Las 24 Horas de Le Mans de 1971 fueron el 39º Gran Premio de Resistencia y tuvieron lugar los días 12 y 13 de junio de 1971. Fue la novena prueba del Campeonato Internacional de Marcas de 1971 .
Este año sería el canto del cisne de los poderosos motores de 5 litros: las nuevas regulaciones impondrían un límite de 3 litros a la capacidad del motor para los autos deportivos del Grupo 5. Al final, se produjo una confluencia perfecta de los autos de carrera más rápidos y potentes vistos hasta ahora en Le Mans, una pista rápida y larga y un buen clima prolongado para producir la carrera más rápida en la historia del evento hasta la fecha, estableciendo un récord que se mantendría durante casi 40 años. [1]
Aunque este año hubo pocos accidentes, muchos coches tuvieron que retrasarse o abandonar por problemas mecánicos y sólo doce coches se clasificaron en la meta. Los ganadores, a una velocidad récord, fueron Gijs van Lennep y Helmut Marko con su Porsche 917 del Team Martini.
Con la inminente prohibición de los motores de más de 3 litros para la temporada 1972, la FIA no modificó su reglamento. El Automobile Club de l'Ouest (ACO) tampoco modificó mucho su reglamento. El experimento de la salida parada en escalón del año anterior se abandonó. La salida en fila de 2x2 detrás de un coche de seguridad se convirtió en la forma preferida, que sigue siendo la tradición hasta nuestros días. [2] Esto permitió instalar una barandilla Armco entre los boxes y la recta principal, lo que aumentó enormemente la seguridad de los equipos de boxes. [3] [4] [5] A partir de entonces, también se permitió a los pilotos permanecer en sus coches durante el reabastecimiento de combustible.
Durante la semana de la carrera se dieron a conocer los planes para una reestructuración integral del circuito, que lo convertiría en un circuito autónomo. Incluía una nueva recta Mulsanne junto a la vía pública y una nueva serie de curvas para eliminar la peligrosa curva Maison Blanche, escenario de muchos accidentes de carrera importantes a lo largo de los años. [3]
Este año, el primer premio por victoria absoluta fue de 13.000 dólares estadounidenses, apenas el costo de un motor de carreras de primera categoría y que no refleja la enorme preparación y trabajo requeridos. Pero tal era la importancia de la carrera que siguió atrayendo a participantes fuertes. [6] Finalmente, después de catorce años, se levantó la prohibición de las mujeres conductoras y la ACO aceptó a la mejor piloto de rally francesa Marie-Claude Beaumont en el Greder Corvette, la primera mujer conductora en Le Mans desde 1951. [7]
El ACO recibió 80 inscriptos para la carrera, que redujo a 63 para la clasificación, aunque solo 53 autos llegaron a los entrenamientos. [8] Notable fue la muy baja participación de los equipos de trabajo de los fabricantes. [4] [9] Dado el dominio de los grandes autos deportivos en pistas rápidas como Le Mans, hubo pocos Prototipos inscritos. Ferrari y Alfa Romeo retiraron sus equipos de trabajo para concentrarse en los modelos del próximo año. [10] [4] Sin embargo, una vasta flota de Porsche 911 privados llegó para llenar el vacío, convirtiendo a la categoría GT en el grupo con mayor apoyo.
