Las 24 Horas de Le Mans de 1966 fueron el 34.º Gran Premio de Resistencia y se celebraron los días 18 y 19 de junio de 1966. [1] [2] También fue la séptima ronda de la temporada 1966 del Campeonato Mundial de Autos Deportivos . Esta fue la primera victoria general en Le Mans para el Ford GT40, así como la primera victoria de un constructor estadounidense en una carrera europea importante desde el triunfo de Jimmy Murphy con Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921. [ 3] También fue el debut en Le Mans de dos pilotos importantes: Henri Pescarolo , que estableció el récord de mayor cantidad de largadas en Le Mans; y Jacky Ickx , cuyo récord de seis victorias en Le Mans se mantuvo hasta que fue superado por Tom Kristensen en 2005.
El año 1966 vio la llegada de un conjunto completamente nuevo de regulaciones de la CSI (Comisión Deportiva Internacional, el organismo regulador de la FIA ), el Apéndice J de la FIA, redefiniendo las categorías del automovilismo en una lista numérica. Los autos GT ahora eran el Grupo 3 y los Prototipos eran ahora el Grupo 6 , los Autos Deportivos todavía eran el Grupo 4 y los Autos de Turismo Especiales eran una nueva categoría definida por el Grupo 5. [ 4] (Los Grupos 1 y 2 cubrían otros Autos de Turismo, el Grupo 7 condujo a la serie Can-Am , con los Grupos 8 y 9 para monoplazas). [5]
Como el Grupo 7 no podía participar en los campeonatos de la FIA, el Automobile Club de l'Ouest (ACO) abrió su lista de inscritos a los Grupos 3, 4 y 6. La FIA estableció una producción anual mínima de 500 coches para el Grupo 3 (frente a los 100 que había antes [6] [7] ) y 50 para el Grupo 4 [7] , que también tenía una cilindrada máxima de 5000 cc. No había límites de motor para los GT o Prototipos. Como antes, los Grupos se dividieron en clases según el tamaño del motor, había una escala móvil de peso mínimo basada en el aumento del tamaño del motor (de 450 a 1000 kg para los de 500 a 7000 cc) al igual que la capacidad del tanque de combustible (de 60 a 160 litros). [5]
Junto con el nuevo Apéndice J, después de cuatro años de centrarse en las carreras de GT, la FIA anunció el Campeonato Internacional de Constructores, para Prototipos del Grupo 6 (2L / >2L), y el Campeonato Internacional de Autos Deportivos para el Grupo 4 (1.3L / 2L / 5L). [5]
Con la nueva normativa de este año, el ACO recibió nada menos que 103 solicitudes de inscripción. El interés por el Grupo 6 fue tal que había 43 prototipos en la parrilla de salida y solo 3 coches GT:
Después de dos años de su programa de tres años, Ford tenía muy poco que mostrar por su inmensa inversión. Se realizó un trabajo extenso en el túnel de viento y se mejoraron los frenos, el manejo y el motor, mejorando no menos el ahorro de combustible. [8] [9] [10] [11] El motor de carreras Ford NASCAR de 7 litros ahora generaba aproximadamente 550 bhp, pero estaba registrado como "485 hp" como resultado del ajuste de límite de revoluciones reducido de Ford para la carrera de 24 horas. [7] El nuevo año comenzó con promesas con Ken Miles y Lloyd Ruby ganando tanto la inauguración de las 24 Horas de Daytona como luego las 12 Horas de Sebring . [9] Copiando la táctica de Ferrari de números abrumadores, presentaron quince inscripciones del Mark II; ocho fueron aceptadas por la ACO. Esta vez, seis fueron construidas y preparadas por Holman & Moody . Shelby corrió con tres autos para los estadounidenses Dan Gurney y Jerry Grant , Miles ahora estaba emparejado con el neozelandés Denny Hulme después de que Ruby se lesionara en un accidente aéreo un mes antes. [12] El tercer auto era la pareja de kiwis de Bruce McLaren y Chris Amon . Holman & Moody, el exitoso equipo de carreras Ford NASCAR también trajo otro trío de GT40 como respaldo, para Mark Donohue / Paul Hawkins , Ronnie Bucknum / Dick Hutcherson y Lucien Bianchi / Mario Andretti . [13] Una de las grandes mejoras que Holman & Moody trajo consigo fue un sistema de pastillas de freno de cambio rápido para ahorrar tiempo en los boxes. [14]
