El Lockheed D-21 es un avión no tripulado de reconocimiento supersónico estadounidense . El D-21 fue diseñado inicialmente para ser lanzado desde la parte trasera de un avión de transporte M-21 , una variante del avión Lockheed A-12 . El dron tenía una velocidad máxima superior a Mach 3,3 (2200 millas por hora; 3600 kilómetros por hora) a una altitud operativa de 90 000 pies (27 000 metros). Su desarrollo comenzó en octubre de 1962. Originalmente conocido por la designación Q-12 de Lockheed, el dron estaba destinado a realizar tareas de reconocimiento en las profundidades del espacio aéreo enemigo.
El D-21 fue diseñado para transportar una sola cámara fotográfica de alta resolución sobre una ruta preprogramada, luego liberar el módulo de la cámara en el aire para su recuperación, después de lo cual el dron se autodestruiría. [1] Después de un accidente fatal cuando fue lanzado desde un M-21, el D-21 fue modificado para ser lanzado desde un Boeing B-52 Stratofortress . Se realizaron varios vuelos de prueba exitosos, seguidos de al menos cuatro vuelos operativos fallidos del D-21 sobre China, antes de que el programa fuera cancelado en 1971.
En la década de 1960, la empresa secreta Skunk Works de Lockheed desarrolló el avión de reconocimiento Mach 3 A-12 para la Agencia Central de Inteligencia (CIA). Después del derribo del U-2 pilotado por Gary Powers en 1960, se propusieron varios conceptos diferentes como alternativas. Kelly Johnson , el líder de Skunk Works, desarrolló el concepto de un dron de largo alcance que utilizaba gran parte de la tecnología del A-12. En octubre de 1962, la CIA y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) encargaron a Lockheed que estudiara un concepto de dron de alta velocidad y gran altitud. Johnson especificó velocidades de Mach 3,3-3,5, una altitud operativa de 87.000-95.000 pies (27.000-29.000 m) y un alcance de 3.000 millas náuticas (3.500 mi; 5.600 km). Su propósito era realizar un viaje de ida, expulsar la carga útil de la cámara al final de la misión para su recuperación y luego autodestruirse. [2] Tenía un ala de doble delta similar al diseño del ala del A-12. El Q-12 iba a ser lanzado desde la parte trasera de un A-12 y utilizaba tecnología clave del proyecto A-12, incluyendo una construcción de titanio y características de diseño de reducción de la sección transversal del radar . [3]
Johnson quería propulsar el Q-12 con un motor estatorreactor construido por la Corporación Marquardt para el misil tierra-aire de largo alcance Boeing CIM-10 Bomarc . Marquardt y Lockheed ya habían colaborado en varios programas y tenían una estrecha relación de trabajo. El motor, el RJ43-MA-11 , requería una modificación, ya que solo estaba diseñado para arder mientras el misil necesitara alcanzar un objetivo, mientras que el motor del Q-12 necesitaba funcionar a altas temperaturas durante al menos una hora y media a grandes altitudes. El motor modificado fue designado RJ43-MA20S-4 . [2]
El 7 de diciembre de 1962, ya estaba lista una maqueta a escala real del Q-12, que ya había sido sometida a pruebas preliminares para medir su sección transversal de radar. Mientras tanto, Marquardt también había probado con éxito el RJ-43 modificado en su túnel de viento . [4] La CIA no estaba entusiasmada con el Q-12, principalmente porque la agencia estaba sobrecargada en ese momento con misiones U-2, la puesta a punto del A-12 y operaciones encubiertas en el sudeste asiático. La USAF estaba interesada en el Q-12 como plataforma de reconocimiento y como misil de crucero , y la CIA finalmente decidió trabajar con la USAF para desarrollar el nuevo dron. Lockheed recibió un contrato en marzo de 1963 para el desarrollo a escala real del Q-12. [3]
La cámara y sus cargadores de película con un sistema de navegación inercial se transportaban en un estrecho "Q-bay" debajo de la entrada de aire del dron . Estos componentes estaban integrados en un módulo que encajaba en el compartimento y se conocía como "escotilla". La escotilla se expulsaba al final de la misión y luego era extraída del aire por un JC-130 Hercules , una técnica que había sido desarrollada por la USAF para recuperar botes de película de globos y satélites. Si el C-130 fallaba, la escotilla estaba equipada con dispositivos de flotación para que pudiera ser recuperada por barco si se soltaba sobre el agua. Honeywell construyó los sistemas de aviónica ; se tuvieron que desarrollar nuevas técnicas y materiales de construcción para que los sistemas resistieran las altas temperaturas, las vibraciones extremas y la falta de espacio en el D-21. [5]