Durante el invierno, se realizó un extenso trabajo de desarrollo en el 917L ( langheck o 'cola larga'). Utilizando el laboratorio de aerodinámica francés SERA, el chasis se optimizó aún más. Ahora, los neumáticos traseros de 17" hicieron que su manejo fuera casi tan bueno como el de la versión K ( kurzheck o 'cola corta'), para gran satisfacción de los pilotos. [11] [12] Porsche también suministró un motor de 5.0 litros ligeramente más grande (en comparación con el 4.9L) que utilizaba camisas de cilindro de níquel-silicio de alto rendimiento de NSU que mejoraban el consumo de aceite y reducían el desgaste. Esto elevó su potencia hasta 620 CV. [4] También venía con una nueva caja de cambios de 4 velocidades, pero como todos los equipos optaron por utilizar la caja de cambios de 5 velocidades probada y comprobada, tampoco se utilizaron los nuevos motores. [4]
Con cuatro victorias hasta la fecha en el Campeonato de 1971, el equipo JW Automotive era el favorito para la victoria absoluta. Sin duda, tenían la alineación de pilotos más fuerte con Pedro Rodríguez / Jackie Oliver y Jo Siffert y Derek Bell en Langhecks . Su tercer coche de equipo, un 917K, fue conducido por el ganador de la carrera de 1970, Richard Attwood , con Herbert Müller . [13]
Los coches y el equipamiento del exitoso equipo Porsche Salzburg del año anterior fueron adquiridos para el Martini Racing Team por Conte Gregorio Rossi di Montelera (de la empresa Martini & Rossi ). [11] Inscribieron tres coches: un long-tail para Vic Elford / Gérard Larrousse (ganadores en Sebring y Nürburgring) y un chasis de aleación de magnesio short-tail para Gijs van Lennep / Helmut Marko . (A JWA no se le ofrecieron estas opciones experimentales [14] ) El tercero era una versión experimental short-tail. El 917/20 fue construido como un banco de pruebas para futuras piezas Can-Am y conceptos aerodinámicos de baja resistencia. Más corto y mucho más ancho que el 917K, fue diseñado y probado por Robert Choulet y el túnel de viento SERA, después de su otro trabajo en el 917. Apodado "el Cerdo" por la empresa, fue conducido por Reinhold Joest / Willi Kauhsen . Siguiendo con el trabajo de pintura psicodélico de su coche del año anterior, Martini, con humor, hizo pintar el robusto coche de rosa para la carrera con nombres de trozos de carne escritos en él. [15] [4]
Después de la carrera de 1970, Ferrari se propuso mejorar el 512. Ensanchado en 100 mm, con un chasis aerodinámico mejorado y aligerado, el motor V12 también fue mejorado para producir 580 bhp. La nueva versión, el 512M ( modificado ), debutó al final de la temporada de 1970 con una victoria ante Ickx/Giunti. Las modificaciones del 512M se ofrecieron a los equipos de clientes, pero no se aplicaron a los autos de fábrica ya que Ferrari había decidido renunciar a cualquier esfuerzo oficial con el 512 para preparar el nuevo 312PB para 1972. [16] [4]
Entre todos ellos, los equipos de clientes supusieron un desafío competente para Porsche. El North American Racing Team (NART) tenía tres inscriptos. El equipo Penske , muy competitivo en las rondas americanas del campeonato, llegó en uno de los boletos de entrada del NART. Su chasis fue fabricado por Holman & Moody y el motor preparado por el especialista en Can-Am V8 Traco (que afirmaba tener 614 bhp). [17] Se añadieron una serie de modificaciones de cambio rápido para ruedas, frenos y reabastecimiento de combustible para ahorrar valiosos minutos en los boxes. El coche azul, patrocinado por Sunoco , fue conducido por Mark Donohue / David Hobbs . [6] [18] [17] El NART 512M normal también tenía un motor Traco y fue conducido por Sam Posey / Tony Adamowicz . Y había una versión descapotable, spyder, para Masten Gregory / George Eaton . [16]
La Scuderia Filipinetti también presentó un Ferrari muy modificado. Conocido como el "512F", fue diseñado por el ex ingeniero de carreras/piloto de Ferrari Mike Parkes, tenía un alerón trasero más grande y usaba el parabrisas del Porsche 917, que era 120 mm más estrecho, lo que permitía una mejor ubicación del enfriador de agua y aceite. Como el copiloto habitual Jo Bonnier no estaba disponible por razones personales, Henri Pescarolo fue contratado como su copiloto. [18] [19] José Juncadella de la Escudería Montjuich había contratado al ganador de 1964 Nino Vaccarella . Ecurie Francorchamps , Georg Loos y Corrado Manfredini también regresaron con sus autos modificados. [16] La entrada de David Piper fue utilizada por el corsario estadounidense David Weir, que había comprado el auto de repuesto a la compañía cinematográfica Solar Productions de Steve McQueen. [20]
