Las 24 Horas de Le Mans de 1972 fueron una carrera de motor celebrada en el Circuito de la Sarthe , Le Mans , Francia , los días 10 y 11 de junio de 1972. Fue la edición número 40 de las 24 Horas de Le Mans y la novena carrera del Mundial de 1972. Campeonato de Marcas .
1972 marcó el comienzo de una nueva era con las regulaciones revisadas de la FIA que dictaron la desaparición de las categorías de autos deportivos del Grupo 5 de 5 litros y de las categorías de prototipos deportivos del Grupo 6 de 3 litros y su reemplazo por una nueva clase de autos deportivos del Grupo 5 de 3 litros . También hubo un cambio significativo en la pista con la construcción de la nueva sección técnica, posteriormente denominada Curvas Porsche, evitando la peligrosa curva Maison Blanche, que había sido escenario de muchos accidentes graves en el pasado.
Habiendo ganado ya el Campeonato del Mundo de Marcas, Ferrari decidió no participar en la carrera. Matra-Simca era un gran favorito para la victoria absoluta después de no correr las otras carreras para concentrarse en su preparación para Le Mans. Una vez que el desafío de Alfa Romeo y Lola se disipó de la noche a la mañana, Matra pudo relajarse y asegurar una popular victoria por 1-2 para el país de origen, la primera de Francia desde 1950. Henri Pescarolo y Graham Hill fueron los ganadores, con un cómodo 11- margen de vuelta sobre sus compañeros François Cevert y Howden Ganley .
Sin embargo, la carrera se vio empañada por la muerte del veterano corredor de Fórmula Uno Jo Bonnier , quien murió cuando su prototipo Lola chocó con un Ferrari GT y voló sobre las barreras hacia los árboles el domingo por la mañana.
Una vez más, la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ) revisó su Apéndice J de la FIA, redefiniendo sus categorías de deportes de motor. Las antiguas categorías de Prototipos del Grupo 6 y Deportes del Grupo 5 se combinaron en una nueva clase de automóvil deportivo del Grupo 5 de tercera generación [1] con un límite de motor de 3 litros (o 2142 cc si tiene turbo, usando la equivalencia x1.4). [2] con un peso mínimo de 650 kg (1433 lb). [3] Tampoco se requería una producción mínima. [3] No por última vez, la idea de la FIA era alentar a los fabricantes a construir, desarrollar y utilizar motores basados en el estándar actual de Fórmula Uno de 3,0 litros.
Reconociendo el creciente interés por las carreras de turismos, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) abrió la lista de inscritos a los Turismos Especiales del Grupo 2 , junto con los GT Especiales del Grupo 4 y el nuevo Grupo 5. Inscripciones para las categorías de los Grupos 2 y 4 Tenía un mínimo de 2 litros pero ningún límite superior en el tamaño del motor. [4] [5] También renovaron los requisitos mínimos de distancia y velocidad. Ya no hay un tiempo de vuelta establecido para calificar, todos los autos tenían que estar dentro del 140% del promedio de las tres mejores vueltas de prácticas establecidas. También se descartó la escala móvil de distancias objetivo. [5] Ahora los coches tenían que alcanzar al menos el 70% del ganador de su clase para clasificarse. [6] Por lo tanto, se suspendió el Índice de Desempeño, ahora redundante. [2] [7] Además, el Índice de Eficiencia Térmica ahora solo se aplica al Grupo 2 y 4. [4] [5]
Pero el mayor cambio se produjo en el diseño de la pista, con una nueva serie de curvas construidas entre Arnage y la chicane de Ford evitando la sección peligrosamente rápida de Maison Blanche. Financiada por Porsche, pasó a ser conocida como las “curvas Porsche”. La chicane de Ford también fue rediseñada con una segunda chicane agregada justo arriba de la pista para permitir la construcción de un carril de entrada exclusivo al pit lane. Esto permitió a los autos desacelerar fuera de la línea de carrera y fuera de la pista principal, lo que aumentó enormemente la seguridad. Aunque las modificaciones sólo agregaron 71 m (232 pies 11,28 pulgadas) a la longitud total de la pista, hubo un cambio notable en los tiempos de vuelta que redujeron la velocidad promedio de los prototipos en 30 km/h (18 mph). Sin embargo, el circuito todavía tenía coches acelerando a fondo durante más del 65% de la vuelta. [2]
El premio en metálico de este año incluyó FF80000 (£6400) por la victoria absoluta, y la mitad para los respectivos ganadores de la categoría GT y el Índice de Eficiencia Térmica. [8]
Con el nuevo reglamento hubo 91 solicitudes, lo que llevó a que llegaran a los entrenamientos un sólido 66 y, por primera vez en algunos años, tomó la salida una parrilla completa de 55 coches.