El equipo británico Alan Mann Racing contaba con dos coches preparados por Ford Advanced Vehicles, para Graham Hill / Dick Thompson y John Whitmore / Frank Gardner . Cada uno de los ocho coches estaba pintado con un color de la gama de coches de carretera Mustang . [15] [16]
La respuesta de Ferrari al Mk II fue el nuevo Ferrari 330 P3 . Más corto y ancho que el P2, mantuvo el mismo motor de 4 litros pero con inyección de combustible que ahora entregaba 420 bhp. [11] El equipo de fábrica tenía un par de versiones de cabina cerrada para John Surtees / Ludovico Scarfiotti y los ex ganadores Lorenzo Bandini / Jean Guichet . Una variante de cabina abierta fue entregada al North American Racing Team (NART) para Pedro Rodríguez / Richie Ginther . Pero su preparación para la carrera se había visto limitada por la huelga en Italia. [17] [9] [18]
NART también presentó un P2 de cola larga, modificado por Piero Drogo y conducido por el ganador del año pasado Masten Gregory con Bob Bondurant . También hubo híbridos P2/P3 para Ecurie Francorchamps (Dumay/"Beurlys") y Scuderia Filipinetti ( Mairesse / Müller ). Finalmente, hubo un P2 Spyder para Maranello Concessionaires ( Attwood / Piper ). [17] [19] Luchando en dos frentes, la compañía también se enfrentó a Porsche en la clase de 2 litros con su Dino 206 S con un par de NART y otro para Maranello. Nino Vaccarella , ganador de la carrera en 1964 , estaba furioso cuando descubrió que lo habían "degradado" para conducir el Dino en lugar del P3 y amenazó con retirarse, pero al final lo hizo. [20] [21]
Chevrolet era el otro competidor en la categoría de más de 2 litros. El ex ingeniero de Ferrari Giotto Bizzarrini se había peleado con Renzo Rivolta y con su propia compañía trajo su nuevo diseño, el P538, pero todavía usando el motor Chevrolet de 5.3L. El otro Chevy era el Chaparral 2D del tejano Jim Hall . El bloque pequeño de 5.3L desarrollaba 420 bhp y tenía una transmisión semiautomática. [18] [7] Conducidos por Phil Hill y Jo Bonnier , causaron un gran impacto al ganar la ronda de Nürburgring solo dos semanas antes. [22]
Porsche llegó con un nuevo modelo, el 906 diseñado por el equipo dirigido por Ferdinand Piëch . Con el motor bóxer de 2,0 litros del 911, había sido recientemente homologado para el Grupo 4 con los 50 coches necesarios. [23] También había demostrado su capacidad en competición, tras ganar la Targa Florio el mes anterior. Sin embargo, el equipo de fábrica también presentó tres prototipos "langheck" (cola larga), conducidos por Hans Herrmann / Herbert Linge , Jo Siffert / Colin Davis y Udo Schütz / Peter de Klerk . [24]
Alfa Romeo y su equipo de trabajo Autodelta se habían retirado de las carreras durante un año para preparar un nuevo coche para 1967. [8] Pero este año, un nuevo fabricante importante entró en la contienda: Matra había comprado Automobiles René Bonnet en 1964, rebautizando el Djet . Sin embargo, fue un nuevo diseño el que se presentó. El M620 tenía una versión de 2 litros del motor de Fórmula 1 BRM que desarrollaba 245 bhp que podía igualar a los Porsche en velocidad, alcanzando los 275 km/h (170 mph). Los tres coches fueron conducidos por los jóvenes y prometedores pilotos de monoplazas franceses Jean-Pierre Beltoise / Johnny Servoz-Gavin , Jean-Pierre Jaussaud / Henri Pescarolo y Jo Schlesser con el galés Alan Rees . [25]
Sorprendentemente, dado el dominio británico de la carrera apenas una década antes, solo hubo tres autos británicos en la carrera de este año. El campeón defensor de la clase Austin-Healey tenía dos inscriptos de fábrica. El otro era un kit-car de Marcos Engineering basado en un chasis Mini Cooper 'S'. Inscrito por el francés Hubert Giraud y conducido por Jean-Louis Marnat y Claude Ballot-Lena, el equipo pudo obtener un motor y una caja de cambios de fábrica de BMC . Los espectadores se rieron del pequeño auto y su aparente parecido con una pulga. [26] Pero el Mini Marcos se convertiría en el 'favorito de las multitudes' más adelante en la carrera.
