El diseño del avión de reconocimiento Convair Kingfish fue el resultado final de una serie de propuestas diseñadas en Convair como reemplazo del Lockheed U-2 . Kingfish compitió con el Lockheed A-12 para la misión del Proyecto Oxcart y perdió ante ese diseño en 1959.
Antes de que el U-2 entrara en funcionamiento en junio de 1956, los funcionarios de la CIA habían estimado que las mejoras en las defensas aéreas soviéticas significaban que sólo podría volar con seguridad sobre la Unión Soviética durante entre 18 meses y dos años. [1] Después de que comenzaron los sobrevuelos y los soviéticos demostraron la capacidad de rastrear e intentar interceptar el U-2, esta estimación se ajustó a la baja. En agosto de 1956, Richard Bissell lo redujo a seis meses. [2]
Para prolongar la vida útil del U-2, la CIA implementó el Proyecto Arco Iris , que añadió diversas contramedidas para confundir a los radares soviéticos y dificultar la interceptación. Había dos métodos antirradar. En primer lugar, una capa difusora para el fuselaje; en segundo lugar, una serie de cables tendidos a lo largo del fuselaje y los bordes del ala destinados a cancelar los reflejos del radar del fuselaje transmitiendo un retorno similar pero desfasado. Se realizaron varios vuelos equipados con Rainbow, pero los soviéticos pudieron rastrear el avión. El peso del equipo redujo la altitud máxima de crucero del avión, haciéndolo más vulnerable a la interceptación. Rainbow fue cancelado en 1958. [3]
Ya en 1956, Bissell ya había comenzado a buscar un avión completamente nuevo para reemplazar al U-2, con énfasis en reducir la sección transversal del radar (RCS) tanto como fuera posible. Los vuelos a gran altitud seguirían siendo útiles para evitar la interceptación por parte de aviones, pero ayudaron poco contra los misiles. Al reducir el RCS, los radares que guían los misiles tendrían menos tiempo para rastrear el avión, lo que complicaría el ataque.
En agosto de 1957, estos estudios se centraron en examinar diseños supersónicos , ya que se dio cuenta de que los aviones supersónicos eran muy difíciles de rastrear en los radares de esa época. Esto se debió a un efecto conocido como relación blip-to-scan , que se refiere al "blip" generado por una aeronave en la pantalla del radar . Para filtrar el ruido aleatorio de la pantalla, los operadores de radar reducirían la amplificación de la señal del radar para que los retornos fugaces no fueran lo suficientemente brillantes como para verlos. Los retornos de objetivos reales, como un avión, se volverían visibles como múltiples pulsos de radar, todos dibujados en la misma ubicación en la pantalla, y producirían un punto único y más brillante. Si el avión se moviera a velocidades muy altas, los resultados se distribuirían en la pantalla. Al igual que el ruido aleatorio, estos retornos se volverían invisibles.
En 1957 se habían presentado tantas ideas que Bissell dispuso la formación de un nuevo comité asesor para estudiar los conceptos, dirigido por Edwin H. Land bajo la designación Proyecto Gusto . [4] El comité se reunió por primera vez en noviembre para organizar las presentaciones. En su siguiente reunión, el 23 de julio de 1958, se estudiaron varias presentaciones.
Kelly Johnson de Lockheed presentó el diseño del Arcángel I, que podía navegar a Mach 3 durante períodos prolongados para aprovechar la suplantación de blip/scan, aunque no fue diseñado para RCS reducido. Convair propuso un avión parásito que se lanzaba al aire desde una versión más grande de su B-58 Hustler que entonces estaba en estudio, el B-58B. La Armada introdujo un vehículo de goma inflable lanzado desde un submarino que sería elevado a gran altura mediante un globo, impulsado a velocidad mediante cohetes y luego navegado utilizando estatorreactores . Se pidió a Johnson que proporcionara una segunda opinión sobre el diseño de la Marina y el comité dispuso volver a reunirse en breve.