En una gran sorpresa, después de ganar todas las pruebas del Campeonato hasta la fecha y dominar el cronometraje en el fin de semana de pruebas de marzo, Ferrari retiró su equipo oficial menos de quince días antes de la carrera. [9] Después de conseguir el título del Campeonato del Mundo, afirmó que los motores del Grupo 5 312 PB sólo servían para las carreras de 1.000 km y no para las de 24 horas. Sin embargo, esto no sonó convincente, ya que habían logrado una victoria por 1-2 en las 12 Horas de Sebring , pero durante una simulación de 24 horas, el motor bóxer del Ferrari explotó durante la hora 14. Alfa Romeo había expresado la misma preocupación por la durabilidad de sus motores, pero aun así se presentó en Le Mans. [10] [11] John Wyer también decidió no traer los Gulf-Mirage de su equipo porque sus motores Weslake V12 no estaban listos o no estaban preparados. [11]
Aunque todos habían sido superados por los Porsche 917 en 1971, Alfa Romeo había demostrado ser el más competitivo, logrando incluso tres victorias esa temporada. Para 1972 habían desarrollado la última versión del Tipo 33, el T33/3 descapotable . El diseñador Carlo Chiti utilizó un chasis tubular en lugar de un monocasco completo , lo que los hizo más estrechos y 50 kg más ligeros. El V8 de 3 litros desarrollaba 445 CV. El equipo eligió a varios ex pilotos de Porsche para los tres coches inscritos: Vic Elford / Helmut Marko , Rolf Stommelen / ”Nanni” Galli y Nino Vaccarella / Andrea de Adamich . [12]
Matra , como Jaguar en los años 1950, optó por concentrar sus esfuerzos en el prestigio de una victoria en Le Mans. La última versión del 660, el MS660C, fue más de un segundo más lento que el Ferrari de Ickx durante el fin de semana de pruebas. Pero un nuevo modelo, el MS670 , entró en la carrera. El V12 de 3 litros se redujo para la carrera a 450 CV, empujándolo a 310 kp/h (195 mph) en la recta Mulsanne. Mientras los medios de comunicación franceses provocaban un fervor patriótico, el director del equipo, Gérard Ducarouge, no se arriesgó y compró 4 coches y 60 tripulantes. Se prepararon versiones aerodinámicas de cola larga para Jean-Pierre Beltoise / Chris Amon y François Cevert / Howden Ganley, mientras que Henri Pescarolo / Graham Hill (de regreso a Le Mans por primera vez desde 1966) tenían una versión de cola corta. El cuarto coche fue el fiable 660C, entregado a Jean-Pierre Jabouille / David Hobbs . [9] [13]
Porsche ahora centraba sus esfuerzos en su proyecto 917 Can-Am . Sin embargo, Reinhold Joest recibió considerable ayuda no oficial de fábrica con su 908 LH y el patrocinio de ATE . El coche, de tres años de antigüedad, había sido propiedad de Jo Siffert , que había muerto hacía menos de un año, y lo había prestado la Colección Schlumpf . Porsche lo reequipó con un nuevo motor de 3 litros capaz de desarrollar 360 CV. [14] Otros equipos clientes trajeron coches Porsche del Grupo 5: la Escudería Montjuich española tenía un 908/03, el equipo suizo de André Wicky tenía uno de varios 908/02, así como un 907 más antiguo. [15]
Jo Bonnier , agente europeo de Lola , convenció a Eric Broadley para desarrollar una versión de 3 litros de su exitoso T210. Diseñado por Patrick Head y John Barnard , el nuevo T280 utilizaba el motor Cosworth DFV . Fue muy rápido y ganó fácilmente la carrera de cuatro horas del fin de semana de pruebas. Con el apoyo del fabricante, Bonnier inscribió dos coches: uno para él y el ganador de 1971, Gijs van Lennep (liberado del Mirage para la carrera) [16] y el otro para Gérard Larrousse /Hughes de Fierlandt. [17] Patrocinados por queso suizo, fueron los autos artísticos de este año pintados con agujeros de queso gruyere. [11] [18] También hubo un par de entradas privadas.
