La seguridad marítima es un término general que se utiliza para clasificar cuestiones del ámbito marítimo que a menudo están relacionadas con la seguridad nacional , el medio marino, el desarrollo económico y la seguridad humana . [1] [2] Esto incluye los océanos del mundo , pero también los mares regionales, las aguas territoriales , los ríos y los puertos, donde los mares actúan como un “ escenario para la proyección del poder geopolítico, la guerra interestatal o las disputas militarizadas, como una fuente de amenazas específicas como la piratería, o como un conector entre estados que permite varios fenómenos desde el colonialismo hasta la globalización ”. [3] El concepto teórico de seguridad marítima ha evolucionado desde una perspectiva estrecha de proyección del poder naval nacional hacia una palabra de moda que incorpora muchos subcampos interconectados. La definición del término seguridad marítima varía y, si bien no existe una definición acordada internacionalmente, el término se ha utilizado a menudo para describir los desafíos regionales e internacionales existentes y nuevos para el dominio marítimo. El carácter de palabra de moda permite a los actores internacionales discutir estos nuevos desafíos sin la necesidad de definir cada aspecto potencialmente controvertido del mismo. [4] La seguridad marítima es una preocupación cada vez mayor para la industria naviera mundial, donde hay una amplia gama de amenazas y desafíos de seguridad. [5] Algunas de las cuestiones prácticas agrupadas bajo el término de seguridad marítima incluyen delitos como la piratería , el robo a mano armada en el mar, el tráfico de personas y bienes ilícitos, la pesca ilegal o la contaminación marina . [6] La guerra, la actividad bélica, el terrorismo marítimo y la rivalidad interestatal (como las disputas territoriales en el Mar de China Meridional o el conflicto en el Estrecho de Ormuz ) también son preocupaciones de seguridad marítima. [5]
Si bien ha sido una preocupación histórica para los estados nacionales, la seguridad marítima ha evolucionado significativamente desde principios de la década de 2000, cuando, en particular, las preocupaciones por los ataques terroristas a las instalaciones portuarias despertaron el interés en la seguridad en el ámbito marítimo y llevaron a la creación del Código internacional para la protección de los buques y las instalaciones portuarias . [5] El Código PBIP se aplica a través del Capítulo XI-2 del Convenio SOLAS . [5] La mayoría de los estados litorales y las organizaciones internacionales también han esbozado estrategias de seguridad marítima. Es en particular la piratería en el sudeste asiático, frente a las costas de Somalia y en África occidental lo que ha desencadenado el reconocimiento de los efectos perjudiciales de las inseguridades marítimas para el desarrollo económico, la seguridad humana y el medio ambiente. [6] La seguridad marítima es a menudo transnacional y va más allá del propio ámbito marítimo (véase liminalidad ). Se caracteriza por ser interjurisdiccional y/o altamente compleja desde el punto de vista jurisdiccional. [1]
Históricamente, el mar ha estado sujeto a diferentes conceptos de ley y poder. El término mare nostrum ( nuestro mar en latín) fue acuñado por los romanos en el 30 a. C. al 117 d. C. como un término para describir su control del mar Mediterráneo. A partir de este concepto de sellado de un mar, se desarrolló el concepto legal de mare clausum ( mar cerrado en latín legal ) durante la era de los descubrimientos entre los siglos XV y XVII. El mar se convirtió en un espacio restringido, organizado entre Portugal y España . La actividad marítima estaba reservada exclusivamente a la mejora de la seguridad nacional a través de la marina militar. [7] En 1609, Hugo Grocio , filósofo y jurista holandés, publicó el libro mare liberum donde introdujo el concepto de mar libre ( mare liberum se traduce como mar libre en latín legal ). En su libro, Grocio sentó las bases de la libertad de navegación en el mar. El mar era visto como un territorio internacional, donde cada nación era libre de realizar comercio. [8]
El concepto de mar libre de Grotius fue reemplazado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) . Este acuerdo internacional entró en vigor por primera vez en 1958 como la Convención sobre Alta Mar ( UNCLOS I ). El acuerdo más reciente es UNCLOS III , que está activo desde 1994. Ahora incluye varias zonas y jurisdicciones, incluidas las aguas internas, territoriales y archipelágicas . Define además las aguas soberanas exclusivas de un estado llamadas zona contigua , y las zonas económicas exclusivas (ZEE) en las que un estado tiene los derechos exclusivos de explotación de recursos como el petróleo y el pescado. Esta última puede extenderse por la plataforma continental , una prolongación natural del territorio del respectivo estado. [9] Hasta entonces, la seguridad marítima se ha preocupado principalmente por los conflictos navales interestatales y la piratería en el mar.