Alpine , tras su pobre actuación el año anterior, volvió con 6 coches. El nuevo A210 tenía un motor Gordini-Renault de 1,3 L con una caja de cambios Porsche que lo hacía más duradero, aunque un poco más rápido, a 245 km/h (150 mph). Este año, un nuevo equipo cliente, el Ecurie Savin-Calberson, fue apoyado por Alpine, con el ex ganador del Index Roger Delageneste. [27]
Charles Deutsch (CD) trajo su nuevo y aerodinámico SP66. El coche estaba propulsado por un motor Peugeot de 1130 cc, lo que marcaba el regreso de la compañía francesa vista por última vez en la carrera de 1938. [28] Otro competidor en los pequeños prototipos fue ASA . Originalmente un diseño de Ferrari de Carlo Chiti y Giotto Bizzarrini antes de su famosa salida de Ferrari , fue vendido a la nueva compañía italiana y mejorado con un motor de 1290 cc que daba 125 bhp. Se inscribieron dos coches, uno de ASA y otro de NART. [29]
La nueva categoría del Grupo 4 comenzó a atraer interés a medida que los prototipos anteriores cumplían con los requisitos de homologación y producción. Hubo seis GT40 inscritos por equipos de clientes, con el motor de 4.7L. Jochen Rindt , el ganador del año anterior, había pasado de Ferrari a Ford, en el nuevo equipo canadiense Comstock Racing. Se unieron a Ford France, Scuderia Filipinetti y los nuevos equipos privados Scuderia Bear y Essex Wire . Junto a Skip Scott, propietario del equipo Essex Wire, estaba Jacky Ickx, de 21 años, en su debut en Le Mans. [30] [31]
Frente a ellos se encontraba el Ferrari 275 GTB modificado de Ed Hugus y el Equipe Nationale Belge competía con su 250 LM. Porsche también competía con tres 906 normales en la categoría Sport, dos de fábrica y uno para su importador parisino Toto Veuillet .
Con Shelby ahora completamente concentrado en el programa Ford, los Cobra GT fueron abandonados. Hubo solo tres inscripciones de GT: los equipos de clientes de Ferrari, Ecurie Francorchamps y Maranello Concessionaires, inscribieron cada uno un 275 GTB. El tercero fue un inscripto silencioso pero significativo: Jacques Dewes, siempre el pionero privado, trajo el primer Porsche 911 a Le Mans. La producción de lo que se convertiría en el omnipresente automóvil de Le Mans había comenzado a fines de 1964 y el nuevo modelo 911 S tenía su motor "boxer" de 6 cilindros ajustado a 160 bhp. [32]
Por último, en una subcompetición propia, se produjo la carrera de neumáticos entre Firestone , Dunlop y Goodyear . [8]
Una vez más llovió durante el fin de semana de pruebas de abril. Y una vez más hubo tragedia con un accidente fatal. El Ford del estadounidense Walt Hansgen chocó contra el agua en la recta de boxes y sufrió aquaplaning. Se dirigió hacia la vía de escape al final de la recta, sin darse cuenta de que estaba bloqueada por un banco de arena, contra el que chocó a unos 190 km/h (120 mph). Fue trasladado con heridas graves al hospital militar estadounidense de Orléans , donde murió cinco días después. [15] [12] [21]
Una notable ausencia en el fin de semana de pruebas fue el equipo de trabajo Ferrari. [8] [21] Chris Amon fue el más rápido en el fin de semana de pruebas en el Ford J-car experimental con una vuelta de 3:34.4. [7] Pero cuando llegó la semana de la carrera fue Gurney quien marcó la vuelta de clasificación más rápida con 3:30.6, un segundo más rápido que sus compañeros de cuadra Miles, Gardner y McLaren. Ginther fue quinto en el Ferrari más rápido con 3:33.0, con Parkes y Bandini en séptimo y octavo lugar respectivamente. Phil Hill, en el Chaparral, rompió la procesión Ford-Ferrari en décimo lugar. [33]