Después de una primera carrera positiva en Le Mans el año anterior, el británico Alain de Cadenet decidió construir su propio coche para competir. Contrató al diseñador de Brabham, Gordon Murray, para construir un automóvil alrededor del Cosworth DFV (que desarrollaba 390 CV) y la suspensión Brabham BT33. [11] [19] De Cadenet, el más ligero de los prototipos de 3 litros, obtuvo el patrocinio de Duckhams Oil y el coche estuvo listo a tiempo para la carrera. [20] Guy Ligier, deseoso de mejorar su auto de carreras JS-2 GT, se acercó a Citroën para obtener un motor Maserati , que habían comprado tres años antes. Ellos obedecieron y tres V6 JS-2 de 3 litros estaban presentes. [20] Debido a que no se habían producido números suficientes, tuvo que correr en la categoría del Grupo 5. [11]
Ferrari aún no había presentado su coche del Grupo 5 a sus equipos clientes, pero había podido homologar el 365 GTB/4 “Daytona” como un coche GT, y nueve de esos coches fueron inscritos por agentes de Ferrari de seis países diferentes. Entre ellos se encontraban el North American Racing Team (NART) de Luigi Chinetti , el Ecurie Francorchamps de Jacques Swaters , el equipo suizo de Georges Filipinetti , los Maranello Concessionaires de Londres del coronel Ronnie Hoare y el equipo con sede en París de Charles Pozzi . [21]
Chevrolet tuvo cinco inscripciones este año para asumir el desafío de Ferrari. Regresaron los equipos franceses de Henri Greder (una vez más con Marie-Claude Beaumont como copiloto) y la Ecurie Léopard. El estadounidense John Greenwood también trajo un par de Corvettes especialmente aligerados que demostraron ser muy rápidos, alcanzando 330 kp/h (210 mph) en la recta Mulsanne. [22] Utilizaban neumáticos radiales de carretera BF Goodrich estándar. [13] [19] Su competidor, los neumáticos Goodyear , había corrido con éxito con el English Racing Team con sede en Florida ganando la división GT en Daytona y Sebring. Le preguntaron a NART si podían usar una entrada para llegar a Le Mans, quien estuvo de acuerdo siempre que el auto mostrara el motivo de Ferrari en el costado. [23]
Un nuevo fabricante para Le Mans fue la empresa italiana De Tomaso . El Pantera recién homologado tenía un motor Ford V8 de 5,3 litros, que desarrollaba 330 CV y era menos potente que la competencia Ferrari y Chevrolet. Se inscribieron cuatro coches y los de la Escudería Montjuich española contaron con un fuerte apoyo de obra. [24]
En la categoría GT, más pequeña, había siete Porsche 911 de equipos privados. [25] Este año NART corrió un Dino 246 en nombre de Ferrari para competir en la clase de 2,5 litros. Una vez más, NART ofreció su coche junior a los ganadores del Trofeo Chinetti, una competición para conductores jóvenes. [24]
El Campeonato Europeo de Turismos (ETCC) estaba gozando de gran popularidad entre los fabricantes y los espectadores. Cuando la ACO abrió la lista de inscritos para los coches del Grupo 2, el equipo oficial Ford-Alemania calculó que su ritmo para ganar las 24 Horas de Spa podría situarlos entre los 10 primeros de la general en Le Mans. Se prepararon tres coches: el Capri RS2600 fue equipado con un V6 de 2,9 litros que podía generar casi 300 CV. Sus pilotos eran todos debutantes en Le Mans: el actual campeón del ETCC Dieter Glemser con Alex Soler-Roig , Jochen Mass / Hans-Joachim Stuck y Birrell /Bourgoignie. [26] Su oponente en el ETCC fue el equipo Schnitzer Motorsport con un BMW 2800 CS. Aunque BMW había contratado recientemente a Jochen Neerpasch de Ford-Alemania para crear BMW Motorsport , se trataba esencialmente de un esfuerzo privado para la primera entrada de la empresa en la posguerra. A pesar del motor de 3 litros del BMW que desarrollaba 340 CV, el coche pesaba 250 kg más. [26] La otra entrada fue una entrada británica de un antiguo Datsun 240Z de rally . [11]