La seguridad marítima ha evolucionado como concepto y como agenda desde finales de los años 1990 y principios de los años 2000. En particular, las preocupaciones por los ataques terroristas a las instalaciones portuarias despertaron nuevos intereses de seguridad en el ámbito marítimo. Entre los acontecimientos notables que influyeron en el paradigma de la seguridad marítima se encuentran el atentado con bomba al USS Cole [10] en 2000 y los ataques del 11 de septiembre de 2001. [7] Desde entonces, varios estados y organizaciones internacionales han delineado estrategias de seguridad marítima. Las autoridades reguladoras o la industria marítima han publicado muchas de las mejores prácticas y normas en materia de seguridad marítima física, como el Código ISPS de 2002, como consecuencia de los ataques. [11] A la luz de la amenaza terrorista percibida, el alcance del concepto de seguridad marítima comenzó a ampliarse desde el enfoque estrecho en la confrontación militar interestatal para incluir otras cuestiones. [12] (Véase también estudios críticos de seguridad ) .
En particular, el aumento de la piratería a principios de los años 2000 en el sudeste asiático , frente a las costas de Somalia y en África occidental ha desencadenado el reconocimiento de los efectos perjudiciales de las inseguridades marítimas. [13] Como resultado de los costos económicos para el comercio mundial y las amenazas físicas a los marineros, la seguridad marítima ganó un aumento significativo de la atención por parte de la industria naviera, las aseguradoras y los responsables políticos de todo el mundo. [4] La piratería también fue el punto de partida de muchos académicos de relaciones internacionales para abordar la seguridad marítima como un concepto. [7] [13] [14] A raíz del ataque terrorista de Mumbai en noviembre de 2008, un académico indio incluso lamentó la grave falta de visión marítima en las políticas de su gobierno para preservar los intereses en expansión de la India, acuñando así el eslogan "ceguera marina". [15]
Un efecto de la piratería ha sido el desarrollo de iniciativas de cooperación regional. En el sudeste asiático, por ejemplo, el Acuerdo de Cooperación Regional para Combatir la Piratería y el Robo a Mano Armada contra Buques en Asia (ReCaap) se inició en 2004 y ahora incluye un Centro de Intercambio de Información (ISC) . Además de la concienciación del dominio marítimo (MDA), más temas comenzaron a ser objeto de estas iniciativas de cooperación. El Código de Conducta de Yibuti de la Organización Marítima Internacional (DCoC), adoptado en 2009, fue originalmente un acuerdo de cooperación entre los estados de África Oriental y el Sudoeste Asiático para combatir la piratería. [16] Desde su revisión y la Enmienda de Yeddah complementaria al DCoC de 2017, ahora también incluye otras actividades marítimas ilícitas además de la piratería, como el tráfico de personas o la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) . [17]
La seguridad marítima se ve facilitada en el mar y en los puertos por varias normas y códigos internacionales de la Organización Marítima Internacional . [18] El código principal es el Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias , que entró en vigor en 2004. [19] La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), que tuvo lugar en 1984, proporciona un marco para la prohibición de la piratería. [20] Desde 2008, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas editó algunas resoluciones relativas al caso específico de Somalia, como por ejemplo la 1846.ª en 2008 y la 1918.ª en 2010, [21] con el fin de que los países miembros incluyeran la piratería como delito penal en su legislación nacional. Esas resoluciones fueron ratificadas, pero a pesar de la ratificación, pocos países han aplicado esa resolución en su legislación nacional. En 2011, la OTAN incluyó la cuestión de la seguridad marítima en sus objetivos de la Estrategia Marítima de la Alianza. [22]
A pesar de los pocos países que han aplicado en su legislación nacional las resoluciones de la ONU centradas en la piratería en Somalia, muchos han creado agencias o burós nacionales especializados en seguridad marítima, [23] como la Agencia de Seguridad Marítima de Pakistán [24] en Pakistán. El primer país en poner el problema en su agenda fue Estados Unidos en 2004 con la Política de Seguridad Marítima. Marcó el inicio de las Operaciones de Seguridad Marítima de Estados Unidos , unas acciones militares marítimas distintas de las guerras, encargadas de detectar y prevenir operaciones ilícitas.