Justo después de Le Mans de 1970, Chrysler completó la adquisición de Simca creando Chrysler Europe , y esto también significó que la empresa Matra pasó a llamarse Matra-Simca. Matra inscribió solo un 660 para sus pilotos de F1 Chris Amon y Jean-Pierre Beltoise . Beltoise había recuperado recientemente su licencia de carreras después de la investigación de un accidente en los 1000 km de Buenos Aires de enero que había matado al piloto de Ferrari Ignazio Giunti . Después de una mala carrera el año anterior, el motor fue reforzado y ahora desarrollaba 420 bhp. [21]
Mientras el coche GT de Guy Ligier estaba en espera de la homologación, participó en un especial único: el JS3 . Equipado con el motor Ford- Cosworth DFV F1 (que llegó al comienzo de la semana de carreras, haciendo su debut en Le Mans) que estaba limitado a 8800 rpm, lo que permitía alrededor de 400 hp. [18] El coche había terminado segundo en la carrera del fin de semana de pruebas, y para esta carrera fue conducido por el ex director del equipo Matra Claude LeGuezec y Patrick Depailler . [22] [18] Frente a los prototipos franceses había una colección de Porsche 908 privados, incluido el coche Sonauto del importador francés Auguste Veuillet que había ganado la carrera de tres horas en el fin de semana de pruebas. El flat-8 de 3 litros estaba empezando a mostrar su edad y solo producía 350 bhp, muy por debajo de la competencia francesa. [23]
Las categorías de menos de 2 litros, tanto del Grupo 5 de coches deportivos como del Grupo 6 de coches deportivos prototipo, no contaban con un gran apoyo, ya que no había inscritos en la categoría de coches deportivos. El equipo Huron no pudo proporcionar sus nuevos coches, por lo que Guy Edwards ocupó una de las plazas de inscripción con su Lola T212. Sin ningún Chevron presente, su única competencia fue un Porsche 907 más antiguo del equipo André Wicky .
En la categoría GT, el trofeo Grand Touring se dividió en clases de más de 2 litros y de menos de 2 litros. En la clase de más de 2 litros, los dos Corvette franceses se enfrentaron al verdadero ejército de Porsche 911 privados. Una vez más, el especialista en rally Henri Greder y el Ecurie Léopard de Claude Aubriet compraron sus Chevrolet Corvette como los coches más grandes de la lista de inscritos. Greder también causó revuelo al nominar a su compañera de equipo francesa de rally, Marie-Claude Beaumont, como su copiloto. Las mujeres corredoras habían sido prohibidas tras la muerte de Annie Bousquet en las 12 Horas de Reims de 1956. El equipo estadounidense Troy Promotions también tenía la intención de traer sus dos coches preparados por Yenko después de sus buenas actuaciones en las carreras estadounidenses, pero más tarde se retiraron. [7] [18]
Debido a la insuficiente producción, el actual coche GT de Ferrari, el 365 GTB/4 "Daytona", tuvo que competir en la categoría Grupo 5 Sports. [24] Efectivamente, un coche de carretera GT, su V12 de 4,4 litros (que desarrolla 350 CV) lo puso cara a cara con los Porsche 917 y los Ferrari 512. NART inscribió un solo coche para Bob Grossman y Luigi Chinetti Jr., hijo del propietario del equipo Luigi Chinetti . [25]
Porsche había puesto a disposición un nuevo motor de 2,4 litros, junto con las versiones actuales de 2,25 y 2,2 litros. Desarrollaba 245 CV que ahora llevaban al coche hasta unos 255 km/h (160 mph) en la recta de Mulsanne. [26] [27] Ocho de estos Porsches mejorados estaban presentes, incluidos los del ganador de la carrera convertido en director del equipo Masten Gregory y el equipo alemán Kremer Racing . El propio Kremer se reunió con Nic Koob en otro 2,4, junto con Günther Huber en lo que fue el primer ejemplo de una combinación de tres conductores. [26] En una clase reducida de menos de 2 litros, el Écurie Léopard intentó enfrentarse a los Porsche con un Alpine A110 de 1,6 litros .
De esta forma, Porsche estableció un récord para una sola marca con 33 participantes de un total de 49, una tendencia que se mantendría durante los años 70 y 80. [8]
El fin de semana de pruebas de abril había demostrado que el desarrollo del chasis del 917 lo había hecho aún más rápido. Jackie Oliver se convirtió en la primera persona en registrar una vuelta de 250 km/h [9] con un increíble tiempo de 3:13,6, equivalente a 250,5 km/h (155,6 mph). En junio, Rodríguez siguió esa racha con un tiempo de 3:13,9 en el JWA Porsche para colocar al 917 en la pole. Esto fue subrayado por Vic Elford que llegó en segundo lugar, siendo cinco segundos más rápido usando el mismo auto que había usado el año anterior.