Jo Siffert colocó al Porsche más rápido en el puesto 22 de la parrilla con un tiempo de 3:51.0, seguido del Ferrari de Nino Vaccarella en el puesto 24 (3:53.5) y del Matra de Jo Schlesser justo detrás (3:53.5). Durante el fin de semana de pruebas, Mauro Bianchi había sorprendido a muchos con el Alpine de 1 litro, yendo tan rápido como el Ferrari Testa Rossa de 1959. [27] [21] El Alpine más rápido en los entrenamientos fue Toivonen /Jansson (4:20.1), muy por delante del mejor CD (Ogier/Laurent 4:27.5) y de los Austin-Healey (4:45.1) y ASA (4:49.8). [33]
También hubo dos dramas importantes en la práctica. La noticia más importante fue la salida del piloto líder de Ferrari, John Surtees . Él y el director del equipo Eugenio Dragoni habían decidido que él, como el piloto más rápido de Ferrari y conduciendo con Mike Parkes , actuaría como la liebre para provocar y romper los Ford. También todavía se estaba recuperando de un gran accidente el año anterior y le entregaría el puesto a Scarfiotti si se cansaba demasiado. Sin embargo, durante la semana de la carrera, con la noticia de que el nuevo presidente de FIAT, Gianni Agnelli, estaría en la carrera, Dragoni cambió el plan, poniendo a Scarfiotti (sobrino de Agnelli) en primer lugar. Surtees estaba furioso y se fue furioso a Maranello para discutir su caso con Enzo Ferrari . [21] Sin ser escuchado, Surtees, el campeón mundial de F1 de Ferrari en 1964 , abandonó el equipo. [17] [19] [20]
El segundo incidente fue más grave: Dick Thompson en el Alan Mann Ford Mk II chocó con Dick Holqvist, que iba mucho más lento en el Scuderia Bear Ford GT40 y se colocó justo delante de él en Maison Blanche. [19] Holqvist se salió con graves daños, mientras que Thompson pudo volver a boxes. Mientras reparaban los daños, los oficiales le dijeron al equipo que fueron descalificados porque Thompson abandonó la escena de un accidente importante. Thompson insistió en que había avisado a los oficiales de boxes y, en la audiencia, el director de carreras de Ford, Leo Beebe, amenazó con retirar todos los Ford. Fue apoyado por Huschke von Hanstein, que estaba dispuesto a retirar también al equipo Porsche. [21] Al final, el coche fue reinstalado aunque Thompson fue prohibido. Esto todavía planteaba un problema para Ford, ya que carecían de pilotos de repuesto, con lesiones de AJ Foyt , Jackie Stewart y Lloyd Ruby . [19] Al final, el australiano Brian Muir , que estaba en Inglaterra, fue trasladado en avión a Francia. Hizo sus dos vueltas, sus primeras en Le Mans en la mañana del día de la carrera, para calificar. [30] [16] [20]
En una tarde fresca y nublada, fue Henry Ford II quien este año fue el titular honorario. [21] Las gotas de lluvia de último minuto provocaron una oleada de cambios de neumáticos y algunos coches cambiaron de Firestone a Goodyear o Dunlop. [16] [20] Al final de la primera vuelta, los coches de Ford lideraron: Hill por delante de Gurney, luego Bucknum, Parkes en el Ferrari, seguido por el Ford de Whitmore, el Chaparral, luego los GT40 de Scott y Rindt. [16] Hubo emoción instantánea cuando Edgar Berney hizo un trompo con su Bizzarrini en la línea de salida entre la multitud de coches que salían. [34] [35] [21] Miles tuvo que entrar en boxes después de la primera vuelta para arreglar su puerta porque antes, la había cerrado de golpe en su casco. También entró en boxes en la primera vuelta Paul Hawkins cuyo Ford rompió un semieje al bajar por la recta Mulsanne, lo que lo hizo tambalearse lateralmente a casi 350 km/h. [16] El equipo de Holman & Moody tardó 70 minutos en repararlo, pero Mark Donohue vio cómo el maletero trasero se desprendía por el Mulsanne y descubrió que el diferencial estaba dañado terminalmente. [15] [16] [36]
