En la mañana del 6 de diciembre de 1917, el carguero francés SS Mont-Blanc chocó con el buque noruego SS Imo en el puerto de Halifax, Nueva Escocia , Canadá. El Mont-Blanc , cargado de potentes explosivos , se incendió y explotó, devastando el distrito Richmond de Halifax. Al menos 1.782 personas murieron, principalmente en Halifax y Dartmouth , por la explosión, los escombros, los incendios o los edificios derrumbados, y se estima que otras 9.000 resultaron heridas. La explosión fue la mayor provocada por el hombre en ese momento. [1] Liberó la energía equivalente a aproximadamente 2,9 kilotones de TNT (12 TJ ). [2]
Mont-Blanc tenía órdenes del gobierno francés de transportar su cargamento desde la ciudad de Nueva York vía Halifax hasta Burdeos , Francia. Aproximadamente a las 8:45 am, chocó a baja velocidad, aproximadamente un nudo (1,2 mph o 1,9 km/h), con el Imo vacío , fletado por la Comisión de Socorro en Bélgica para recoger un cargamento de suministros de socorro en Nueva York. . En el Mont-Blanc , el impacto dañó los barriles de benzol almacenados en cubierta, derramando vapores que se encendieron con las chispas de la colisión, provocando un incendio a bordo que rápidamente se descontroló. Aproximadamente 20 minutos después, a las 9:04:35 horas, el Mont-Blanc explotó.
Casi todas las estructuras dentro de un radio de 800 metros (media milla), incluida la comunidad de Richmond, fueron destruidas. [3] Una ola de presión rompió árboles, dobló rieles de hierro, demolió edificios, encalló barcos (incluido Imo , que fue arrastrado a la costa por el posterior tsunami ) y dispersó fragmentos del Mont-Blanc a lo largo de kilómetros. Al otro lado del puerto, en Dartmouth, también se produjeron daños generalizados. [4] Un tsunami creado por la explosión acabó con la comunidad de la Primera Nación Mi'kmaq que había vivido en el área de Tufts Cove durante generaciones.
Los esfuerzos de socorro comenzaron casi de inmediato y los hospitales rápidamente se llenaron. Los trenes de rescate comenzaron a llegar el día de la explosión desde Nueva Escocia y Nuevo Brunswick , mientras que otros trenes del centro de Canadá y el noreste de Estados Unidos se vieron obstaculizados por las tormentas de nieve. Poco después del desastre comenzó la construcción de refugios temporales para albergar a las numerosas personas que quedaron sin hogar. La investigación judicial inicial concluyó que el Mont-Blanc había sido responsable del desastre, pero una apelación posterior determinó que ambos barcos eran los culpables. El extremo norte de Halifax tiene varios monumentos a las víctimas de la explosión.
Dartmouth se encuentra en la costa este del puerto de Halifax y Halifax está en la costa oeste. En 1917, "el puerto interior de Halifax se había convertido en el principal punto de reunión de los convoyes mercantes que partían hacia Gran Bretaña y Francia". [5] Halifax y Dartmouth habían prosperado durante tiempos de guerra; El puerto fue una de las bases más importantes de la Marina Real Británica en América del Norte, un centro para el comercio en tiempos de guerra y un hogar para los corsarios que acosaron a los enemigos del Imperio Británico durante la Revolución Americana , las Guerras Napoleónicas y la Guerra de 1812 . [6] [7]
La finalización del ferrocarril intercolonial y su terminal de aguas profundas en 1880 permitió un mayor comercio de barcos de vapor y condujo a un desarrollo acelerado de la zona portuaria, [8] pero Halifax enfrentó una crisis económica en la década de 1890 cuando las fábricas locales luchaban por competir con las empresas del centro. Canadá. [9] La guarnición británica abandonó la ciudad a finales de 1905 y principios de 1906. [10] [11] El gobierno canadiense se hizo cargo del Astillero de Halifax (ahora CFB Halifax ) de la Royal Navy. [12] Este astillero se convirtió más tarde en el centro de mando de la Marina Real Canadiense tras su fundación en 1910. [13]
Justo antes de la Primera Guerra Mundial , el gobierno canadiense inició un esfuerzo decidido y costoso para desarrollar el puerto y las instalaciones costeras. [14] El estallido de la guerra devolvió a Halifax la prominencia. Como la Marina Real Canadiense prácticamente no tenía barcos propios en condiciones de navegar, la Marina Real asumió la responsabilidad de mantener las rutas comerciales del Atlántico volviendo a adoptar Halifax como su base de operaciones en América del Norte. [15] En 1915, la gestión del puerto quedó bajo el control de la Marina Real Canadiense; en 1917 había una flota naval en crecimiento en Halifax, que incluía patrulleras , remolcadores y dragaminas . [dieciséis]
La población de Halifax/Dartmouth había aumentado a entre 60.000 y 65.000 personas en 1917. [17] Los convoyes transportaban hombres, animales y suministros al teatro de guerra europeo . Los dos principales puntos de partida fueron en Nueva Escocia, en Sydney , en la isla del Cabo Bretón , y en Halifax. [18] Los barcos hospitales llevaron a los heridos a la ciudad, por lo que se construyó un nuevo hospital militar. [19]