En tercer lugar quedó el segundo coche de Wyer, a casi cuatro segundos de su compañero de equipo. Jo Siffert había tenido un momento muy importante durante los entrenamientos cuando se acercó a Maison Blanche a casi 290 km/h (180 mph). Bill Tuckett, en el Porsche de Paul Watson, no lo vio acercarse y tomó su línea habitual. Giró bruscamente para evitar al 911, Siffert hizo una serie de trompos con el coche, pero sorprendentemente solo tocó ligeramente las barreras situadas justo al lado de la pista. Regresó a boxes, conmocionado y furioso, y se fue furioso a la oficina de los comisarios para protestar. [11] [9] [5]
Después de una sesión de entrenamientos problemática, Mark Donohue de Penske fue el más rápido de los Ferrari, [27] en cuarto lugar justo por delante del segundo Porsche de Martini y Vaccarella en el Ferrari español. El Martini 917/20 especial "Pink Pig" fue un sólido séptimo lugar con un tiempo de 3:21.1. Después de explotar su motor el jueves, el equipo Filipinetti 512F pudo pedir prestado uno de la tripulación de Penske y con él se clasificó octavo. [19] Del mismo modo, el Piper Ferrari tuvo problemas en los entrenamientos. El embrague se rompió el miércoles y el jueves el coche siguió saltando de marcha. En un momento dado, Chris Craft se acercaba a Maison Blanche a 280 km/h cuando se puso en punto muerto. [27] A pesar de eso, pudo conseguir el noveno lugar en la parrilla. El más rápido de los Prototipos de 3 litros fue el Matra en el puesto 16 (3:31.9), muy por delante del Ligier en el puesto 17 (3:39.8), mientras que el Léopard Corvette fue el GT más rápido en el puesto 26 (4:09.5).
Otro incidente importante en los entrenamientos fue cuando el 908 de André Wicky perdió la suspensión trasera mientras iba a 290 km/h (180 mph) por Mulsanne y arrastró su cola durante más de medio kilómetro. Wicky no resultó herido, pero el coche se detuvo en una ceja ciega y un 917 salió volando por la recta para encontrarse con un comisario en la pista barriendo los escombros, lo que puso de relieve el problema de detectar banderas amarillas a 200 mph. [9] [27]
Las reglas dictaban que todos los autos tenían que estar dentro del 140% del tiempo del piloto más rápido en la clasificación. Esto ejerció presión sobre los GT más pequeños, especialmente con los grandes 917 en busca de récords. Entre los que no clasificaron se encontraban tres Porsche 911 y el pequeño Alpine. Incluso eso provocó una gran diferencia de velocidad que muchos pilotos consideraron peligrosa. [27] Una vez que se recuperó de su conducción salvaje durante la práctica, Jo Siffert comentó:
"Nunca he visto nada tan peligroso como esta profusión de coches lentos. Le Mans puede ser la carrera más importante del mundo, pero a pesar de su glorioso título, deben darse cuenta de que hay cosas que no van bien. En la vida sólo se tiene un momento así y se sale con la suya, una vez". [27]
A pesar del tiempo tormentoso durante la semana, las sesiones de práctica habían sido secas y el día de la carrera fue soleado. [28] El titular honorario este año fue el actor de Hollywood Steve McQueen con la apertura de su película "Le Mans" que se había filmado con imágenes de la carrera de 1970. [20] [29] Dejaron en boxes el Piper Ferrari y el NART Ferrari Spyder con problemas en el sistema de combustible. El coche Piper arrancó y se unió a la parte trasera del grupo, pero se retrasó nuevamente a las 5 p. m. cuando la bomba de combustible se averió nuevamente y lo dejó bastante atrás en el grupo. [20] [9] Sin embargo, fue peor para el coche NART, que entró directamente al final de la vuelta de formación y no salió hasta que pasó media hora. Luego solo logró dar 7 vueltas hasta que se retiró a las 7:40 p. m. con un fallo en el embrague. [16]
