El proyecto RAINBOW fue el nombre dado por la CIA a un proyecto de investigación cuyo objetivo era reducir la sección transversal del radar del Lockheed U-2 y disminuir la posibilidad de que fuera detectado y rastreado por los radares soviéticos durante sus vuelos sobre la URSS. Sin embargo, los soviéticos continuaron rastreando los vuelos del U-2 a pesar de la experimentación con diversas soluciones tecnológicas.
El U-2 fue desarrollado por Lockheed Aircraft Corporation para la CIA con el fin de realizar vuelos de reconocimiento aéreo sobre la Unión Soviética. El director del proyecto , Richard M. Bissell, aseguró al presidente Dwight Eisenhower que la gran altitud del avión (70.000 pies o 21.000 m) lo haría invisible para los radares soviéticos. Sin embargo, los primeros vuelos, en julio de 1956, fueron, de hecho, rastreados. El 5 de julio, un radar A-100 "Kama" detectó a Carmine Vito mientras volaba sobre Smolensk , en ruta a Moscú . Los operadores incluso calcularon su altitud en veinte kilómetros (66.000 pies), lo que luego fue rechazado por los expertos que no creían que un avión pudiera volar tan alto. Los misiles S-25 Berkut (designación OTAN SA-1 Guild) no se mantuvieron en los sitios de defensa aérea alrededor de Moscú, y no se intentó interceptarlos. [1]
A mediados de agosto, Bissell reunió a un grupo de asesores para comenzar a trabajar en la solución del problema del seguimiento. Entre el grupo se encontraban Edwin H. Land , fundador de Polaroid Corporation y director del Proyecto Tres del Panel de Capacidades Tecnológicas; [2] Edward Purcell , físico premio Nobel de Harvard; y Clarence L. "Kelly" Johnson , director de Lockheed Advanced Development Projects (ADP), Skunk Works.
El grupo llevó a cabo las primeras conversaciones. Luego, Land fue al Laboratorio Lincoln del MIT para reclutar especialistas en radar para el trabajo. El líder del equipo del Laboratorio Lincoln era Franklin Rodgers, director asociado de la división de radar. Trabajando de forma aislada del resto del laboratorio, su grupo comenzó a intentar encontrar formas de reducir la sección transversal del radar del U-2. [3] A medida que avanzaba su trabajo, viajaron a California para trabajar con Lockheed y a varias bases militares para realizar mediciones de radar de los U-2 en vuelo.
Lockheed desarrolló su propia experiencia en técnicas RCS. Un pequeño grupo encabezado por LD MacDonald incluía al químico Mel George, al físico Edward Lovick y a otros científicos e ingenieros. [4]
La sección transversal del radar (RCS) de un objeto es una medida de cuánta energía electromagnética (EM) refleja un objeto, expresada como área, generalmente metros cuadrados. La RCS de un objeto es una función del tamaño, la forma y los materiales del objeto. También varía según la frecuencia de la energía EM. Debido a que los radares de búsqueda/adquisición de larga distancia utilizan frecuencias diferentes a las de los radares de control de tiro de corto alcance, se tendrían que utilizar diversas técnicas para proteger al U-2.
Todas las partes del avión generaban reflejos: el fuselaje, la cola, las alas, las entradas de aire del motor y el escape. Las técnicas antirradar investigadas se dividían en dos categorías: o bien absorbían la energía del radar o bien creaban reflejos que interferían con los reflejos del avión.