La piratería y el robo a mano armada siguen siendo un problema constante en la seguridad marítima. [6] [25] El informe sobre piratería y robo a mano armada de la Oficina Marítima Internacional (IMB) de la ICC afirma que los ataques contra los buques y sus tripulaciones han aumentado en 2019/2020. [26] Identifican que el Golfo de Guinea frente a África Occidental es cada vez más peligroso para el transporte marítimo comercial, representando poco más del 90% de los secuestros marítimos en todo el mundo. [26] Sin embargo, el informe señaló que el número de secuestros de barcos en la primera mitad de 2020 estaba en su nivel más bajo desde 1993. [26] En total, el Centro de Informes de Piratería (PRC) de la OMI registró 98 incidentes de piratería y robo a mano armada en la primera mitad de 2020, frente a los 78 del segundo trimestre de 2019. [26] Algunas zonas del sudeste asiático, incluidos el estrecho de Malaca y el mar de Célebes , también son zonas donde se producen piratería y robo a mano armada en el mar, aunque en la mayoría de los casos, el robo a mano armada es el más frecuente. [25]
El Océano Índico Occidental es una zona con preocupaciones de seguridad marítima para el transporte marítimo y los gobiernos. [25] La piratería somalí comenzó a aumentar a principios de la década de 2000, después de que una guerra civil afectara el área. [25] Entre 2008 y 2013, se produjo un gran número de ataques contra buques mercantes en el Océano Índico, lo que ganó la atención internacional. [25] Esto eventualmente llevó a la privatización de la seguridad marítima a medida que un número cada vez mayor de compañías navieras contrataron empresas de seguridad marítima privadas para proteger a sus tripulaciones, barcos y cargamentos (conocidos como "Personal de Seguridad Armado Contratado Privadamente o PCASP)". Este desarrollo afecta a los gobiernos, las armadas y otras agencias de seguridad [27] porque es una forma de seguridad privatizada, una de las funciones centrales de los estados modernos. La industria marítima ha desarrollado una certificación ISO (ISO 28007:2015) para la provisión de personal de seguridad armado contratado privadamente a bordo de los buques. [28] La presencia de PCASP en los buques crea cuestiones jurídicas complejas y, en la mayoría de los casos, se debe obtener permiso del Estado del pabellón del buque antes de que el personal armado pueda asistir al buque y esto generalmente implica confirmar las Reglas para el uso de la fuerza (RUF). [25]
El terrorismo marítimo también es un problema de seguridad marítima y el Consejo para la Cooperación en Seguridad en Asia y el Pacífico ha aclarado su definición como "la realización de actos y actividades terroristas dentro del entorno marítimo, utilizando o contra buques o plataformas fijas en el mar o en el puerto, o contra cualquiera de sus pasajeros o personal, contra instalaciones o asentamientos costeros, incluidos centros turísticos, zonas portuarias y ciudades o pueblos portuarios". El Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, de 1988, define el terrorismo marítimo como "todo intento o amenaza de apoderarse del control de un buque por la fuerza; dañar o destruir un buque o su carga; herir o matar a una persona a bordo de un buque; o poner en peligro de cualquier manera la navegación segura de un buque que se aleje de las aguas territoriales ". [29] Algunos ataques terroristas contra objetivos marítimos son muy raros en comparación con el número total de ataques registrados por la base de datos mundial sobre terrorismo, sin embargo, hay casos notables como el secuestro del barco Santa María en 1961 y el atentado con bomba al USS Cole en 2000. Los ataques del 11 de septiembre dieron lugar a que la comunidad mundial se pusiera de acuerdo sobre la necesidad más amplia de mejorar la seguridad en el ámbito marítimo y esto llevó a la creación del Código ISPS . Desde la introducción del Código ISPS no ha habido un ataque terrorista marítimo importante. [30]