Por primera vez, y desde entonces, las carreras comienzan con salidas en cadena. Al final de la primera vuelta, Rodríguez lideraba por delante de Larrousse, Siffert y los Ferrari de Vaccarella y Donohue. Rodríguez estaba superando a los rezagados en tan solo la segunda vuelta. [9] [28] En la marca de una hora, los dos autos Wyer de Rodríguez y Siffert estaban dando vueltas juntos, habiendo completado 17 vueltas. Larrousse estaba diez segundos por delante de los Ferrari de Donohue, Vaccarella y Parkes. A continuación estaban los Porsche de Attwood, Marko y Kauhsen y eran los únicos autos que todavía estaban en la vuelta del líder. [28] El 910 de Poirot golpeó el banco de arena en Arnage y, aunque regresó a boxes cojeando sobre 3 ruedas, el auto quedó fuera de la carrera. [28]
Después de tres horas, Rodríguez (52 vueltas) lideró por delante de Elford, Donohue en el Ferrari de Penske, luego Siffert y Marko en los Porsche del segundo equipo, todos en la misma vuelta (ambos retrasados por piezas sueltas del motor [28] ). El Ferrari español de Vaccarella fue sexto por delante de los Porsche del tercer equipo de Müller y Kauhsen. Donohue pronto subió al segundo lugar solo para que el auto sufriera un problema terminal en el motor alrededor de las 8:15 pm. [17] El Lola lideró los Prototipos (42 vueltas) y el Léopard Corvette, en el puesto 22, (41 vueltas) dejó atrás a los GT. [28]
Poco después, el ventilador de refrigeración del Porsche de Elford se apagó y el motor se sobrecalentó. [11] [28] Esto dejó a los Porsche de JWA en el 1-2-3 después de 6 horas. El Ferrari de Montjuich fue cuarto por delante del Martini 917/20 "Pink Pig", el Matra y el Porsche de Marko que se recuperaba. Los Ferrari de Belgian y Piper fueron los siguientes y el Ligier completó el top-10. El Léopard Corvette (17º) estaba en una pelea con el Ferrari Daytona (18º) por los honores nominales de GT. El Ferrari NART de Posey estaba teniendo problemas: se había quedado sin gasolina dos veces, se le había agotado la batería y ahora tenía poca presión de aceite. [28]
Durante la noche, los tres coches Wyer sufrieron graves retrasos. Justo antes de las 22:00 horas, el coche Siffert/Bell perdió más de una hora en la sustitución de la parte trasera, lo que le hizo descender al 13.º puesto. [28] [30] A las 3:00 horas, Oliver compró su coche JWA con el mismo problema y, mientras tardaba 30 minutos en repararse (lo que le hizo descender al 4.º puesto), el coche Attwood/Müller, que ocupaba el segundo puesto, llegó sin el quinto puesto y necesitó un cambio de caja de cambios en media hora. [13] [28] [30]
Durante este tiempo, el Pink Pig Special había ascendido al tercer puesto cuando su ventilador de refrigeración también comenzó a soltarse. Habían logrado volver al tercer puesto después del retraso cuando Joest se dio cuenta de que no tenía frenos al acercarse a Arnage, tomó la vía de escape y se estrelló hasta retirarse en las primeras horas de la mañana. [15] El Filipinetti Ferrari había estado en quinto lugar al principio, luego se retrasó arreglando su bomba de combustible. Al apresurarse para alcanzarlo, Parkes se estrelló en Maison Blanche a la 1 a. m. A pesar de los extensos daños, fue reparado, pero Pescarolo tuvo que estacionarlo a las 3 a. m. sin presión de aceite. [19] [31]
Esto puso al Ferrari de Montjuich en cabeza durante una hora hasta que a su vez rompió su caja de cambios justo en el medio tiempo. [16] [32] El Porsche de Martini de Marko/van Lennep se hizo con el primer puesto, con una ventaja de cinco vueltas sobre el Matra de Beltoise/Amon, deleitando a la multitud partidaria. El octavo clasificado, Guy Chasseuil, chocó el Porsche 908 francés Sonauto en Maison Blanche. Aunque el coche se incendió, el conductor salió ileso. [30] Cerca de las 5 de la mañana, Rodríguez corría hacia la curva de Indianápolis cuando le rociaron con aceite caliente. Regresó a boxes, pero el motor estaba destrozado. [33]
Dada la reputación de fiabilidad del Porsche 911, fue sorprendente que a la 1 de la mañana, después de 9 horas de carrera, ya nueve de los dieciocho participantes estuvieran fuera de la carrera. [28]