El éxito de los ataques de los submarinos alemanes a los barcos que cruzaban el Océano Atlántico llevó a los aliados a instituir un sistema de convoyes para reducir las pérdidas durante el transporte de mercancías y soldados a Europa. [20] Los barcos mercantes se reunieron en Bedford Basin, en el extremo noroeste del puerto, que estaba protegido por dos conjuntos de redes antisubmarinas y custodiado por patrulleras de la Marina Real Canadiense. [21]
Los convoyes partieron bajo la protección de cruceros y destructores británicos . [22] Una gran guarnición del ejército protegió la ciudad con fuertes, baterías de armas y redes antisubmarinas. Estos factores impulsaron una importante expansión militar, industrial y residencial de la ciudad, [11] y el peso de las mercancías que pasaban por el puerto aumentó casi nueve veces. [23] Todos los barcos neutrales con destino a puertos de América del Norte debían presentarse en Halifax para su inspección. [24]
El barco noruego SS Imo había zarpado de los Países Bajos con destino a Nueva York para transportar suministros de socorro a Bélgica, bajo el mando de Haakon From. [25] El barco llegó a Halifax el 3 de diciembre para una inspección neutral y pasó dos días en Bedford Basin esperando suministros de reabastecimiento de combustible. [26] Aunque le habían dado autorización para salir del puerto el 5 de diciembre, la salida de Imo se retrasó porque su carga de carbón no llegó hasta última hora de la tarde. La carga de combustible no se completó hasta que se levantaron las redes antisubmarinas para pasar la noche. Por lo tanto, el barco no pudo zarpar hasta la mañana siguiente. [25] [27]
El carguero francés SS Mont-Blanc llegó procedente de Nueva York a última hora del 5 de diciembre, bajo el mando de Aimé Le Medec. [25] El buque estaba completamente cargado con los explosivos TNT y ácido pícrico , el combustible altamente inflamable benzol y algodón de pólvora . [28] Tenía la intención de unirse a un lento convoy que se estaba reuniendo en Bedford Basin preparándose para partir hacia Europa, pero ya era demasiado tarde para ingresar al puerto antes de que se levantaran las redes. [25] Antes de la guerra, a los barcos que transportaban cargas peligrosas no se les permitía entrar en el puerto, pero los riesgos planteados por los submarinos alemanes habían dado lugar a una relajación de las regulaciones. [29]
Para entrar o salir de Bedford Basin era necesario pasar por un estrecho llamado Narrows. Se esperaba que los barcos se mantuvieran cerca del lado del canal situado a estribor ("derecha") y pasaran a los barcos que se aproximaban "de puerto a babor", es decir, manteniéndolos en su lado "izquierdo". [30] Los barcos estaban restringidos a una velocidad de 5 nudos (9,3 km/h; 5,8 mph) dentro del puerto. [31]
A Imo se le concedió autorización para abandonar Bedford Basin mediante señales del barco de guardia HMCS Acadia aproximadamente a las 7:30 de la mañana del 6 de diciembre, [32] con el piloto William Hayes a bordo. El barco entró en Narrows muy por encima del límite de velocidad del puerto en un intento de compensar el retraso experimentado en la carga de carbón. [26] En mi opinión, me encontré con el vapor estadounidense SS Clara que estaba siendo pilotado por el lado equivocado (occidental) del puerto. [33] Los pilotos acordaron pasar de estribor a estribor. [34] Poco después, Imo se vio obligado a dirigirse aún más hacia la costa de Dartmouth después de pasar el remolcador Stella Maris , que viajaba por el puerto hasta Bedford Basin, cerca de la mitad del canal. Horatio Brannen, el capitán del Stella Maris , vio a Imo acercarse a excesiva velocidad y ordenó a su barco acercarse a la costa occidental para evitar un accidente. [35] [36] [37]
Francis Mackey, práctico práctico portuario, había embarcado en el Mont-Blanc la tarde del 5 de diciembre de 1917; Había preguntado sobre "protecciones especiales", como un barco de guardia, dada la carga del Mont-Blanc , pero no se implementaron protecciones. [26] El Mont-Blanc comenzó a moverse a las 7:30 am del 6 de diciembre y fue el segundo barco en ingresar al puerto cuando la red antisubmarina entre la isla Georges y el muelle 21 se abrió por la mañana. [38] El Mont-Blanc se dirigió hacia Bedford Basin en el lado de Dartmouth del puerto. [39] [40] [41] Mackey mantuvo su ojo en el tráfico de ferry entre Halifax y Dartmouth y otros barcos pequeños en el área. [42] Vio por primera vez a Imo cuando ella estaba a aproximadamente 1,21 kilómetros (0,75 millas) de distancia y se preocupó porque su camino parecía dirigirse hacia el lado de estribor de su barco, como para cortarle el paso. Mackey dio un breve toque del silbato de señal de su barco para indicar que tenía el derecho de paso, pero se encontró con dos breves toques de Imo , indicando que el barco que se acercaba no cedería su posición. [35] [38] [43] El capitán ordenó al Mont-Blanc que detuviera sus motores y se inclinara ligeramente hacia estribor, más cerca del lado de Dartmouth del Narrows. Soltó otro pitido de su silbato, esperando que el otro barco también se moviera a estribor, pero nuevamente se encontró con un doble pitido. [44]