El comercio ilegal de drogas y el tráfico de otros artículos prohibidos como armas es un problema clave que afecta la seguridad marítima global. [6] En particular, el tráfico marítimo de drogas en América Latina es el principal medio de transporte de drogas ilegales producidas en esta región a los mercados de consumo globales, principalmente en forma de cocaína desde la región andina de América del Sur. [31] [32] El contrabando de drogas a través del mar es un problema de seguridad para todos los países de la región latinoamericana. [32] [33] Las organizaciones de narcotráfico han desarrollado varios sistemas complejos para el transporte y distribución de drogas ilegales, donde varios países de la región sirven como puntos de contacto para la distribución de productos ilegales, con un estimado del 90% de la cocaína producida en la región andina transportada en algún punto por mar. [34]
El contrabando también incluye artículos legalmente permitidos que se traen sin declaración para evitar los cargos aduaneros, como el tabaco. Esto plantea problemas para la seguridad marítima, ya que a menudo el contrabando de esos artículos está vinculado al crimen organizado. [35] El contrabando de drogas a través del mar es un problema de seguridad para todos los países de la región latinoamericana. [1] [33]
Aunque los traficantes a veces utilizan narcosubmarinos para transportar drogas, el principal método de transferencia es utilizar los barcos comerciales existentes, ya sea ocultos a bordo o colocados dentro de cargamentos legítimos como contenedores. [36] Los grandes barcos ofrecen a los delincuentes organizados la oportunidad de transportar grandes volúmenes de drogas desde los países productores a los consumidores. [36] El volumen de drogas ilegales que se transportan en barcos comerciales sigue aumentando y, por lo tanto, el riesgo para los barcos y los puertos sigue aumentando, ya que las tripulaciones de los barcos a menudo no saben que su barco o su cargamento están siendo utilizados como tapadera para transportar drogas ilegales. [36] Sin embargo, si las aduanas locales o los organismos encargados de hacer cumplir la ley encuentran drogas ilegales a bordo, las empresas y los marineros inocentes pueden verse expuestos a enormes multas o sanciones económicas, o incluso al riesgo de ser encarcelados. [36]
Cuestiones como la guerra, la inestabilidad política, el hambre y la pobreza han hecho que miles de personas viajen por mar en busca de mejores condiciones de vida. [37] Esta migración plantea varios problemas potenciales de seguridad para los Estados costeros, incluidos los problemas de seguridad y jurídicos derivados de la inmigración ilegal , pero también los aspectos criminales relacionados con la explotación y la trata de personas . [37] Las zonas geográficas incluyen principalmente el mar Mediterráneo , el Cuerno de África , el sudeste asiático y el Caribe . [37]
Desde el comienzo de la crisis migratoria europea en 2015, los efectos de la migración mixta insegura sobre la seguridad marítima han quedado demostrados no solo por el número de barcos que llegan desde África a las costas europeas (lo que demuestra la permeabilidad de las fronteras marítimas de Europa), sino también por las consecuencias humanitarias visibles del hundimiento de los barcos que transportan migrantes , lo que provoca muertes en el mar. [38]
Para el transporte marítimo, los polizones siguen siendo un problema práctico de seguridad en los puertos y fondeaderos . [39] Sin embargo, la presencia de polizones también plantea cuestiones jurídicas complejas que afectan a los refugiados, a la compañía naviera, al barco y a su tripulación, así como al Estado del pabellón del barco y al Estado rector del puerto . [39]
La seguridad portuaria forma parte de una definición más amplia de la seguridad marítima y se refiere a las actividades de defensa, cumplimiento de las leyes y tratados y lucha contra el terrorismo que se llevan a cabo en el puerto y la zona marítima circundante. Incluye la protección de los propios puertos marítimos y la protección e inspección de la carga que circula por ellos. Los riesgos de seguridad relacionados con los puertos suelen centrarse en la seguridad física del puerto o en los riesgos de seguridad dentro de la cadena de suministro marítimo. [40]
Las disputas interestatales son una dimensión central de la seguridad marítima y pueden describirse como una relación hostil y conflictiva entre dos o más estados. [41] [42] [43] Las disputas interestatales surgen debido a la competencia estratégica por el acceso y la capacidad para "utilizar los mares con fines comerciales y militares, o para impedir que otros lo hagan". [43] Las disputas interestatales varían en naturaleza, alcance y gravedad, pero la disputa interestatal siempre tiene motivaciones políticas y concierne a los intereses de los estados. [43] El concepto puede dividirse en tres categorías principales de disputas: 1) Disputas funcionales sobre propiedades físicas y recursos en el mar, 2) Disputas institucionales sobre límites territoriales y 3) Disputas simbólicas sobre valores culturales y políticos que los estados atribuyen al dominio marítimo. [43]