En la siguiente reunión, en septiembre de 1958, los diseños se perfeccionaron aún más. Johnson informó sobre el concepto de la Marina y demostró que requeriría un globo de una milla de ancho para su lanzamiento. Luego se abandonó la presentación. Boeing presentó un nuevo diseño para un inflable de 58 m (190 pies) de largo propulsado por hidrógeno líquido . Lockheed presentó varios diseños; el Lockheed CL-400 Suntan parecía un F-104 Starfighter ampliado propulsado por motores de combustión de hidrógeno montados en la punta del ala, el G2A era un diseño subsónico con una sección transversal de radar baja y el A-2 era un diseño de ala delta. utilizando estatorreactores propulsados por combustible zip . Convair incorporó su diseño parásito, ligeramente mejorado y destinado a volar a Mach 4.
El diseño del parásito de Convair se derivó del concepto Super Hustler que Convair había propuesto a la Fuerza Aérea. La versión original tenía un diseño de dos partes: la parte trasera era un propulsor no tripulado propulsado por un par de estatorreactores y la parte delantera era un avión tripulado con un solo estatorreactor. El Super Hustler podría lanzarse desde debajo de un bombardero B-58B Hustler o desde un remolque terrestre utilizando un propulsor . Para el lanzamiento aéreo, el Super Hustler sería llevado a una velocidad de Mach 2 a 35.000 pies (11.000 m) y liberado. Los tres estatorreactores se dispararían para "impulsar", después de lo cual la parte trasera caería. El propulsor no tripulado también podría utilizarse como arma, si está armado.
Para el Proyecto Gusto, el concepto se simplificó y se redujo a un solo avión. Con el nombre en clave FISH o First Invisible Super Hustler, el avión se basó en un diseño de cuerpo elevador que guarda cierta semejanza con la nave espacial ASSET de unos años más tarde. Se diferenciaba en que el morro se estrechaba hasta formar una línea horizontal plana en lugar del delta redondeado del ASSET, y el fuselaje no era tan grande en la parte trasera. Se colocaron dos superficies de control verticales a cada lado del fuselaje en la parte trasera, y una pequeña ala delta cubría aproximadamente el tercio trasero del avión. Iba a ser propulsado por dos estatorreactores Marquardt RJ-59 durante la fase de crucero, proporcionando una velocidad de crucero de Mach 4 a 75.000 pies (23.000 m), subiendo a 90.000 pies (27.000 m) mientras quemaba combustible. Para soportar el intenso calor generado por el calentamiento aerodinámico a estas velocidades, los bordes de ataque del morro y las alas se construyeron con un nuevo material cerámico " piroceram ", mientras que el resto del fuselaje se hizo con una estructura alveolar de acero inoxidable similar al material. para la propuesta XB-70 Valkyrie . Después de completar su misión, el avión regresaría al espacio aéreo amigo, reduciría la velocidad y luego abriría las entradas para dos pequeños motores a reacción para el vuelo de regreso a velocidades subsónicas.
La entrada de Lockheed también cambió durante la fase de investigación. Su presentación original fue el Arcángel II (A-2), otro diseño propulsado por estatorreactor, pero que se lanzó desde tierra utilizando grandes motores a reacción.
El comité no encontró ninguna de las entradas particularmente interesantes, y cuando la Fuerza Aérea canceló el B-58B en 1959, todo el concepto FISH se puso en peligro. Hubo algunos trabajos de diseño para convertir los Hustlers modelo A existentes en portaaviones FISH, pero el avión parecía tener capacidades limitadas para lanzar el FISH y la Fuerza Aérea no estaba dispuesta a desprenderse de ninguno de sus bombarderos. El comité pidió a ambas compañías que regresaran con otra ronda de inscripciones propulsadas por el turborreactor Pratt & Whitney J58 .