Ferrari fue el más rápido en el fin de semana de pruebas de marzo con un tiempo de 3:40.4, pero no se presentó a la semana de carreras. En la húmeda primera noche de entrenamientos del miércoles, fueron Stommelen con Alfa Romeo y Larrousse con Bonnier-Lola quienes marcaron el ritmo. La sesión se vio truncada por un grave accidente al caer un cartel publicitario sobre la pista. El Corvette Thompson/Heinz resultó dañado, pero en la siguiente vuelta el prototipo deportivo GRAC de 2 litros se estrelló y estalló en llamas. [27] [10] El piloto Lionel Noghès (nieto de Antony Noghès , fundador del GP de Mónaco ), sufrió graves quemaduras en la cara. [5] Matra hizo todo lo posible el jueves y salvó el orgullo francés con una clasificación 1-2-3 para Cevert (3:42.2), Pescarolo y Beltoise. Stommelen (3:47.9) y Bonnier fueron los siguientes, seguidos por los Alfa de Elford y Vaccarella, sexto y séptimo. El cuarto Matra de Jabouille encabezó a Larrousse con el Porsche de Joest (4:03.3) y los Duckham de De Cadenet rindiendo de forma impresionante para la edad y la juventud de los coches, respectivamente.
El GT más rápido fue Migault con su Ferrari en el puesto 20 (4:21.7), y el mejor Touring Car fue el Capri de Mass/Stuck en el puesto 30 (4:25.9). Como para demostrar un punto, los Capris estaban entre los Daytona, más rápidos que la mayoría de los Corvettes, Panteras y Porsche 911. [13] Tres de los Panteras explotaron sus motores, atribuidos a un lote defectuoso de pistones de Estados Unidos. [11] [13] El más rápido en la clase GT pequeña fue el Kremer 911, que logró un tiempo idéntico al Capri (a pesar de que el piloto reserva Bolaños hizo rodar el coche en los entrenamientos [27] ). Los últimos en la parrilla fueron los jóvenes pilotos de NART con el Dino (4:53.9), que entraron cuando varios coches más rápidos fueron retirados. [28]
Por primera vez un presidente francés fue el titular honorífico. Delante de Georges Pompidou y de una gran multitud partidaria, Matra partió con sus cuatro pilotos franceses. [29] Pescarolo tomó la delantera de Cevert en la primera vuelta, pero las cosas empezaron a ir mal de inmediato. En la segunda vuelta, el motor de Beltoise se apagó en la recta delantera [9] y luego Bonnier atajó para tomar la delantera en la tercera vuelta. Durante una breve lluvia, el compañero de equipo de Bonnier, De Fierlandt, dio algunas vueltas rápidas para tomar la delantera. Pero los tanques de combustible más pequeños de los Lola significaron que tenían que parar antes y con más frecuencia que los otros prototipos. [27] Después de eso, llegó la oportunidad de Alfa Romeo de aceptar el desafío, ya que primero Elford y luego Stommelen ascendieron en el orden. En la categoría GT, el Ferrari francés de Migault tenía la delantera hasta que una caja de cambios atascada lo dejó fuera, [21] tras lo cual el coche hermano de Ballot-Léna/Andruet tomó el relevo. Tres de los Panteras ya se habían retirado debido a pistones defectuosos; el restante de Claude Dubois era el único que no había utilizado un nuevo motor americano. [27] [8]
A las 18.20 horas, el Jabouille/Hobbs Matra 660 se quedó sin combustible al alcance de boxes. Alguien lo había lanzado accidentalmente al tanque de reserva, lo que los dejó en el puesto 12 y 5 vueltas menos. [30] [27] Después de cuatro horas, los dos Matra 670 estaban siendo perseguidos por Larrousse en el Lola. Stommelen se había retrasado por un cambio de bomba de combustible, pero los Alfa todavía terminaron cuarto, quinto y séptimo, separados por el Porsche de Joest. El 908/02 de Weigel fue octavo, seguido por los Duckham y el Matra 660. El Pozzi Ferrari lideró el GT en el puesto 12 y el Glemser/Soler-Roig Capri fue el 15. [27]