Un ejemplo actual de rivalidad interestatal es el que se da entre Estados Unidos, India y China en el océano Índico occidental . Estados Unidos solía ser la fuerza naval dominante en la región, pero esto está cambiando y hoy los tres estados compiten por la influencia económica, los recursos extractivos y la fuerza militar en la región. [44] [45] [46] Mientras que Estados Unidos solía ser el proveedor de seguridad dominante de SLOC cruciales en la región, India y China compiten hoy por posiciones similares. [46] [47] Las crecientes tensiones entre ambos han llevado a una mayor presencia naval y a un número cada vez mayor de ejercicios militares, lo que corre el riesgo de intensificar la competencia militar en la región y, por lo tanto, disminuir la seguridad marítima en el océano Índico occidental. [46] [42]
Los conflictos armados son un área de seguridad marítima, tanto por los riesgos para el transporte marítimo y los usuarios del mar, como también en el contexto más amplio de los conflictos marítimos y la guerra naval . [39] Los riesgos similares a los de una guerra son una preocupación cada vez mayor para los usuarios marítimos y los gobiernos en áreas como el Golfo Pérsico , el Estrecho de Ormuz y la Región del Mar Rojo Meridional , donde conflictos como el conflicto de Yemen y eventos internacionales como la actual crisis del Golfo Pérsico de 2019-2021 siguen planteando preocupaciones de seguridad marítima. [39]
Debido al aumento de la tecnología y la conectividad en los buques modernos en el siglo XXI, la ciberseguridad se ha convertido en una preocupación de seguridad marítima. [39] [48] La ciberseguridad ha recibido una mayor atención en la industria marítima desde que la OMI exigió que se abordara la ciberseguridad en el Código internacional de gestión de la seguridad de los buques a partir del 1 de enero de 2021. [48]
Existen importantes lagunas de ciberseguridad en los buques, que se deben a la falta de concienciación de los operadores de los buques y de los navegantes. Además, los equipos de navegación, como el ECDIS, el GPS, el AIS y el RADAR, pueden verse comprometidos. [49] [50]
En la escuela realista tradicional de pensamiento sobre las relaciones internacionales, la seguridad marítima se considera principalmente una cuestión de poder marítimo (también conocido como dominio del mar). En tiempos de paz, el poder marítimo se asocia con los países que aseguran la capacidad de realizar transporte y comercio por vía marítima. En tiempos de guerra, el poder marítimo describe la capacidad de las armadas para atacar a otras armadas o a los medios de transporte marítimo de otros países . [51]
Una definición más reciente del pensamiento realista considera la seguridad marítima como “ la protección del territorio terrestre y marítimo, la infraestructura, la economía, el medio ambiente y la sociedad de un Estado contra ciertos actos nocivos que ocurren en el mar ”. [52] Algunos académicos sostienen que la seguridad marítima puede clasificarse en dos tipos diferentes: seguridad “blanda” y seguridad “dura”. [51]
La seguridad marítima “dura”, que se refiere al poder marítimo y al dominio del mar, y la seguridad marítima “blanda”, que se utiliza para las amenazas relativas a “ los recursos oceánicos, el transporte y el comercio y el intercambio de información ”. [53]
Varios académicos constructivistas han criticado este enfoque de la seguridad marítima, en el que definir lo que es realmente una cuestión de seguridad marítima a menudo se convierte en una colección de temas asociados con amenazas en el ámbito marítimo. Por ejemplo, el Concepto de Operaciones Navales de los Estados Unidos de 2006 enumeraba como objetivo de la seguridad marítima “ garantizar la libertad de navegación, el flujo del comercio y la protección de los recursos oceánicos, así como proteger el ámbito marítimo de las amenazas de los estados nacionales, el terrorismo, el tráfico de drogas y otras formas de delincuencia transnacional , la piratería, la destrucción del medio ambiente y la inmigración ilegal por vía marítima ” [54] .