Los marineros de los barcos cercanos escucharon la serie de señales y, al darse cuenta de que una colisión era inminente, se reunieron para observar cómo Imo se acercaba al Mont-Blanc . [45] Ambos barcos habían apagado sus motores en este punto, pero su impulso los llevó uno hacia el otro a baja velocidad. Incapaz de dejar en tierra su barco por temor a un impacto que haría estallar su carga explosiva, Mackey ordenó al Mont-Blanc que virara con fuerza a babor (timón de estribor) y cruzó la proa del Imo en un intento de último segundo para evitar una colisión. Los dos barcos estaban casi paralelos entre sí, cuando Imo de repente envió tres señales, indicando que el barco estaba invirtiendo sus motores. La combinación de la altura del barco sin carga en el agua y el empuje transversal de su hélice derecha hicieron que la proa del barco girara hacia el Mont-Blanc . La proa del Imo empujó hacia la bodega número 1 del Mont Blanc , por su lado de estribor. [26] [46]
La colisión se produjo a las 8:45 horas. [47] El daño al Mont Blanc no fue grave, pero los barriles de carga en cubierta se cayeron y se abrieron. Esto inundó la cubierta con benzol que rápidamente fluyó hacia la bodega. Cuando los motores del Imo se pusieron en marcha, se desconectó, lo que creó chispas dentro del casco del Mont-Blanc . Estos encendieron los vapores del benzol. Un incendio comenzó en la línea de flotación y se extendió rápidamente por el costado del barco. Rodeado de un espeso humo negro, y temiendo que explotara casi de inmediato, el capitán ordenó a la tripulación abandonar el barco. [47] [48] Un número creciente de ciudadanos de Halifax se reunieron en la calle o se pararon en las ventanas de sus casas o negocios para observar el espectacular incendio. [49] La frenética tripulación del Mont-Blanc gritó desde sus dos botes salvavidas a algunos de los otros barcos que su barco estaba a punto de explotar, pero no pudieron ser escuchados por el ruido y la confusión. [50] Mientras los botes salvavidas cruzaban el puerto hasta la costa de Dartmouth, el barco abandonado continuó a la deriva y varó en el muelle 6, cerca del pie de la calle Richmond. [51]
Remolcando dos barcazas en el momento de la colisión, [36] Stella Maris respondió inmediatamente al incendio, anclando las barcazas y navegando de regreso al Muelle 6 para rociar el barco en llamas con su manguera contra incendios. [52] El capitán del remolcador, Horatio H. Brannen, y su tripulación se dieron cuenta de que el fuego era demasiado intenso para su única manguera y se alejaron del Mont Blanc en llamas . Fueron abordados por un ballenero del HMS Highflyer y más tarde por una pinaza de vapor perteneciente al HMCS Niobe . El capitán Brannen y Albert Mattison de Niobe acordaron asegurar un cabo en la popa del barco francés para alejarlo del muelle y evitar prenderle fuego. La guindaleza de cinco pulgadas (125 mm) producida inicialmente se consideró demasiado pequeña y los pedidos de una guindaleza de diez pulgadas (250 mm) disminuyeron. Fue en ese momento cuando se produjo la explosión. [53]
A las 9:04:35 un incendio fuera de control a bordo del Mont-Blanc hizo estallar su cargamento de explosivos de alta potencia. [54] El barco explotó por completo y una poderosa onda expansiva irradió desde la explosión inicialmente a más de 1.000 metros (3.300 pies) por segundo. Temperaturas de 5.000 °C (9.000 °F) y presiones de miles de atmósferas acompañaron el momento de la detonación en el centro de la explosión. [26] [55] Fragmentos de hierro candentes cayeron sobre Halifax y Dartmouth. [56] El cañón delantero de 90 mm del Mont -Blanc aterrizó aproximadamente a 5,6 kilómetros (3,5 millas) al norte del lugar de la explosión cerca del lago Albro en Dartmouth con el cañón doblado y medio arrancado por la fuerza de la explosión, y el mango de El ancla del Mont-Blanc , que pesaba media tonelada, aterrizó 3,2 kilómetros (2,0 millas) al sur en Armdale . [57]
Una nube de humo blanco se elevó al menos a 3.600 metros (11.800 pies). [58] La explosión se sintió en lugares tan lejanos como Cabo Bretón (207 kilómetros o 129 millas) y la Isla del Príncipe Eduardo (180 kilómetros o 110 millas). [26] [59] Un área de más de 1,6 kilómetros cuadrados (400 acres) quedó completamente destruida por la explosión, [57] y el suelo del puerto quedó momentáneamente expuesto por el volumen de agua que fue desplazado. Se formó un tsunami cuando el agua entró para llenar el vacío; [60] se elevó hasta 18 metros (60 pies) por encima de la marca de la marea alta en el lado de Halifax del puerto. [61] Imo fue arrastrado a la costa de Dartmouth por el tsunami. [62] La explosión mató a todos menos uno en el ballenero, a todos en la pinaza y a 21 de los 26 hombres en Stella Maris ; terminó en la costa de Dartmouth, gravemente dañada. El hijo del capitán, el primer oficial Walter Brannen, que había sido arrojado a la bodega por la explosión, sobrevivió, al igual que otras cuatro personas. [63] Todos menos uno de los miembros de la tripulación del Mont-Blanc sobrevivieron. [64]
