El Lockheed YF-12 era un prototipo de interceptor de gran altitud estadounidense con capacidad Mach 3+ , desarrollado y fabricado por la empresa aeroespacial estadounidense Lockheed Corporation .
El interceptor se desarrolló a finales de la década de 1950 y principios de la de 1960 como un posible reemplazo del interceptor F-106 Delta Dart para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). El YF-12 era una versión biplaza del entonces secreto avión de reconocimiento monoplaza Lockheed A-12 operado por la Agencia Central de Inteligencia (CIA); a diferencia del A-12, estaba equipado con el radar de control de fuego Hughes AN/ASG-18 y podía armarse con misiles aire-aire AIM-47 Falcon (GAR-9) . Su vuelo inaugural tuvo lugar el 7 de agosto de 1963. Su existencia fue revelada públicamente por el presidente Lyndon B. Johnson el 24 de febrero de 1964; esta medida fue para proporcionar una negación plausible de la flota A-12 operada por la CIA, que se parecía mucho al prototipo YF-12. [ cita necesaria ]
Durante la década de 1960, el YF-12 fue sometido a evaluaciones de vuelo por parte de la USAF, pero no se recibieron fondos para ponerlo en uso operativo, en parte debido a las demandas apremiantes de la guerra de Vietnam y otras prioridades militares. Estableció y mantuvo récords mundiales de velocidad y altitud de más de 2.000 millas por hora (3.200 km/h) y más de 80.000 pies (24.000 m) (luego superado por el estrechamente relacionado SR-71 Blackbird ), y es el más grande, más pesado y del mundo. interceptor tripulado más rápido. [1] Tras su retiro por parte de la USAF, sirvió como avión de investigación para la NASA durante un tiempo, que lo utilizó para desarrollar varias mejoras significativas en el control de futuros aviones supersónicos.
A finales de la década de 1950, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) buscó un reemplazo para su interceptor F-106 Delta Dart . Como parte del programa Long Range Interceptor Experimental (LRI-X), se seleccionó el North American XF-108 Rapier , un interceptor con velocidad Mach 3. Sin embargo, el programa F-108 fue cancelado por el Departamento de Defensa en septiembre de 1959. [2] Durante este tiempo, Skunk Works de Lockheed estaba desarrollando el avión de reconocimiento A-12 para la Agencia Central de Inteligencia de EE. UU. (CIA) en el marco del programa Oxcart . Kelly Johnson , directora de Skunk Works, propuso construir una versión del A-12 denominada AF-12 por la empresa; La USAF encargó tres AF-12 a mediados de 1960. [3]
Los AF-12 ocuparon los puestos séptimo a noveno en la línea de montaje del A-12; estos fueron designados como interceptores YF-12A . [4] Los principales cambios implicaron modificar la nariz del A-12 recortando los lomos para acomodar el enorme radar de control de fuego Hughes AN/ASG-18 desarrollado originalmente para el XF-108 con dos sensores infrarrojos de búsqueda y seguimiento integrados en el lomo. borde de ataque y la adición de una segunda cabina para que un miembro de la tripulación opere el radar de control de fuego para el sistema de misiles aire-aire . [5] Las modificaciones cambiaron la aerodinámica del avión lo suficiente como para requerir que se montaran aletas ventrales debajo del fuselaje y las góndolas del motor para mantener la estabilidad. Tres de las cuatro bahías utilizadas anteriormente para albergar el equipo de reconocimiento del A-12 se convirtieron para transportar misiles Hughes AIM-47 Falcon (GAR-9). [6] Una bahía se utilizó para equipos de control de incendios. [7]
El primer YF-12A voló el 7 de agosto de 1963. [6] El presidente Lyndon B. Johnson anunció la existencia del avión [A] [8] el 24 de febrero de 1964. [9] [10] El YF-12A se anunció en parte seguir ocultando el A-12, su antecesor aún secreto; cualquier avistamiento de A-12 de la CIA/Fuerza Aérea con base en el Área 51 en Nevada podría atribuirse a los muy publicitados YF-12A de la Fuerza Aérea con base en la Base de la Fuerza Aérea Edwards en California. [8] La primera exhibición pública del avión fue el 30 de septiembre de 1964 en Edwards. [11]
El 14 de mayo de 1965, la Fuerza Aérea realizó un pedido de producción de 93 F-12B para su Comando de Defensa Aérea (ADC). [12] Sin embargo, el Secretario de Defensa, Robert McNamara , no liberaría los fondos durante tres años consecutivos debido a los costos de la guerra de Vietnam . [12] La inteligencia actualizada dio menor prioridad a la defensa de los EE. UU. continentales, por lo que se consideró que el F-12B ya no era necesario. Luego, en enero de 1968, el programa F-12B finalizó oficialmente. [13]
Durante las pruebas de vuelo, los YF-12A establecieron un récord de velocidad de 2.070,101 millas por hora (3.331,505 km/h) [14] y un récord de altitud de 80.257,86 pies (24.462,60 m), ambos el 1 de mayo de 1965, [9] y demostraron resultados prometedores con su sistema de armas único. Se completaron seis disparos exitosos de misiles AIM-47 y el séptimo falló debido a una falla en el giroscopio de uno de los misiles. El último se lanzó desde el YF-12 a Mach 3,2 a una altitud de 74.000 pies (23.000 m) hacia un dron objetivo JQB-47E a 500 pies (150 m) del suelo. [15] El misil no tenía una ojiva, pero aún así logró impactar directamente al B-47 y quitarle una sección de 4 pies (120 cm) de su cola. La Fuerza Aérea lo consideró un éxito y encargó 96 aviones y tenía un presupuesto inicial de 90 millones de dólares para realizar más pruebas, pero esto fue retenido por el Secretario de Defensa McNamara, quien el 23 de noviembre de 1967 [ 16] lo asignó al mucho menos exitoso F- Programa 106X que casi falla. [17]
El exitoso misil AIM-47 Falcon aumentó en tamaño y rendimiento y se convirtió en el misil AIM-54 Phoenix para el F-14 Tomcat . El radar AN/ASG 18 se actualizó para convertirse en AN/AWG-9 y APG-71, lo que añadió la capacidad de rastrear múltiples objetivos.