En la tercera vuelta, Gurney tomó la delantera, que mantuvo hasta las primeras paradas en boxes. McLaren se estaba retrasando porque se le estaban rompiendo los neumáticos, por lo que el equipo cambió discretamente de Firestones a Goodyear. [15] Después de sólo 9 vueltas, el Ford de Rindt reventó su motor al final de la recta de Mulsanne, por lo que no habría victoria consecutiva. [30] Al final de la primera hora, los Ford eran 1-2-3, con Gurney liderando por 24 segundos sobre Graham Hill y Bucknum. Cuarto, 20 segundos más atrás, estaba el primer Ferrari de NART, de Rodríguez. Mientras tanto, Miles había estado dando vueltas extremadamente rápidas, rompiendo el récord de vuelta y volviendo al quinto lugar. Parkes era sexto por delante de Bonnier en el Chaparral que ya había sido doblado. En una hora más, Miles y Hulme habían tomado la delantera. [37] [9]
A las 20:00, solo los Ford de Miles y Gurney y el Ferrari de Rodríguez estaban en la vuelta del líder (#64). [38] Al anochecer empezó a lloviznar, reduciendo la ventaja de potencia de los grandes Ford y permitiendo que los Ferrari se mantuvieran en contacto. Los Ford se retrasaron aún más porque varios decidieron cambiar las pastillas de freno antes de tiempo. [37] Para entonces, los tres Dinos estaban fuera por problemas mecánicos, lo que eliminó una amenaza para Porsche. [21] Se produjo un accidente importante cuando el CD de Jean-Claude Ogier se soltó por el aceite derramado en la curva de Mulsanne y fue golpeado con fuerza de lado por François Pasquier en el NART ASA. Ambos coches chocaron contra el muro y se incendiaron, y Ogier fue llevado al hospital con dos brazos rotos. [29] [28] [39]
Después de 6 horas, caía una fuerte lluvia. El Ferrari NART de Ginther lideraba la carrera, seguido por los Ford de Miles y Gurney en la misma vuelta, McLaren una vuelta detrás, y luego Bandini y Andretti dos vueltas más atrás. Pero Andretti pronto se vio obligado a abandonar la pista debido a una junta de culata rota, al igual que el Ford Hill/Muir, que había roto la suspensión delantera al salir de la curva Arnage. [15] [40] Cuando la lluvia amainó, los Ford de Miles y Gurney recuperaron el liderato. Justo antes de medianoche, Robert Buchet sufrió un aquaplaning al pasar por la cresta del puente Dunlop y chocó al Porsche francés. [24] El Chaparral había estado funcionando bien al principio, llegando a la quinta posición, hasta que un alternador roto los detuvo también justo antes de medianoche cuando iban en octava posición. [22]
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Otro fuerte aguacero a las 12.30 contribuyó a un gran accidente en las Esses. Guichet acababa de hacer un trompo con su Ferrari bajo la lluvia y se había escapado cuando llegó Buchet y chocó su Porsche. Entonces el Matra de Schlesser chocó contra el CD de Georges Heligouin evitando el accidente. Mientras se limpiaban los daños, Scarfiotti estrelló su P3 contra el Matra y los cuatro coches quedaron destrozados, aunque sólo Scarfiotti fue trasladado al hospital, con hematomas leves. [37] [39]
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Durante la noche, los Ferrari empezaron a sufrir sobrecalentamiento. Cuando el NART P3 se retiró del 4º puesto por una rotura de caja de cambios a las 3 de la madrugada, y el coche de Filipinetti de Mairesse/Müller del 5º una hora más tarde, el desafío de Ferrari se acabó: no habría ningún salvador privado para la marca este año. A mitad de carrera, los Ford Mk II ocupaban los 4 primeros puestos (Miles/Hulme, Gurney/Grant, McLaren/Amon, Bucknum/Hutcherson) con los GT40 en 5-6-8: Essex, Filipinetti y Ford-France (Revson/Scott, Spoerry/Sutcliffe, Ligier/Grossman). Siffert/Davis lideraban un tren de Porsches en 7º lugar y el Ferrari más cercano era el Bandini/Guichet P3 que cojeaba en 12º lugar. Ford dijo a sus coches que redujeran las vueltas a 4 minutos, pero Gurney y Miles siguieron compitiendo duro por el liderato. [40]