Más de 1.600 personas murieron instantáneamente y 9.000 resultaron heridas, más de 300 de las cuales murieron posteriormente. [26] Todos los edificios dentro de un radio de 2,6 kilómetros (1,6 millas), más de 12.000 en total, fueron destruidos o gravemente dañados. [60] Cientos de personas que habían estado observando el incendio desde sus casas quedaron ciegas cuando la onda expansiva rompió las ventanas frente a ellos. [65] Las estufas y lámparas volcadas provocaron incendios en todo Halifax, [66] particularmente en el North End , donde manzanas enteras de la ciudad ardieron, atrapando a los residentes dentro de sus casas. El bombero Billy Wells, que salió despedido por la explosión y le arrancaron la ropa del cuerpo, describió la devastación que sufrieron los supervivientes: "El espectáculo era terrible, con gente muerta colgando de las ventanas. Algunos sin cabeza y otros arrojados al suelo". los cables aéreos del telégrafo." Fue el único miembro de la tripulación de ocho hombres del camión de bomberos Patricia que sobrevivió. [67]
Grandes fábricas de ladrillos y piedra cerca del Muelle 6, como la refinería de azúcar Acadia, desaparecieron entre montones de escombros irreconocibles, matando a la mayoría de sus trabajadores. [3] La fábrica de algodón de Nueva Escocia ubicada a 1,5 km (0,93 millas) de la explosión fue destruida por el fuego y el colapso de sus pisos de concreto. [68] El edificio del Royal Naval College of Canada sufrió graves daños y varios cadetes e instructores resultaron mutilados. [69] Los patios y la estación del ferrocarril de Richmond fueron destruidos, matando a 55 trabajadores ferroviarios y destruyendo y dañando más de 500 vagones. La estación de North Street , una de las más transitadas de Canadá, sufrió graves daños. [70]
El número de muertos podría haber sido peor si no hubiera sido por el sacrificio de un despachador del Ferrocarril Intercolonial, Patrick Vincent (Vince) Coleman , que operaba en la terminal ferroviaria a unos 230 metros (750 pies) del Muelle 6, donde ocurrió la explosión. Él y su compañero de trabajo, William Lovett, se enteraron por un marinero del peligroso cargamento a bordo del Mont-Blanc en llamas y comenzaron a huir. Coleman recordó que un tren de pasajeros procedente de Saint John, New Brunswick , debía llegar a la terminal ferroviaria en cuestión de minutos. Regresó solo a su puesto y continuó enviando mensajes telegráficos urgentes para detener el tren. Se han informado varias variaciones del mensaje, entre ellas esta del Museo Marítimo del Atlántico : "Detengan el tren. Un barco de municiones en llamas en el puerto se dirige al muelle 6 y explotará. Supongo que este será mi último mensaje. Adiós Niños." El mensaje de Coleman fue responsable de detener todos los trenes entrantes alrededor de Halifax. Fue escuchado por otras estaciones a lo largo del Ferrocarril Intercolonial, lo que ayudó a los funcionarios ferroviarios a responder de inmediato. [71] [72] Se cree que el tren de pasajeros número 10, el tren nocturno de Saint John, prestó atención a la advertencia y se detuvo a una distancia segura de la explosión en Rockingham , salvando las vidas de unos 300 pasajeros del ferrocarril. Coleman fue asesinado en su puesto. [71]
Los primeros esfuerzos de rescate provinieron de vecinos y compañeros de trabajo sobrevivientes que sacaron y sacaron a las víctimas de los edificios. A la respuesta informal inicial pronto se sumaron policías, bomberos y personal militar sobrevivientes que comenzaron a llegar, al igual que cualquiera con un vehículo en funcionamiento; Se utilizaron coches, camiones y vagones de reparto de todo tipo para recoger a los heridos. [73] [74] [75] [76] Pronto comenzó a llegar una avalancha de víctimas a los hospitales de la ciudad, que rápidamente se vieron abrumados. [77] El nuevo hospital militar, Camp Hill, admitió aproximadamente 1.400 víctimas el 6 de diciembre. [78]
Los bomberos estuvieron entre los primeros en responder al desastre y se apresuraron a ir al Mont-Blanc para intentar extinguir el incendio antes de que ocurriera la explosión. [79] También desempeñaron un papel después de la explosión, con compañías de bomberos que llegaron para ayudar desde todo Halifax y, al final del día, desde lugares tan lejanos como Amherst, Nueva Escocia (200 kilómetros o 120 millas) y Moncton, Nueva Escocia. Brunswick , (260 kilómetros o 160 millas) en trenes de socorro. [71] [80] La estación West Street 2 del Departamento de Bomberos de Halifax fue la primera en llegar al muelle 6 con la tripulación del Patricia , el primer camión de bomberos motorizado en Canadá. En los momentos finales antes de la explosión, se desenrollaban mangueras mientras el fuego se propagaba a los muelles. Nueve miembros del Departamento de Bomberos de Halifax perdieron la vida cumpliendo con su deber ese día. [80] [81]