Uno de los pilotos de pruebas de la Fuerza Aérea, Jim Irwin , se convertiría en astronauta de la NASA y caminaría sobre la Luna .
El programa fue abandonado tras la cancelación de la producción del F-12B, pero los YF-12 continuaron volando durante muchos años con la USAF y la NASA como aviones de investigación.
La fase inicial del programa de pruebas incluyó objetivos destinados a responder algunas preguntas sobre la implementación del B-1 . Los objetivos de la Fuerza Aérea incluían la exploración de su uso en un entorno táctico y cómo el control y alerta temprana aerotransportados (AWACS) controlaría los aviones supersónicos. La parte de la Fuerza Aérea estaba presupuestada en 4 millones de dólares. Las pruebas de la NASA responderían preguntas como cómo el rendimiento de la entrada del motor afectó la interacción entre el fuselaje y la propulsión, el ruido de la capa límite, la transferencia de calor en condiciones de alto Mach y el mantenimiento de la altitud a velocidades supersónicas. El presupuesto de la NASA para el programa de dos años y medio fue de 14 millones de dólares (~36,1 millones de dólares en 2022). [18]
El YF-12 y el SR-71 sufrieron originalmente graves problemas de control que afectaron tanto a los motores como al control físico de la aeronave. Las pruebas de viento en los vuelos de investigación Dryden y YF-12 de la NASA desarrollaron sistemas informáticos que resolvieron casi por completo los problemas de rendimiento. Las pruebas revelaron vórtices de los lomos de la nariz que interfieren con el aire de admisión, lo que llevó al desarrollo de un sistema de control por computadora para las derivaciones de aire del motor. También se desarrolló un sistema informático para reducir los arranques, lo que mejoró enormemente la estabilidad. También desarrollaron un programa informático de ingeniería de vuelo llamado Central Airborne Performance Analyzer (CAPA) que transmitía datos del motor a los pilotos y les informaba sobre cualquier falla o problema con el rendimiento e indicaba la gravedad de las fallas. [19]
Otro sistema llamado Sistema Cooperativo de Control de Propulsión de Estructura de Avión (CAPCS) mejoró enormemente el control de los aviones supersónicos en vuelo. A velocidades tan altas, incluso cambios menores de dirección hacían que la aeronave cambiara de posición miles de pies y, a menudo, presentaba cambios severos de temperatura y presión. CAPCS redujo estas desviaciones en un factor de 10. Las mejoras generales aumentaron el alcance del SR-71 en un 7 por ciento. [19]
De los tres YF-12A, AF Ser. El No. 60-6934 sufrió daños irreparables por un incendio en la Base Aérea Edwards durante un percance de aterrizaje el 14 de agosto de 1966; su mitad trasera fue rescatada y combinada con la mitad delantera de un fuselaje de prueba estática Lockheed para crear el único SR-71C . [20] [21]
YF-12A, serie AF. El No. 60-6936 se perdió el 24 de junio de 1971 debido a un incendio en vuelo causado por una falla en la línea de combustible; Ambos pilotos se expulsaron de manera segura justo al norte de Edwards AFB. YF-12A, serie AF. El No. 60-6935 es el único YF-12A superviviente; fue retirado del almacenamiento en 1969 para una investigación conjunta de la USAF y la NASA sobre la tecnología de crucero supersónico, y luego trasladado en avión al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio, el 17 de noviembre de 1979. [9 ]
Un cuarto avión YF-12, el "YF-12C", era en realidad el segundo SR-71A (AF Ser. No. 61–7951). Este SR-71A fue redesignado como YF-12C y se le dio el número de serie ficticio de la Fuerza Aérea 60-6937 de un A-12 para mantener el secreto del SR-71. El avión fue prestado a la NASA para pruebas de propulsión después de la pérdida del YF-12A (AF Ser. No. 60–6936) en 1971. El YF-12C fue operado por la NASA hasta septiembre de 1978, cuando fue devuelto a la Fuerza Aérea. [22]
El YF-12 tenía un valor de sobrepresión de brazo sónico en campo real entre 33,5 y 52,7 N/m 2 (0,7 a 1,1 lb/ft 2 ); por debajo de 48 se consideraba "bajo". [23]
Datos de la familia SR-71 'Blackbird' de Lockheed [31]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
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