La regulación del ámbito marítimo es un aspecto central de la perspectiva liberal en materia de relaciones internacionales en materia de seguridad marítima. [3] Algunos juristas han definido la seguridad marítima como un “ orden estable de los océanos sujeto al imperio de la ley en el mar ”. [55] El enfoque liberalista enfatiza que el derecho internacional ha sido un medio para transformar la forma tradicional en que los países proyectan su poder en el mar a través de sus armadas hacia una cooperación para alcanzar objetivos comunes. [56] El enfoque del paradigma liberal ha sido criticado por limitarse principalmente a tecnicismos y formalidades del derecho internacional, pero no por ayudar a comprender los aspectos de gobernanza de la seguridad marítima que van más allá de la regulación legal y normativa . [1]
Sin embargo, también se ha señalado que el enfoque liberal refleja mucho mejor la realidad que el enfoque constructivista, altamente teórico, que se explica en detalle a continuación. Dirk Siebels, un experto en seguridad marítima, [57] ha explicado que, por lo general, se necesitan acuerdos regionales entre gobiernos para definir la seguridad marítima (o el buen orden en el mar) para la región respectiva. Los gobiernos de África occidental, el sudeste asiático, Europa u otras regiones pueden tener diferentes prioridades, “ pero es su orden, definido en negociaciones y de acuerdo con el derecho internacional ”. [58]
El constructivismo se basa en la idea de que la seguridad es un concepto construido socialmente. En lugar de aceptar la seguridad marítima como una lista dada de amenazas y medios, la escuela de pensamiento constructivista se interesa por observar las relaciones y cómo el concepto de seguridad marítima surge a través de acciones, interacciones y percepciones. [59] Los constructivistas analizan cómo las diferentes concepciones de la seguridad marítima están condicionadas por diferentes intereses políticos y concepciones normativas.
El profesor Christian Bueger ha propuesto tres marcos para deconstruir los conceptos de seguridad marítima de diversos actores: la matriz de seguridad marítima que ayuda a conceptualizar las relaciones, el marco de securitización que analiza las afirmaciones que se hacen en relación con la seguridad marítima, y la teoría práctica para analizar lo que realmente se está haciendo en nombre de la seguridad marítima. [4]
La matriz de seguridad marítima analiza las relaciones semánticas entre la seguridad marítima y otros conceptos marítimos (véase también semiótica ) utilizando cuatro dimensiones para relacionar y situar los temas de seguridad marítima en y con el concepto general de "seguridad marítima":
Una matriz puede tener cada concepto en una esquina de un cuadrado, situando la seguridad marítima en el centro. Dependiendo de lo que se esté analizando, conceptos como la trata de personas pueden situarse, por ejemplo, entre “seguridad marítima”, “seguridad humana” y “desarrollo económico”. [4]
La securitización es un marco de relaciones internacionales desarrollado originalmente por Ole Wæver y Barry Buzan . A veces llamada la Escuela de Copenhague , la securitización analiza quién hace afirmaciones (utilizando algún tipo de lenguaje) en nombre de la seguridad para llevar a cabo medidas que de otro modo no serían fácilmente justificables y aceptadas. [60]
El marco teórico de la práctica permite analizar qué tipo de actividades se llevan a cabo en realidad en nombre de la seguridad. En esta teoría, la práctica se considera como patrones de hacer y decir cosas que conducen a la implementación de medidas de seguridad marítima. [61] Según Bueger, cinco prácticas encajan en el espectro convencional de la seguridad marítima:
Estas actividades pueden analizarse desde dos perspectivas diferentes: la atención se puede centrar en las actividades que forman parte de la rutina diaria de los agentes de seguridad marítima o en las medidas que se llevan a cabo en circunstancias excepcionales. [4]
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