A las 6.20 horas, el Matra entró en boxes con un fallo de encendido. El cambio de bujías y del medidor de combustible permitió al Porsche de Attwood/Müller volver al segundo lugar. Con todos los retrasos de los demás coches, el Piper Ferrari había ido subiendo posiciones. Habían llegado al tercer puesto alrededor de las 9 horas cuando perdió otro embrague. [20] A las 9:40 horas, Amon se detuvo al final de la recta de Mulsanne. El medidor de combustible defectuoso finalmente se había estropeado y lo había dejado sin combustible. [21] Poco después, el Porsche de Siffert/Bell fue retirado del sexto lugar después de haber sufrido más retrasos debido a una grieta en el cárter. [33] Esto había hecho que el Ferrari NART de Posey/Adamowicz subiera al tercer lugar y el prototipo de Ligier al quinto. Pero entonces la caja de cambios del Ligier se atascó. JW Automotive les dio piezas de Hewland para repararla, pero se perdieron tres horas en el proceso. [22] [31]
El orden se mantuvo bastante estable durante la tarde y la carrera tuvo un final tranquilo y sin incidentes. Marko y van Lennep ganaron con tres vueltas de ventaja sobre Attwood y Müller, que habían aflojado el ritmo para recuperar posiciones. [33] Los dos Porsche fueron los primeros coches en cubrir más de 5000 km en la carrera, superando fácilmente ese hito. Poniéndolo en contexto, fue equivalente a cruzar el Atlántico, de Le Mans a Maine en 24 horas. Fue un récord de distancia que se mantuvo durante 39 años hasta que fue batido por Audi en 2010. [11] Lo que fue significativo este año fue que prácticamente ningún coche tuvo una carrera sin problemas, con una serie de reconstrucciones de motor, caja de cambios y suspensión necesarias que mantuvieron a todos los equipos de boxes muy ocupados. [31]
Sólo dos marcas se encontraban entre los clasificados. El tercer puesto, a 29 vueltas (386 km) más atrás, lo ocupó el Ferrari de NART. El Piper Ferrari de Weir/Craft había tenido dificultades, pero nunca estuvo bajo amenaza a pesar de terminar cuarto con sólo segunda y quinta marchas restantes. [20] El quinto puesto lo ocupó el Ferrari Daytona de NART después de una carrera confiable, que también ganó el Índice de Eficiencia Térmica.
La mitad de los doce clasificados eran Porsche 911. Todos ellos habían sufrido retrasos por diversos problemas mecánicos. El ganador de la categoría GT fue el ASA Cachia de 2,4 litros de Couroul/Anselme (que luchaba contra una fuga de aceite), que ocupó el sexto lugar en la última hora y terminó apenas 40 metros por delante del Porsche 907 de André Wicky de Walter Brun /Peter Mattli. Con todos los coches de 3 litros retirados, el Porsche 907 de Wicky fue el único Prototipo que terminó. Décimo fue el Porsche preparado por Kremer de Nicolas Koob. Habían liderado la categoría después de la mitad de la carrera hasta que se retrasaron una hora por la mañana para reemplazar la caja de cambios. El último clasificado fue el de Vestey/Bond, gestionado por Adrian Hamilton y Stuart Rolt, hijos de los ganadores de la carrera de 1953. [ 26] [28]
El equipo JWA tuvo un final trágico en 1971. Menos de un mes después, después de ganar la siguiente ronda en Österreichring , Pedro Rodríguez murió conduciendo un Ferrari 512 en Norisring , Alemania , en una carrera de autos deportivos fuera del campeonato. Luego, en octubre, Jo Siffert murió en la Carrera de la Victoria del Campeonato Mundial en Brands Hatch cuando su BRM se estrelló, volcó y se incendió con él atrapado debajo. [33] En la carrera de 2018 , que marcó el 70 aniversario de Porsche, el equipo europeo Porsche GT revivió el esquema de colores "Pink Pig" para uno de sus participantes.
Esta carrera marcó el fin de una era, ya que en 1972 la normativa de la FIA cambió y los coches del Grupo 5 se limitaron a una cilindrada máxima de 3 litros y se suspendió el Grupo 6. Fue la última vez que se entregó el premio Index of Performance. [34] [35] También fue la última carrera en un trazado que se había mantenido esencialmente sin cambios durante 39 años, con una nueva parte de la pista inaugurada al año siguiente que pasaba por alto el peligroso y rápido tramo de Maison Blanche. [4]
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [36] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
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Tomado del libro de Moity. [41] [40]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 9 de 11 [43]