se reveló en la planta de Eastman Kodak en Rochester , Nueva York . Posteriormente, un Centro de la Fuerza Aérea en Japón llevó a cabo el procesamiento para poner la fotointeligencia en manos de los comandantes estadounidenses en Vietnam dentro de las 24 horas posteriores a la finalización de una misión. [2]

Evasión SAM sobre Vietnam del Norte

Hubo una serie de razones que llevaron al retiro del A-12, pero una preocupación importante fue la creciente sofisticación de los sitios de misiles tierra-aire (SAM) suministrados por los soviéticos con los que tuvo que lidiar en las rutas de la misión. En 1967, el vehículo fue rastreado con un radar de adquisición sobre Vietnam del Norte, pero el sitio SAM no tuvo éxito con el radar de guía Fan Song utilizado para orientar el misil hacia el objetivo. [34] El 28 de octubre, un sitio SAM norvietnamita lanzó un solo misil, aunque sin éxito. Las fotografías de esta misión documentaron el evento con fotografías del humo del misil sobre el lugar de disparo del SAM y con fotografías del misil y de su estela . El equipo de contramedidas electrónicas pareció funcionar bien contra el lanzamiento de misiles.

Durante un vuelo el 30 de octubre de 1967, el piloto Dennis Sullivan detectó un seguimiento por radar en su primer paso sobre Vietnam del Norte. Dos sitios se prepararon para lanzar misiles pero ninguno lo hizo. Durante la segunda pasada, se dispararon al menos seis misiles, cada uno de ellos confirmado por las estelas de vapor de los misiles en las fotografías de la misión. Mirando a través de su periscopio retrovisor, Sullivan vio seis estelas de misiles ascender a unos 90.000 pies (27.000 m) antes de converger en su avión. Notó la aproximación de cuatro misiles y, aunque todos detonaron detrás de él, uno se acercó a entre 300 y 700 pies (100 a 200 m) de su avión. [35] La inspección posterior al vuelo reveló que una pieza de metal había penetrado el área del filete del ala inferior derecha y se había alojado contra la estructura de soporte del tanque del ala. El fragmento no era un perdigón de ojiva, pero pudo haber sido parte de los restos de una de las detonaciones de misiles observadas por el piloto. [2]

El SA-2 'Guideline' fue uno de los primeros diseños de misiles destinados a contrarrestar aviones más lentos y que volaban más bajo, como el B-52 y el B-58 . En respuesta a diseños más rápidos y de alto vuelo como el B-70 , los soviéticos habían comenzado a desarrollar sistemas de misiles muy mejorados, en particular el SA-5 'Gammon' . Las Fuerzas de Defensa Aérea Soviéticas ( Protivo-Vozdushnaya Oborona , PVO) autorizaron el servicio del SA-5 en 1967; [36] si se hubiera desplegado en Vietnam, habría supuesto un riesgo adicional para el A-12. [ cita necesaria ]

La última misión Escudo Negro sobre Vietnam del Norte y la Zona Desmilitarizada (DMZ) se realizó el 8 de marzo de 1968. Se obtuvieron fotografías de buena calidad de Khe Sanh y las zonas fronterizas de Laos , Camboya y Vietnam del Sur . No se obtuvieron fotografías utilizables de Vietnam del Norte debido a las condiciones climáticas adversas. No hubo indicios de una reacción hostil con armas y no se activó ningún sistema ECM. [37] [ se necesita fuente no primaria ]

Misiones finales sobre Corea del Norte

En 1968, se sobrevolaron tres misiones sobre Corea del Norte. La primera misión se produjo durante un período muy tenso tras la incautación del buque de inteligencia Pueblo de la Armada el 23 de enero. El objetivo era descubrir si los norcoreanos estaban preparando algún movimiento hostil a gran escala después de este incidente y encontrar realmente dónde estaba escondido el Pueblo . El barco fue encontrado anclado en una ensenada de la bahía de Wonsan atendido por dos lanchas patrulleras norcoreanas y custodiado por tres lanchas misilísticas clase Komar . [38] El seguimiento chino del vuelo era evidente, pero no se dispararon misiles contra el Oxcart. [2]

La segunda misión, el 19 de febrero de 1968, fue también la primera misión de dos pasadas sobre Corea del Norte. El vehículo Oxcart fotografió 84 objetivos principales más 89 objetivos adicionales. Nubes dispersas cubrieron el 20 por ciento del área, ocultando el área en la que se fotografió el USS Pueblo en la misión anterior. Se identificó un nuevo sitio SA-2 cerca de Wonsan. [39]

Jubilación

A-12 almacenados en Palmdale, tenga en cuenta las marcas y números de serie falsos de la USAF

Incluso antes de que el A-12 entrara en funcionamiento, su propósito de reemplazar al U-2 en los sobrevuelos de la Unión Soviética se había vuelto menos probable. Los sistemas de radar soviéticos aumentaron sus proporciones de blip a escaneo , lo que hizo que el A-12 fuera vulnerable. [40] En cualquier caso, el Presidente Kennedy había declarado públicamente que Estados Unidos no reanudaría tales misiones. Además, en 1965, los programas de fotoreconocimiento por satélite habían progresado hasta el punto de que los vuelos tripulados sobre la Unión Soviética eran innecesarios para recopilar inteligencia estratégica. [28]