A finales de 1963, el proyecto fue bautizado como Tagboard ; el Q-12 fue redesignado como D-21, mientras que el lanzador de la versión A-12 pasó a ser M-21 (D- por "hija" y M- por "madre"). Dos de los 18 aviones A-12 originales fueron designados como M-21 con los números de serie 60-6940 y 60-6941. El M-21 era una versión biplaza del A-12, con un pilón en la línea central del fuselaje entre los estabilizadores verticales para llevar al dron en una actitud de morro arriba. [6]
Un D-21 montado en un M-21 comenzó las pruebas de vuelo cautivo el 22 de diciembre de 1964. Inicialmente se colocaron cubiertas aerodinámicas sobre la entrada y el escape del D-21 para reducir la resistencia , pero tuvieron que quitarse después de las primeras pruebas, ya que no se pudo idear ninguna forma de descartarlas a Mach 3 sin dañar el dron o el avión portaaviones . [7]
El D-21 fue lanzado por primera vez desde un M-21 el 5 de marzo de 1966. [8] El dron fue liberado, pero permaneció cerca de la parte trasera del M-21 durante unos segundos, lo que parecieron "dos horas" para la tripulación del M-21. [9] Un segundo lanzamiento tuvo lugar el 27 de abril de 1966; el D-21 alcanzó su altitud operativa de 90.000 pies (27.000 m) y una velocidad de más de Mach 3,3 (2.200 mph; 3.600 km/h), pero se perdió debido a una falla en la bomba hidráulica después de un vuelo de más de 1.200 millas náuticas (1.400 mi; 2.200 km). El interés de la USAF en el programa continuó y se ordenaron más D-21 después del segundo lanzamiento. [8] Un tercer vuelo tuvo lugar el 16 de junio, con el D-21 volando 1.550 millas náuticas (1.800 millas; 2.900 km) a través de su perfil de vuelo completo; su escotilla de cámara no se abrió debido a una falla electrónica. [10]
El cuarto y último lanzamiento desde un M-21, el 30 de julio, terminó en desastre. A diferencia de los tres lanzamientos anteriores, este se realizó en línea recta y nivelada, no en un bucle exterior para ayudar a la separación del dron de la aeronave. El D-21 sufrió un problema de arranque del motor [11] y chocó contra la cola del M-21 después de la separación, lo que provocó la destrucción de ambas aeronaves. Los dos tripulantes se eyectaron y aterrizaron en el mar. El piloto, Bill Park, sobrevivió, pero el oficial de control de lanzamiento, Ray Torrick, se ahogó. [10] [12]
Tras el accidente, Johnson sugirió lanzar el D-21 desde el bombardero Boeing B-52 Stratofortress y añadir un cohete propulsor sólido para que alcanzara velocidad. [13] El dron se modificó añadiendo puntos de sujeción en su columna vertebral para acoplarse al pilón de transporte del B-52 y sus puntos de sujeción en la panza se adaptaron para acomodar el cohete propulsor necesario para aumentar su velocidad y permitir que su estatorreactor funcionara. Su estabilizador vertical se incrementó en tamaño aproximadamente en un 20%. La versión modificada del dron se denominó D-21B (no había D-21A ). Se modificaron dos B-52H para transportar dos drones cada uno por medio de dos grandes pilones debajo del ala que reemplazaron a los pilones más pequeños utilizados para los misiles de crucero AGM-28 Hound Dog . Las estaciones del artillero de cola y del oficial de guerra electrónica se reemplazaron por dos estaciones de control de lanzamiento. Se añadieron sistemas de mando y telemetría , y se instalaron cámaras de alta velocidad para rastrear a los drones mientras se separaban de los pilones. El oficial de control de lanzamiento del B-52H podría comunicarse con el D-21B y podría hacer que se autodestruya. [14]
El cohete propulsor de combustible sólido era más grande y más pesado que el dron: medía 14 metros de largo y pesaba 6000 kg. Tenía una aleta de cola plegable en la parte inferior para estabilizarlo mientras el cohete estaba en marcha. El propulsor tenía un tiempo de combustión de 87 segundos y un empuje de 121 kN. [15] Durante el manejo en tierra, todos los que se encontraran a menos de 7,6 metros de distancia debían llevar correas antiestáticas para evitar cualquier descarga de electricidad estática que pudiera encender el propulsor. [16]