Los cruceros de la Royal Navy en el puerto enviaron a tierra algunos de los primeros grupos de rescate organizados. El HMS Highflyer , junto con los cruceros mercantes armados HMS Changuinola , HMS Knight Templar y HMS Calgarian , enviaron barcos a tierra con equipos de rescate y personal médico y pronto comenzaron a subir a bordo a los heridos. [66] Un guardacostas estadounidense , USRC Morrill , también envió un grupo de rescate a tierra. [82] En el mar, el crucero estadounidense USS Tacoma y el crucero mercante armado USS Von Steuben (anteriormente SS Kronprinz Wilhelm ) pasaban por Halifax en ruta a los Estados Unidos. Tacoma fue sacudida tan severamente por la onda expansiva que su tripulación fue al cuartel general . [83] Al ver la gran columna de humo que se elevaba, Tacoma cambió de rumbo y llegó para ayudar en el rescate a las 2 pm. Von Steuben llegó media hora más tarde. [84] El vapor estadounidense Old Colony , atracado en Halifax para reparaciones, sufrió pocos daños y rápidamente se convirtió para servir como barco hospital, atendido por médicos y ordenanzas de los buques de las armadas británica y estadounidense en el puerto. [85]
Los aturdidos supervivientes temieron inmediatamente que la explosión fuera el resultado de una bomba lanzada desde un avión alemán. [84] Las tropas en las baterías de armas y los cuarteles acudieron inmediatamente en caso de que la ciudad estuviera bajo ataque, pero al cabo de una hora cambiaron de las funciones de defensa a las de rescate cuando se determinaron la causa y el lugar de la explosión. Se llamó a todas las tropas disponibles desde las fortificaciones del puerto y los cuarteles hasta North End para rescatar a los supervivientes y proporcionar transporte a los hospitales de la ciudad, incluidos los dos hospitales del ejército de la ciudad. [86]
Al caos se sumó el temor a una posible segunda explosión. Una nube de vapor salió disparada de los ventiladores del cargador de municiones en Wellington Barracks mientras el personal naval extinguía un incendio junto al cargador. El incendio fue rápidamente apagado; La nube fue vista desde cuadras de distancia y rápidamente generó rumores de que otra explosión era inminente. [87] Oficiales uniformados ordenaron a todos que se alejaran del área. [88] A medida que el rumor se extendió por la ciudad, muchas familias huyeron de sus hogares. La confusión obstaculizó los esfuerzos durante más de dos horas hasta que los temores se disiparon alrededor del mediodía. [89] [90] Muchos rescatistas ignoraron la evacuación y los equipos de rescate naval continuaron trabajando ininterrumpidamente en el puerto. [90] [91]
Los trabajadores ferroviarios supervivientes de las estaciones ferroviarias en el centro del desastre llevaron a cabo labores de rescate, sacando a personas del puerto y de debajo de los escombros. El tren nocturno procedente de Saint John se acercaba a la ciudad cuando fue alcanzado por la explosión, pero sólo sufrió daños leves. Continuó hacia Richmond hasta que la pista quedó bloqueada por los escombros. Los pasajeros y soldados a bordo utilizaron las herramientas de emergencia del tren para sacar a las personas de las casas y las vendaron con sábanas de los vagones cama. El tren iba cargado de heridos y salió de la ciudad a la 1:30 con un médico a bordo, para evacuar a los heridos a Truro . [71] [92]
Dirigidos por el vicegobernador MacCallum Grant , los ciudadanos destacados formaron la Comisión de Ayuda de Halifax alrededor del mediodía. El comité organizó miembros encargados de organizar la asistencia médica tanto para Halifax como para Dartmouth, proporcionando transporte, comida y refugio, y cubriendo los costos médicos y funerarios de las víctimas. [89] [93] La comisión continuaría hasta 1976, participando en los esfuerzos de reconstrucción y socorro y luego distribuyendo pensiones a los sobrevivientes. [94] [95] Hombres y mujeres sirvieron de todo, desde asistentes de hospital hasta personal de refugio, mientras que los niños contribuyeron al esfuerzo de socorro llevando mensajes de un sitio a otro. [96] Las instalaciones comunitarias como la Asociación Cristiana de Hombres Jóvenes (YMCA) se convirtieron rápidamente en instalaciones hospitalarias de emergencia con estudiantes de medicina brindando atención. [97]
Se enviaron trenes de rescate desde el otro lado del Atlántico canadiense, así como desde el noreste de Estados Unidos. El primero salió de Truro alrededor de las 10 de la mañana con personal y suministros médicos, llegó a Halifax al mediodía y regresó a Truro con los heridos y las personas sin hogar a las 3 de la tarde. La pista se había vuelto intransitable después de Rockingham, en el extremo occidental de Bedford Basin. Para llegar a los heridos, el personal de rescate tuvo que caminar por partes de la ciudad devastada hasta llegar a un punto donde los militares habían comenzado a despejar las calles. [98] Al caer la noche, una docena de trenes habían llegado a Halifax desde las ciudades de Nueva Escocia de Truro, Kentville , Amherst , Stellarton , Pictou y Sydney y desde Nuevo Brunswick, incluida la ciudad de Sackville y las ciudades de Moncton y Saint John. [70] [99]