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Lo que podría haber sido una procesión no fue nada para Ford. A las 8 de la mañana, una parada en boxes del Ford Filipinetti que iba en quinta posición derramó gasolina sobre un neumático trasero. En su vuelta de salida, Spoerry perdió tracción y giró en las Esses, destrozando el coche. Los coches Ford-France y Essex ya se habían retirado con problemas de motor durante la noche. [30]
A las 9 de la mañana, el coche de Gurney/Grant, que había estado compitiendo por el liderato con Miles y Hulme (en contra de las estrictas órdenes del equipo), se retiró del primer puesto cuando se rompió una junta de culata. Eso dejó a Ford con solo tres Mk II restantes (aunque en el primer, segundo y tercer lugar) ya que todos los GT40 también se habían retirado. Los Porsche ahora ocupaban los siguientes cinco lugares y los dos Ferrari GT estaban en el noveno y décimo lugar perseguidos por los Alpine.
Con el campo cubierto, Leo Beebe, director de carreras de Ford, se las arregló para provocar un empate técnico al hacer que sus dos coches líderes cruzaran la línea de meta simultáneamente. [41] El ACO le dijo que esto no sería posible: dada la formación de salida escalonada, el coche número 2 habría recorrido 20 metros más y, por lo tanto, habría sido el ganador de la carrera. Pero Beebe siguió adelante con su plan de todos modos. [37] [42]
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En la última parada en boxes, los Mark II seguían en cabeza. Miles/Hulme iban en cabeza, seguidos por McLaren/Amon que ocupaban la posición en la misma vuelta. El coche dorado de Bucknum/Hutcherson iba tercero, pero doce vueltas por detrás. A Miles se le dijo que redujera la velocidad para permitir que McLaren lo alcanzara. Justo antes de las 4 de la tarde, empezó a lloviznar de nuevo. Cuando el coche nº 1 de Miles y el nº 2 de McLaren se acercaban a la meta, McLaren cruzó la línea de meta justo delante de Miles. Miles, que estaba molesto por las órdenes del equipo, arrancó para permitir que McLaren terminara un largo por delante. [15] [42] [43] [44] [45] Además, McLaren había cubierto más distancia durante la carrera debido a las posiciones de salida. Independientemente de la razón, el nº 2 de McLaren fue declarado ganador. [46]
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En su última parada en boxes, el Porsche de Peter Gregg y Sten Axelsson, que ocupaba el séptimo puesto, tuvo que detenerse por problemas de motor. Gregg aparcó el coche esperando la última vuelta, pero a las 15.50 no pudo volver a ponerlo en marcha y no llegó a la meta. Los otros Porsche quedaron del cuarto al séptimo puesto, liderados por Siffert/Davis, que también se adjudicaron el Índice de Rendimiento. El coche de Stommelen / Klass , que quedó séptimo, fue el primer y único coche deportivo en terminar. Por último, el nuevo 911 GT corrió bien y acabó en el puesto 14, iniciando así una larga trayectoria de éxitos. [24]
Cuatro Alpines terminaron este año, 9-11-12-13, con el de Delageneste/Cheinisse de la Ecurie Savin-Calberson ganando el Índice de Eficiencia Térmica. [27] El último en llegar a la meta fue el pequeño Mini Marcos. Anteriormente objeto de risas, se había convertido en el favorito del público corriendo como un reloj. Mientras un coche tras otro tenía problemas y se retiraba, el pequeño Marcos, para entonces apodado "la puce bleue" (la pulga azul) seguía llorando. A pesar de terminar 26 vueltas detrás del resto del grupo. [26] [7] el coche finalmente llegó a meta en un increíble 15º lugar en la general.