Después de la cancelación del B-58B a mediados de 1959, Convair recurrió a un diseño completamente nuevo, similar a su entrada anterior sólo de nombre. El nuevo diseño "Kingfish" tenía mucho en común con el Convair F-106 Delta Dart , utilizando un diseño clásico de ala delta como la mayoría de los productos de Convair. Se diferenciaba por tener dos de los motores J58 enterrados en la parte trasera del fuselaje y dos superficies verticales gemelas en la parte trasera. Las tomas y escapes se dispusieron para reducir la sección transversal del radar, y todo el avión tenía el mismo tipo de apariencia angular que el Lockheed F-117 posterior . Los bordes de ataque de las alas y las tomas de aire continuaron usando piroceram , mientras que otras partes usaron una variedad de materiales seleccionados para una baja reflexión del radar, incluida la fibra de vidrio . Los nuevos motores redujeron la velocidad de crucero a Mach 3,2, en comparación con Mach 4,2 del FISH, pero el alcance se incrementó a aproximadamente 3.400 nm (6.300 km).
En julio de 1959, Lockheed y Convair presentaron diseños preliminares y estimaciones de selección cruzada al panel de revisión. El de Lockheed fue designado A-12 y era una variación de su diseño A-11. El presidente Eisenhower fue informado el 20 de julio y aprobó seguir adelante con una decisión final. El 20 de agosto las empresas presentaron sus diseños finales para Kingfish y la A-12. Se estimó que el diseño de Lockheed tenía mayor alcance, mayor altitud y menor costo. [5] Johnson expresó escepticismo sobre el RCS reclamado por Convair, y se quejó de que habían renunciado al rendimiento para lograrlo: "Convair ha prometido una sección transversal de radar reducida en un avión del tamaño de A-12. Lo están haciendo, en mi opinión, con total desprecio por la aerodinámica, el rendimiento de entrada y postcombustión."
El 28 de agosto de 1959, se notificó a Johnson que se había seleccionado el A-12. La decisión se basó no sólo en el desempeño de la aeronave sino también en el desempeño del contratista. Durante el proyecto U-2, Lockheed había demostrado su capacidad para diseñar aviones avanzados en secreto, a tiempo y por debajo del presupuesto. Por el contrario, Convair tuvo enormes sobrecostos con el B-58 y no tenía una instalación segura de I+D similar a Skunk Works. Lockheed prometió reducir el RCS en una versión modificada del A-11 conocida como A-12, y eso selló el trato. El A-12 entró en servicio con la CIA en la década de 1960 y fue ligeramente modificado para convertirse en el SR-71 de la Fuerza Aérea .
Algunos trabajos a pequeña escala en el Kingfish continuaron incluso después de la elección del A-12, en caso de que el A-12 tuviera problemas. Esto no ocurrió y los fondos de Kingfish pronto se agotaron.
La CIA continuó los estudios sobre aviones de rendimiento aún mayor y estudió reemplazar el A-12 en el marco del Proyecto Isinglass . Isinglass se centró en un nuevo diseño que combina características del General Dynamics F-111 y Kingfish. El nuevo diseño tenía como objetivo producir un avión de reconocimiento capaz de alcanzar Mach 5 a una altitud de 100.000 pies (30.000 m). La CIA decidió que el rendimiento adicional no sería suficiente para protegerlo de los sistemas de misiles que ya eran capaces de atacar al A-12, y el proyecto no resultó en nada.
El concepto de falsificar radares mediante su señal/escaneo resultó finalmente ineficaz. Entre otras cuestiones, se descubrió que el escape del motor producía reflejos importantes. Lockheed propuso agregar cesio al combustible para aviones para generar una nube de iones que ayudaría a enmascararlos. [6] [7] Además, dado que la suplantación de identidad se basó en deficiencias en los sistemas de visualización del radar, actualizarlos podría hacer que todo el concepto sea discutible. Al final, el A-12 se consideró vulnerable y sólo sobrevoló enemigos secundarios como Vietnam . El fracaso de los intentos del A-12 de evitar el radar quedó demostrado cuando los vietnamitas demostraron ser capaces de rastrear el A-12 con cierta facilidad, disparando contra varios de ellos y causando daños menores en una ocasión en 1967. [8] [9]
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