Los esfuerzos de socorro se vieron obstaculizados al día siguiente por una tormenta de nieve que cubrió Halifax con 16 pulgadas (41 cm) de nieve intensa. Los trenes que viajaban desde otras partes de Canadá y desde Estados Unidos quedaron paralizados debido a la nieve, y las líneas telegráficas que habían sido reparadas apresuradamente después de la explosión fueron nuevamente derribadas. Halifax quedó aislada por la tormenta y, aunque los comités de rescate se vieron obligados a suspender la búsqueda de supervivientes, la tormenta también ayudó en los esfuerzos para apagar incendios en toda la ciudad. [100] [101]
Se desconoce el número exacto de muertos por el desastre. El Halifax Explosion Remembrance Book, una base de datos oficial de la Gestión de Archivos y Registros de Nueva Escocia , identificó 1.782 víctimas. [103] Hasta 1.600 personas murieron inmediatamente en la explosión, el tsunami y el colapso de edificios. El último cuerpo, el de un cuidador asesinado en el recinto ferial, no se recuperó hasta el verano de 1919. [102] Otras 9.000 personas resultaron heridas. [24] 1.630 viviendas fueron destruidas por la explosión y los incendios, y otras 12.000 dañadas; Aproximadamente 6.000 personas quedaron sin hogar y 25.000 no tuvieron alojamiento suficiente. [104] [105] El sector industrial de la ciudad había desaparecido en gran parte, con muchos trabajadores entre las víctimas y el astillero gravemente dañado. [106]
La mañana del desastre, se formó rápidamente un comité mortuorio presidido por el concejal RB Coldwell en el Ayuntamiento de Halifax . La Escuela Chebucto Road (ahora el Conservatorio Marítimo de Artes Escénicas ) en el extremo oeste de Halifax fue elegida como morgue central. [107] Una empresa de los Ingenieros Reales Canadienses (RCE) reparó y convirtió el sótano de la escuela para que sirviera como morgue y aulas para que sirvieran como oficinas para el forense de Halifax. Pronto empezaron a llegar camiones y carretas con carrocerías. [108] Arthur S. Barnstead reemplazó a Coldwell cuando la morgue entró en funcionamiento e implementó un sistema basado en el que su padre, John Henry Barnstead , desarrolló para catalogar a los muertos [109] después del desastre del Titanic de 1912. [110]
Muchas de las heridas infligidas por la explosión fueron debilitantes permanentes, como las causadas por cristales lanzados o por el destello de la explosión. Miles de personas se habían detenido para observar el barco ardiendo en el puerto, muchas de ellas desde el interior de los edificios, dejándolos directamente en el camino de los fragmentos de vidrio de las ventanas rotas. Se reportaron aproximadamente 5.900 lesiones oculares y 41 personas perdieron la vista de forma permanente. [111]
Se estima que se produjeron daños por valor de 35 millones de dólares canadienses (627 millones de dólares canadienses en la actualidad). [105] Se recaudaron alrededor de 30 millones de dólares en ayuda financiera de diversas fuentes, [112] incluidos 18 millones de dólares del gobierno federal, más de 4 millones de dólares del gobierno británico y 750.000 dólares de la Commonwealth de Massachusetts . [113]
Dartmouth no estaba tan densamente poblada como Halifax y estuvo separada de la explosión por el ancho del puerto, pero aun así sufrió graves daños. Se estima que casi 100 personas murieron en el lado de Dartmouth. Las ventanas se rompieron y muchos edificios resultaron dañados o destruidos, incluida la cervecería Oland y partes de Starr Manufacturing Company. [106] El Hospital de Nueva Escocia era el único hospital en Dartmouth y muchas de las víctimas fueron tratadas allí. [114]
Había pequeños enclaves de Mi'kmaq dentro y alrededor de las calas de Bedford Basin en la costa de Dartmouth. Justo enfrente del Muelle 9 en el lado de Halifax se encontraba una comunidad en Tufts Cove que incluía la comunidad Mi'kmaq de Turtle Grove. En los años y meses que precedieron a la explosión, el Departamento de Asuntos Indígenas había estado intentando activamente obligar a los Mi'kmaq a renunciar a sus tierras y trasladarse a una reserva, pero esto no había ocurrido en el momento de la explosión. [115] [116] Turtle Grove estaba cerca del centro de la explosión y las estructuras físicas del asentamiento fueron destruidas por la explosión y el tsunami. [105] Se desconoce el número exacto de muertes de Mi'kmaq ya que el Departamento de Asuntos Indígenas y los registros del censo de la comunidad estaban incompletos. Se recuperaron nueve cuerpos de Turtle Grove y se conocen once supervivientes. [117] El Libro del Recuerdo de Halifax enumera a 16 miembros de la comunidad de Tufts Cove como muertos; No todos los muertos que figuran en Tufts Cove eran indígenas. [103] El asentamiento de Turtle Grove no fue reconstruido a raíz del desastre. [118] Los supervivientes fueron alojados en un edificio segregado racialmente en condiciones generalmente pobres y la mayoría finalmente se dispersó por Nueva Escocia. [116]