Otro chaparrón breve mojó la pista y De Fierlandt dejó su coche en el banco de arena de la curva Mulsanne. [17] Luego quemó un embrague ya debilitado tratando de liberarse. [27] El Bonnier/van Lennep Lola también se había retrasado por problemas con la selección de marcha y cuando a Bonnier se le reventó un neumático en la curva de Mulsanne a 320 kp/h (200 mph). [17]
Cuando cayó la noche y la pista se secó, Bonnier y van Lennep marcaron tiempos rápidos para alcanzarlos y marcar la vuelta más rápida de la carrera con un 3:46.9. En el cuarto de distancia los dos Matra todavía se intercambiaban el liderato (89 vueltas) con un cómodo margen de 3 vueltas sobre los tres Alfa Romeo. Sexto fue Joest (84 vueltas). Los Ferrari tenían un fuerte dominio en GT ya que los motores del Corvette fallaron; Pozzi lideraba NART (ambos 77 vueltas) mientras los tres Capris corrían como un reloj (76 vueltas). [31]
Pero durante la noche, primero Vaccarella y luego Elford, tuvieron problemas con el embrague y cada uno perdió media hora mientras se colocaban unos nuevos. [12] Entonces, en el descanso, a las 4 de la mañana, los Matras iban 1-2-3. Los 670 siguen intercambiando el liderato en las paradas en boxes (178 vueltas) y los 660 se recuperan bien, acaban de adelantar a los Alfa (con Stommelen, Elford y luego Vaccarella, las 171 vueltas). Séptimo fue el Porsche de cola larga de Joest (167), mientras que Lola subió al octavo lugar, a 15 vueltas de los líderes. Con el Porsche de Weigel noveno (161 vueltas) y los Duckham décimo (155 vueltas), el pelotón estaba ahora muy tenso. Las cosas seguían igual en GT: Pozzi y NART Ferraris en 154 vueltas, mientras que Mass y Stuck (151) habían robado una ventaja de 3 vueltas sobre los coches del equipo en el Grupo 2. [31]
Durante toda la noche, los dos Matras líderes permanecieron en la misma vuelta, intercambiando lugares según la estrategia en boxes. Un amanecer brumoso rompió la rutina, cuando los Alfa Romeo se alejaron con problemas de motor. El Lola perdió más de una hora por problemas de frenos y el Porsche de Weigel también tuvo problemas de embrague. [31] Aunque el BMW se había retirado con el motor roto, también hubo grietas en el equipo Capri: Mass/Stuck se detuvo en la recta Mulsanne con una biela rota y el coche de Glemser necesitaba un cambio de diferencial. [26] [31]
A primera hora de la mañana, Bonnier (después de sufrir un nuevo retraso) corría muy rápido y había conseguido que su Lola volviera a situarse en octava posición. Luego, a las 8:25 horas, se encontró con el Filipinetti Ferrari GTB4 de Florian Vetsch en una recta con dos ligeras curvas entre Mulsanne e Indianápolis, con un denso bosque a ambos lados. El Ferrari mantuvo su trayectoria y, decidiendo forzar un adelantamiento antes de la curva, su Lola chocó contra el Ferrari a gran velocidad y voló 100 metros por encima de las barreras hacia los árboles. Su compañero conductor Vic Elford describió al Lola de Bonnier como "girando en el aire como un helicóptero". [17] Jo Bonnier, gravemente herida, murió poco después. Era un veterano de 13 Le Mans y presidente de la Asociación de Pilotos de Grandes Premios . [16] [32] Vic Elford, al encontrarse con el auto de Vetsch en llamas, se detuvo inmediatamente para rescatar al conductor que ya había escapado con las manos quemadas. Casualmente estaba justo al lado de una cámara de televisión. [17] [30] Sacudido por el accidente, Elford entró en boxes para ser sustituido por Marko, sólo para retirarse poco después cuando el embrague de repuesto se agotó. [12] [5] [13] Noventa minutos más tarde, el Alfa de Stommelen/Galli también se retiró con un diferencial roto, dejando al último Alfa Romeo en cuarta posición. [12]