Ford había necesitado tres intentos para ganar Indianápolis y el Campeonato NASCAR, y ahora añadía las 24 Horas de Le Mans. Chrysler había participado por primera vez en 1925 y, después de 41 años, fue la primera victoria de un coche estadounidense. [31] El comunicado de prensa oficial de Ford , fechado el 5 de julio de 1966, afirmaba:
Los monoplazas de McLaren-Amon y Miles-Hulme iban a pocos segundos de distancia entre sí a medida que la carrera se acercaba a su fin, con el monoplaza de Bucknum-Hutcherson rezagado como medida de seguridad. En los boxes de Ford se tomó la decisión de que los monoplazas terminasen uno al lado del otro en lo que, con suerte, se consideraría un empate. Los tres monoplazas cruzaron la meta en formación, pero cualquier posibilidad de empate desapareció cuando los oficiales descubrieron una regla según la cual, en caso de empate, el monoplaza que había empezado más atrás en la parrilla era el que había recorrido una distancia mayor. Como McLaren y Amon habían empezado 60 pies por detrás de Miles y Hulme, fueron declarados ganadores. Ambos neozelandeses que ahora residen en Inglaterra, fue la victoria más importante hasta el momento para los dos jóvenes. McLaren, que construye sus propios monoplazas de Fórmula y deportivos, tiene 28 años. Amon, de 22, es el ganador más joven en la historia de la prueba. Fue un rendimiento que batió récords, ya que el coche ganador recorrió más millas (3009,3) a una velocidad mayor (125,38 mph) que cualquier otro participante anterior. Demostró que los motores de producción podían competir con los motores de carreras y que un coche fabricado en Estados Unidos podía superar a los mejores de Europa. [47]
La decisión del equipo Ford fue una gran decepción para Ken Miles, que aspiraba a la " Triple Corona de las Carreras de Resistencia" (ganando Daytona-Sebring-Le Mans) como recompensa por su inversión en el desarrollo del GT40. "Estoy decepcionado, por supuesto, pero ¿qué vas a hacer al respecto?" [48] Beebe también admitió más tarde que le había molestado que Miles compitiera con Gurney, haciendo caso omiso de las órdenes del equipo al arriesgar potencialmente la resistencia de los coches. [15] Dos meses después, Ken Miles murió en Riverside mientras probaba la siguiente generación del Ford GT40 J-Car, que se convirtió en el Mk IV que ganó Le Mans en 1967. [15] [42] [49]
En una carrera de desgaste, fue una suerte que los grandes equipos aportaran tanta cantidad: sólo terminaron 3 de los 13 Ford y sólo terminaron los dos GT de los 14 Ferrari inscritos. Por el contrario, terminaron 5 de los 7 Porsche (incluido su 911 en la clase GT), al igual que cuatro de los seis Alpine, demostrando una fiabilidad mucho mejor. Era la primera vez que se superaba la marca de las 3000 millas/125 mph. [31]
Con el amargo fracaso del Ferrari 330 P3 reflejando el fracaso de los prototipos Ford el año anterior (y con sal frotada en la herida con el final de formación de Ford), la "Guerra Ford-Ferrari" llegó a su fase culminante. Los resultados de Le Mans impulsaron a Ford sobre Ferrari para el Campeonato de Fabricantes de 1966. La respuesta de Ford a la siguiente arma de Ferrari, el 330 P4 , se retrasó por problemas de desarrollo, dando a Ferrari una revancha con los Mk II que los dominaron en Le Mans, en las 24 Horas de Daytona de 1967. Después de que un lote defectuoso de ejes de transmisión hundiera el esfuerzo de Ford, Ferrari logró un resultado 1-2-3 con sus nuevos P4 y devolvió el favor de la formación de victoria de Ford. El Mark IV de Ford estuvo listo a tiempo para las 12 Horas de Sebring , donde ganó en su primera salida. Se fabricaron y prepararon tres unidades más para las 24 horas de Le Mans, mientras que las esperanzas de Ford en el campeonato dependían de los antiguos GT40 y de los nuevos Mirage derivados de los GT40 para ganar puntos en las carreras intermedias. Después de una actuación decepcionante en Monza y una controvertida negación de puntos para el campeonato tras una victoria de los Mirage en el evento de Spa , Ford vio limitadas las oportunidades de volver a conseguir el título de constructores y, en su lugar, se concentró en un último hurra en Le Mans, donde el Mark IV líder, conducido por Dan Gurney y AJ Foyt, ganó cómodamente. Ferrari se llevó el título de constructores en 1967, superando al prometedor Porsche por dos puntos.