La comunidad negra de Africville , en la costa sur de Bedford Basin, adyacente a la península de Halifax , se salvó de la fuerza directa de la explosión por el efecto de sombra del terreno elevado al sur. [106] [119] Las casas pequeñas y frágiles de Africville sufrieron graves daños por la explosión. [120] Las familias registraron la muerte de cinco residentes. [121] Una combinación de racismo persistente y una creciente convicción de que Africville debería ser demolida para dar paso al desarrollo industrial dio como resultado que la gente de Africville no recibiera protección policial ni contra incendios; tuvieron que arreglárselas sin tuberías de agua ni de alcantarillado, a pesar de pagar impuestos municipales. [122] Africville recibió poco de los fondos de ayuda donados y nada de la reconstrucción progresiva invertida en otras partes de la ciudad después de la explosión. [120] [123]
Mucha gente en Halifax pensó al principio que la explosión era el resultado de un ataque alemán. [124] El Halifax Herald continuó propagando esta creencia durante algún tiempo, informando, por ejemplo, que los alemanes se habían burlado de las víctimas de la explosión. [125] Mientras John Johansen, el timonel noruego de Imo , estaba siendo tratado por las graves heridas sufridas durante la explosión, se informó a la policía militar que se había estado comportando de manera sospechosa. Johansen fue arrestado bajo sospecha de ser un espía alemán cuando una búsqueda encontró una carta en su persona, supuestamente escrita en alemán. [126] Resultó que la carta en realidad estaba escrita en noruego. [125] Inmediatamente después de la explosión, la mayoría de los supervivientes alemanes en Halifax habían sido detenidos y encarcelados. [127] [128] Finalmente, el miedo se disipó cuando se conoció la verdadera causa de la explosión, aunque persistieron los rumores de participación alemana. [129]
Se formó una investigación judicial conocida como Investigación del Comisionado de Accidentes para investigar las causas de la colisión. El procedimiento comenzó en el Palacio de Justicia de Halifax el 13 de diciembre de 1917, presidido por el juez Arthur Drysdale . [130] El informe de la investigación del 4 de febrero de 1918 culpó al capitán del Mont -Blanc , Aimé Le Médec, al piloto del barco , Francis Mackey, y al comandante F. Evan Wyatt, jefe examinador de la Marina Real Canadiense a cargo del puerto, las puertas. y defensas antisubmarinas, por provocar la colisión. [130] Drysdale estuvo de acuerdo con la opinión del comisionado de Dominion Wreck, LA Demers, de que "era responsabilidad exclusiva del Mont-Blanc garantizar que evitara una colisión a toda costa" dada su carga; [131] probablemente estuvo influenciado por la opinión local, que era fuertemente antifrancesa, así como por el estilo de argumentación de "luchador callejero" utilizado por el abogado de Imo Charles Burchell. [132] Según el abogado de la Corona WA Henry, esto fue "una gran sorpresa para la mayoría de la gente", que esperaba que se culpara a la Imo por estar en el lado equivocado del canal. [133] Los tres hombres fueron acusados de homicidio involuntario y negligencia criminal en una audiencia preliminar presenciada por el magistrado de subsidios Richard A. McLeod, y destinados a juicio. Un juez de la Corte Suprema de Nueva Escocia , Benjamin Russell , concluyó que no había pruebas que respaldaran estos cargos. Mackey fue puesto en libertad gracias a un recurso de hábeas corpus y se retiraron los cargos. Como el piloto y el capitán fueron detenidos con la misma orden, los cargos contra Le Médec también fueron desestimados. El comandante Wyatt, acusado con otra orden judicial, fue el único de los tres acusados. [134] El 17 de abril de 1918, un jurado absolvió a Wyatt en un juicio que duró menos de un día. [135]
Drysdale supervisó el primer juicio por litigio civil, en el que los propietarios de los dos barcos reclamaron daños y perjuicios entre sí. Su decisión (27 de abril de 1918) encontró enteramente culpable al Mont-Blanc . [130] Apelaciones posteriores ante la Corte Suprema de Canadá (19 de mayo de 1919) y el Comité Judicial del Privy Council en Londres (22 de marzo de 1920), determinaron que Mont-Blanc e Imo eran igualmente culpables de los errores de navegación que llevaron al colisión. [130] [133] [136] Ninguna de las partes fue condenada por ningún delito ni procesada con éxito por ninguna acción que precipitara el desastre. [105]
Poco después de la explosión comenzaron los esfuerzos para limpiar escombros, reparar edificios y establecer viviendas temporales para los sobrevivientes que quedaron sin hogar por la explosión. A finales de enero de 1918, alrededor de 5.000 personas seguían sin refugio. [137] Un comité de reconstrucción bajo el mando del coronel Robert Low construyó 832 nuevas unidades de vivienda, que fueron proporcionadas por el Fondo de Ayuda de Massachusetts-Halifax. [138]