A las 10.30 horas volvió a llover. El Weigel 907 chocó contra la barrera en la curva Dunlop mientras iba séptimo. [31] Cevert y Ganley perdieron tiempo en boxes reparando sistemas eléctricos mojados. [9] Luego, justo antes del mediodía, cuando la lluvia se hizo más intensa, Ganley iba lentamente por la recta de Mulsanne cuando fue golpeado por detrás por el Corvette de Marie-Claude Beaumont. Llegó a boxes para reparar la parte trasera (lo que le llevó nueve minutos), pero el Corvette estaba demasiado dañado para continuar. [30] [31] [13] Esto permitió que el coche de Pescarolo/Hill construyera una ventaja segura sobre Cevert/Ganley y Jabouille/Hobbs, con el Porsche de Joest bastante atrás en cuarto lugar. El Duckham de De Cadenet iba muy bien en quinta posición hasta que un lento cambio de pastillas de freno y reparación de la carrocería dejó atrás al Alfa Romeo restante. [20] [31]
La lluvia volvió a falta de dos horas y causó estragos. Cevert, de Adamich y Craft llevaban neumáticos lisos y todos se salieron de la pista en aquaplaning, acercándose a las Esses inundadas. [8] [12] Los Duckham sufrieron los daños más graves y cayeron al puesto 12 antes de volver a la pista para la última vuelta. [31] Como giro final, el Jabouille/Hobbs Matra 660, tercero clasificado, fue detenido por problemas en la caja de cambios cuando faltaban menos de 90 minutos para el final, y el Porsche español que marchaba octavo fue detenido por un fallo en el rodamiento de una rueda en los minutos finales. [15] [31]
Al final, el Matra 670 de Pescarolo y Hill cruzó la bandera a cuadros con un cómodo margen de once vueltas sobre sus compañeros Cevert y Ganley. Esta fue la primera victoria de un coche francés desde la victoria de Rosier en Talbot-Lago en 1950 . También convirtió a Graham Hill en el primer y, hasta la fecha, único piloto en ganar la Triple Corona de las 24 Horas de Le Mans, las 500 Millas de Indianápolis y el Campeonato Mundial de Fórmula Uno. Aunque consciente del grave accidente, a Hill sólo se le informó de la muerte de Bonnier después de la carrera y quedó profundamente afectado. Eran ex compañeros de equipo, amigos cercanos y habían sido los “estadistas de alto nivel” de la parrilla de Fórmula Uno a principios de los años 1970. [9]
Nueve vueltas más atrás, en tercera posición, estaba el inesperado Porsche 908LH conducido por Reinhold Joest , Mario Casoni y Michel Weber. Luego hubo una reñida lucha por las plazas menores: el único Alfa Romeo restante, el de Vaccarella y de Adamich, terminó sólo una vuelta por delante del Ferrari francés de Ballot-Léna/Andruet. El auto de Charles Pozzi fue el primer GT en casa y también ganó el Índice de Eficiencia Térmica con aproximadamente 6,75 mpg. [8] Un trompo al final de la carrera del NART Ferrari le costó tiempo de reparación y terminó dos vueltas más atrás. En una buena actuación, cinco de los nueve Ferrari terminaron, y el coche Filipinetti de Mike Parkes superó al coche belga en la última hora. Todos los demás fabricantes de GT tuvieron malas carreras con varios problemas de motor. Chevrolet, De Tomaso y Porsche solo tuvieron un finalista cada uno. Tres meses después de la carrera, Porsche presentó su nuevo modelo 911 para clientes: el Carrera RS de 2,7 litros para igualar la competencia en el Grupo 4. [25]
La llegada de los Turismos del Grupo 2 fue un éxito, con dos Ford Capri terminando en el puesto 10 y 11. El Lola T290 privado de René Ligonnet, que llegó a casa en el puesto 14, se convirtió en el primer Lola en terminar en Le Mans.
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Los resultados tomados del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO [33] Los ganadores de la clase están en negrita .
Para coches del Grupo 2 y Grupo 4. [4] [5] [50] [51]
Tomado del libro de Quentin Spurring, con licencia oficial de la ACO
Calculado después de Le Mans, ronda 9 de 11 [52]