El primer intento de lanzamiento de un D-21B fue el 28 de septiembre de 1967, pero el dron se cayó del pilón de lanzamiento del B-52 debido a una tuerca pelada en el pilón antes de que el avión alcanzara su punto de lanzamiento previsto. Johnson admitió que el incidente fue "muy embarazoso". Se realizaron tres lanzamientos más desde noviembre de 1967 hasta enero de 1968. Ninguno fue completamente exitoso, por lo que Johnson ordenó a su equipo que realizara una revisión exhaustiva antes de renovar los intentos de lanzamiento. [17] El siguiente lanzamiento fue el 10 de abril de 1968. También falló porque el motor no se encendió. El 16 de junio, el D-21B finalmente realizó un vuelo completamente exitoso; voló a la altitud y el curso especificados durante todo su alcance, y se recuperó la escotilla. [18] Los siguientes dos lanzamientos fueron fallidos, seguidos de otro vuelo exitoso en diciembre. Una prueba en febrero de 1969 para verificar el sistema de navegación inercial utilizando un perfil de misión real fue un fracaso. Los siguientes dos vuelos en mayo y julio tuvieron éxito. [19]
Al menos cuatro misiones operativas con el D-21B tuvieron lugar bajo el nombre en clave Senior Bowl . Se llevaron a cabo sobre China desde el 9 de noviembre de 1969 hasta el 20 de marzo de 1971 para espiar el sitio de pruebas nucleares de Lop Nor . El 4200th Support Squadron de la USAF, con base en la Base Aérea Beale , California, voló las misiones, generalmente desde la Base Aérea Andersen en Guam . [20]
El gobierno chino nunca informó haber visto al D-21B en vuelo. El primero no logró dar la vuelta y continuó recto, estrellándose en la Unión Soviética. [21] Se realizó otro vuelo de prueba el 20 de febrero de 1970 en un intento exitoso de corregir cualquier problema. La segunda misión operativa fue el 16 de diciembre de 1970. El D-21B llegó a Lop Nor y regresó al punto de recuperación, pero la escotilla sufrió una falla parcial del paracaídas y se perdió en el mar con sus fotografías. [18]
Durante la tercera misión operativa, el 4 de marzo de 1971, el D-21B voló a Lop Nor y regresó, y liberó la escotilla, que desplegó su paracaídas, pero la recuperación en el aire falló y la escotilla cayó al agua. El destructor que intentó recuperar la escotilla la derribó y se hundió. El cuarto y último vuelo del Senior Bowl fue el 20 de marzo de 1971. Se perdió sobre China en el segmento final de la ruta sobre la provincia china de Yunnan ; [22] Las autoridades locales encontraron restos. En 2010, después de estar en el depósito de chatarra del Museo de Aviación de China durante años, los restos fueron trasladados al área de exhibición. [23]
Según el escritor Lloyd Spanberger, es posible que se hayan realizado al menos dos vuelos operativos adicionales del D-21B. Spanberger cita una entrevista con el teniente coronel Alfred Crane, que trabajó con satélites espías clasificados y drones durante la Guerra Fría , en la que Crane describió el procesamiento de dos cápsulas de película D-21B, ambas de vuelos sobre China. En ambos casos, la escotilla se recuperó con éxito (no se sabe si en el aire usando el JC-130 o en el mar), pero solo una de ellas arrojó fotografías utilizables. El uso de un equipo de procesamiento de película inadecuado provocó que la emulsión de la película del primer dron se separara de su base, lo que hizo que las fotografías fueran inutilizables. En la otra misión, el proceso de revelado de la película se completó sin más obstáculos, según Spanberger. [24]
El 23 de julio de 1971, el programa D-21B fue cancelado debido a su baja tasa de éxito, la introducción de una nueva generación de satélites de reconocimiento fotográfico y el acercamiento del presidente Richard Nixon a China. [25] Se habían construido un total de 38 drones D-21 y D-21B, 21 de los cuales se gastaron en lanzamientos. Los 17 restantes se almacenaron inicialmente en la Base Aérea Norton , California, y luego se trasladaron al "cementerio" de la Base Aérea Davis-Monthan cerca de Tucson, Arizona, [26] en 1976 y 1977. Con la base abierta al público, los drones D-21 fueron rápidamente avistados y fotografiados. La Fuerza Aérea los llamó GTD-21B y GT significa Ground Training. [27]
El destino del D-21 que había desaparecido en el primer vuelo operativo se reveló en febrero de 1986, cuando un funcionario de la CIA devolvió a Ben Rich un panel que le había entregado un agente de la KGB soviética . El dron se había autodestruido sobre Siberia y los soviéticos habían recuperado los restos. [28] La oficina de diseño de Tupolev realizó ingeniería inversa de los restos y elaboró planos para una copia soviética, llamada Voron (Cuervo), pero nunca se construyó. [29]
A finales de los años 1990, la NASA consideró la posibilidad de utilizar un D-21 para probar un motor de ciclo combinado basado en un cohete híbrido, que funciona como un estatorreactor o un cohete, según su régimen de vuelo. Finalmente, la NASA utilizó un derivado del vehículo de prueba hipersónico X-43A de la agencia para los experimentos. [30]
Datos de Pace, [42] Landis & Jenkins, [43] Donald [44]
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