La guerra Ford-Ferrari terminó con las nuevas reglas para 1968 que eliminaron los P4 y Mark IV de la elegibilidad para la clase Sports Prototype con un límite de capacidad del motor de 3 litros. Los GT40 cumplieron con el requisito de producción y el límite de 5 litros para la homologación en la nueva clase del Grupo 4. Ferrari encontró desalentador el requisito de producción para homologar el P4 bajo el Grupo 4 y se retiró de la competencia en las clases de carreras deportivas. Ni Ford ni Ferrari presentaron un equipo de fábrica para el Campeonato de Fabricantes ese año; sin embargo, el equipo de John Wyer que manejaba los GT40 del Grupo 4 se llevó a casa el título para Ford y en 1969 logró victorias con el GT40 en Sebring y Le Mans. Cuando Ferrari pudo inscribir un automóvil homologado para 1970, la clase en la que compitieron estaba dominada por el Porsche 917 .
Varios coches de la carrera original de 24 horas han sobrevivido y han sido restaurados para recuperar su antigua gloria. El Mini Marcos, que tanto gustaba a la multitud, participó en carreras de clubes, rallyes y subidas de montaña, se matriculó en la calle dos veces y se repintó cinco veces, hasta que fue robado la noche del 30 de octubre de 1975 de debajo de un piso en París. Tres días antes, el jefe de Marcos, Harold Dermott, había llegado a un acuerdo para comprar el coche con la intención de restaurarlo y exponerlo en un museo. Varias personas buscaron el coche desde entonces, pero el holandés Jeroen Booij no lo encontró hasta diciembre de 2016 en Portugal. [ cita requerida ]
La carrera se convirtió en el tema de un libro de 2009, que detalla la carrera y la famosa rivalidad de fondo entre Enzo Ferrari y Henry Ford II , por AJ Baime [50] [51] titulado Go Like Hell —las palabras gritadas por Bruce McLaren a Chris Amon mientras conducían hacia su famosa victoria. [52]
Los rumores de una adaptación cinematográfica del libro, un éxito de ventas de Amazon , [53] circularon entre 2013 y 2015. [54] [55] El libro obtuvo una calificación de "4,5 estrellas" en el sitio web de reseñas de libros GoodReads.com . [56]
Un documental de 2016 , producido y dirigido por los estadounidenses Nate Adams y el comediante Adam Carolla , presenta la rivalidad de Le Mans entre Ferrari y Ford. La producción fue bien recibida por la crítica, obteniendo una calificación de "100%" en el sitio web de reseñas Rotten Tomatoes . [57] [58]
Ford v Ferrari (conocida como Le Mans '66 en el Reino Unido y otros territorios) es una película de drama deportivo distribuida por 20th Century Fox , basada en la rivalidad entre Ford y Ferrari por el dominio en Le Mans. Dirigida por James Mangold , protagonizada por Matt Damon y Christian Bale en los papeles de Carroll Shelby y Ken Miles , respectivamente. La película se estrenó el 15 de noviembre de 2019. En la 92.ª edición de los Premios Óscar , la película recibió cuatro nominaciones, incluidas Mejor película y Mejor mezcla de sonido , y ganó por Mejor edición de sonido y Mejor edición de película .
Resultados tomados del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO [59] Los ganadores de la clase están en texto en negrita .
* Nota : se establece un nuevo récord de distancia.
[60]
Tomado del libro de Moity. [61]
Tomado del libro de Quentin Spurring, autorizado oficialmente por la ACO
Según los cálculos realizados después de Le Mans, ronda 4 de 4 [63]