El primer concepto de Purcell fue un material absorbente para colocarlo en el fuselaje del U-2. Desarrollado por el equipo del Laboratorio Lincoln y Lockheed, se lo conoció como "Wallpaper". Consistía en un patrón conductor impreso en una lámina flexible llamada rejilla que luego se pegaba a un panal que luego se aplicaba al avión. Estaba destinado a ser eficaz contra los radares de frecuencia más alta. [5]
Para reducir las reflexiones de VHF (70 MHz) de los bordes de ataque y de salida de las alas, se colocó un cable paralelo y por delante del borde de ataque de cada ala y otro paralelo y por detrás del borde de salida de cada ala. Para anclar el extremo exterior de cada cable, se colocó un poste de fibra de vidrio en cada punta de ala para proporcionar puntos de anclaje por delante y por detrás de las alas. Cada cable iba desde el extremo delantero de cada poste hasta el tanque deslizante (que sobresalía por delante del ala) y desde el tanque deslizante hasta el fuselaje. Detrás de cada ala, un cable iba desde el extremo trasero del poste de fibra de vidrio hasta el fuselaje. El estabilizador horizontal se trató de manera similar.
Para proteger las entradas del motor, otro cable corría en diagonal desde la nariz hasta el tanque deslizante en cada ala. [6]
Este esquema se llamó "Trapecio".
Para reducir las reflexiones de baja frecuencia del fuselaje y del estabilizador vertical, se colocaron cables en forma horizontal desde el morro del avión hasta la cola, y en forma horizontal desde el borde de ataque hasta el borde de salida del estabilizador vertical. Se colocaron perlas de ferrita sobre los cables para sintonizarlos con las frecuencias esperadas. Esta técnica se denominó simplemente "Cables". [7]
La desventaja del papel tapiz era que era un aislante térmico y atrapaba el calor en el fuselaje. Inicialmente se aplicó en las superficies superior e inferior, pero después de que se reconoció el problema del calentamiento, se aplicó solo en la mitad inferior del fuselaje.
Sin embargo, el sobrecalentamiento resultó fatal. El 2 de abril de 1957, el piloto Robert Sieker realizó un vuelo de prueba con Wallpaper aplicado al prototipo U-2, Article 341. La acumulación de calor hizo que el motor se detuviera. Sin la energía para mantener la presurización de la cabina, la placa frontal del casco de Sieker se abrió y perdió el conocimiento. Sin control, el U-2 entró en una barrena plana . Sieker se recuperó y saltó, pero a una altitud demasiado baja y murió. [8]
El efecto de las instalaciones de cables y trapecios fue un aumento de la resistencia aerodinámica, lo que le costó al U-2 5.000 pies (1.500 m) de altitud y un 20% de alcance. Los pilotos no estaban entusiasmados con la reducción del rendimiento ni con volar un avión que uno de ellos comparó con estar "conectado como una guitarra". [9]
El 6 de mayo de 1957, Bissell informó al presidente sobre los avances que se estaban logrando, diciendo que en misiones operativas, "la mayoría de los incidentes pasarían desapercibidos". [10] En julio, el primer "pájaro sucio" [ se necesita más explicación ] llegó a un destacamento operativo. La primera misión de un "Covered Wagon", como también se los conocía, tuvo lugar el 21 de julio de 1957. En total, hubo nueve vuelos de la aeronave tratada. En mayo de 1958, se hizo evidente que el sistema no era efectivo y se dejó de utilizar. [11]
En el otoño de 1957, sólo unos meses después del primer despliegue de un avión sucio, Bissell y el equipo científico se dieron cuenta de que los tratamientos sólo tendrían un efecto marginal en el seguimiento y que se necesitaría un nuevo avión. Al diseñar características antirradar desde el principio, se esperaba que el próximo avión escapara a la detección.
Bissell y su ayudante en la Fuerza Aérea, el coronel Jack Gibbs, habían mantenido conversaciones con fabricantes de aeronaves y materiales, así como con varios laboratorios, en un intento de entender qué materiales y diseños podrían tener éxito. El 4 de diciembre de 1957, Bissell dirigió una reunión en la que se resumieron las distintas técnicas: [12]
Un gran número de personas se había enterado del Proyecto RAINBOW. Para reducir la difusión de información sobre el seguimiento, el trabajo se trasladó a un nuevo proyecto. Llamado "GUSTO", sólo aquellos que necesitaban saberlo tenían acceso a él. [13] El resultado final de GUSTO sería el Lockheed A-12 OXCART.