El programa A-12 finalizó el 28 de diciembre de 1966 [41] – incluso antes de que Black Shield comenzara en 1967 – debido a preocupaciones presupuestarias [42] y debido al SR-71, que comenzó a llegar a Kadena en marzo de 1968. [43 ] El SR-71 biplaza era más pesado y volaba ligeramente más bajo y más lento que el A-12. [42]

Ronald L. Layton voló la 29ª y última misión A-12 el 8 de mayo de 1968, sobre Corea del Norte. [44] El 4 de junio de 1968, sólo 2+1 ⁄ semanas antes del retiro de la flota, un A- 12 de Kadena, pilotado por Jack Weeks, se perdió sobre el Océano Pacífico cerca de Filipinas mientras realizaba un vuelo de verificación funcional después del reemplazo de uno de sus motores. [42] [45] Frank Murray realizó el último vuelo del A-12 el 21 de junio de 1968 a las instalaciones de almacenamiento de Palmdale, California . [46]

El 26 de junio de 1968, el vicealmirante Rufus L. Taylor, subdirector de la Inteligencia Central, entregó la Estrella de Inteligencia de la CIA por su valor a la viuda de Weeks y a los pilotos Collins, Layton, Murray, Vojvodich y Dennis B. Sullivan por su participación en Black Shield. . [42] [47] [48]

Los A-12 desplegados y los ocho aviones no desplegados se almacenaron en Palmdale. Todos los aviones supervivientes permanecieron allí durante casi 20 años antes de ser enviados a museos de todo Estados Unidos. El 20 de enero de 2007, a pesar de las protestas de la legislatura de Minnesota y de los voluntarios que lo habían mantenido en condiciones de exposición, el A-12 conservado en Minneapolis, Minnesota, fue enviado a La sede de la CIA se exhibirá allí. [49]

Resumen del avión A-12

Línea de tiempo

Los principales acontecimientos en el desarrollo y operación de la A-12 y su sucesora, la SR-71, incluyen:

Vista frontal de un A-12 en la cubierta del Museo Intrepid Sea-Air-Space , que ilustra los lomos
El A-12 pilotado por Louis Schalk despega de Groom Lake en 1962.

Consulte la cronología del SR-71 para conocer eventos posteriores del SR-71.

Variantes

Variante de entrenamiento

El único entrenador biplaza A-12 construido recibió el sobrenombre de "Titanium Goose". Está en exhibición en el Centro de Ciencias de California .

La variante de entrenamiento del A-12 (60-6927 "Titanium Goose") era un modelo de dos asientos con dos cabinas en tándem con la cabina trasera elevada y ligeramente desplazada. En caso de emergencia, la variante fue diseñada para permitir que el instructor de vuelo tomara el control. [26] [58]

YF-12A

El programa YF-12 era una variante de producción limitada del A-12. Lockheed convenció a la Fuerza Aérea de EE. UU. de que un avión basado en el A-12 proporcionaría una alternativa menos costosa al recientemente cancelado North American Aviation XF-108 , ya que gran parte del trabajo de diseño y desarrollo del YF-12 ya se había realizado y pagado. Así, en 1960 la Fuerza Aérea acordó ocupar los puestos séptimo a noveno en la línea de producción del A-12 y completarlos en la configuración del interceptor YF-12A. [67]

M-21

M-21 llevando D-21 en vuelo

El M-21 , una variante biplaza, llevaba y lanzaba el Lockheed D-21 , un dron de reconocimiento no tripulado, más rápido y de mayor vuelo. El M-21 tenía un pilón en su parte trasera para montar el dron y una segunda cabina para un Operador/Oficial de Control de Lanzamiento (LCO) en el lugar de la bahía Q del A-12. [68] El D-21 era autónomo; después del lanzamiento, volaría sobre el objetivo, viajaría a un punto de encuentro predeterminado, expulsaría su paquete de datos y se autodestruiría. Un C-130 Hércules atraparía el paquete en el aire. [69]

El programa M-21 fue cancelado en 1966 después de que un dron colisionara con la nave nodriza en el lanzamiento. La tripulación salió eyectada de forma segura, pero el LCO Ray Torrick se ahogó cuando su traje de vuelo se llenó de agua después de aterrizar en el océano. [70]

El D-21 sobrevivió en forma de modelo B lanzado desde un pilón bajo el ala del bombardero B-52 . El D-21B realizó misiones operativas sobre China de 1969 a 1971, pero no tuvo mucho éxito. [71] [72]

Accidentes e incidentes

Seis de los 15 A-12 se perdieron en accidentes, con la pérdida de dos pilotos y un ingeniero:

Especificaciones (A-12)

Datos del Manual de vuelo utilitario A-12 [79]

Características generales

Actuación

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

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Notas a pie de página

  1. ^ 60-6931 ("Artículo 128") se dio a conocer el miércoles 19 de septiembre de 2007 en la sede de la CIA en Langley, Virginia. Estuvo presente Ken Collins, un coronel retirado de la Fuerza Aérea, uno de los seis pilotos que han volado los A-12.

Bibliografía

Fuentes adicionales

enlaces externos

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