El 7 de diciembre se reanudó parcialmente el servicio de tren desde una terminal ferroviaria temporal en el South End de la ciudad. El servicio completo se reanudó el 9 de diciembre cuando se despejaron las vías y se reabrió la estación North Street . Los Ferrocarriles del Gobierno Canadiense crearon una unidad especial para limpiar y reparar los patios de ferrocarril, así como para reconstruir los muelles de ferrocarril y el Astillero Naval. La mayoría de los muelles volvieron a funcionar a finales de diciembre y fueron reparados en enero. [70]
El barrio North End Halifax de Richmond fue el más afectado por la explosión. [106] En 1917, Richmond era considerado un barrio de clase trabajadora y tenía pocas carreteras pavimentadas. Después de la explosión, la Comisión de Ayuda de Halifax abordó la reconstrucción de Richmond como una oportunidad para mejorar y modernizar el North End de la ciudad. El urbanista inglés Thomas Adams y el estudio de arquitectura de Montreal Ross y Macdonald fueron contratados para diseñar un nuevo plan de vivienda para Richmond. Adams, inspirado en el movimiento victoriano de la ciudad jardín , tenía como objetivo proporcionar acceso público a espacios verdes y crear un vecindario urbano multifuncional, de baja densidad y de poca altura. [123] [139]
Los planificadores diseñaron 326 casas grandes, cada una de las cuales daba a un bulevar pavimentado y arbolado. [140] Precisaron que las viviendas se construirán con un nuevo e innovador material ignífugo, bloques de cemento comprimido llamado Hydrostone. [123] [141] La primera de estas casas fue ocupada en marzo de 1919, [141] apenas unos meses antes de que el Príncipe Eduardo, Príncipe de Gales , visitara el sitio el 17 de agosto, recorriendo muchas de las casas y escuchando historias sobre los impactos. de la tragedia y "de la amabilidad de la gente que rápidamente acudió en su ayuda". [142] Una vez terminado, el vecindario de Hydrostone constaba de casas, negocios y parques, lo que ayudó a crear un nuevo sentido de comunidad en el extremo norte de Halifax. Ahora se ha convertido en un barrio exclusivo y un distrito comercial. [143] Por el contrario, la zona igualmente pobre y subdesarrollada de Africville no fue incluida en los esfuerzos de reconstrucción. [123]
Todos los edificios del astillero de Halifax requerían cierto grado de reconstrucción, al igual que el HMCS Niobe y los propios muelles; Todos los dragaminas y patrulleras de la Marina Real Canadiense resultaron ilesos. [144] El primer ministro Robert Borden prometió que el gobierno "cooperaría en todos los sentidos para reconstruir el puerto de Halifax: esto era de suma importancia para el Imperio". [145] El capitán Symington del USS Tacoma especuló que el puerto no estaría operativo durante meses, [146] pero un convoy partió el 11 de diciembre y las operaciones del astillero se reanudaron antes de Navidad. [147]
La explosión de Halifax fue una de las mayores explosiones artificiales no nucleares . Una extensa comparación de 130 grandes explosiones realizada por el historiador de Halifax Jay White en 1994 concluyó que "la magnitud general permanece indiscutible siempre que se consideren cinco criterios en conjunto: número de víctimas, fuerza de la explosión, radio de devastación, cantidad de material explosivo y Valor total de los bienes destruidos." [148] Durante muchos años después, la explosión de Halifax fue el estándar por el cual se midieron todas las grandes explosiones. Por ejemplo, en su informe sobre el bombardeo atómico de Hiroshima , Time escribió que el poder explosivo de la bomba Little Boy fue siete veces mayor que el de la explosión de Halifax. [1]
Las numerosas lesiones oculares resultantes del desastre llevaron a una mejor comprensión de cómo cuidar los ojos dañados, y "con el recientemente creado Instituto Nacional Canadiense para Ciegos , Halifax se hizo conocido internacionalmente como un centro de atención para ciegos", según Dalhousie . La profesora universitaria Victoria Allen. [149] William Ladd , un cirujano de Boston que había llegado para ayudar, notó la falta de atención pediátrica coordinada en tal desastre. En general, se atribuye a sus conocimientos de la explosión el mérito de haberlo inspirado a ser pionero en la especialidad de cirugía pediátrica en América del Norte. [149] [150] La explosión de Halifax inspiró una serie de reformas sanitarias, incluso en torno al saneamiento público y la atención de maternidad . [151]
El evento fue traumático para toda la comunidad sobreviviente, por lo que el recuerdo fue en gran medida suprimido. Tras el primer aniversario, la ciudad dejó de conmemorar la explosión durante décadas. La segunda conmemoración oficial no tuvo lugar antes del 50 aniversario en 1967, e incluso después las actividades se detuvieron nuevamente. [152] La construcción comenzó en 1964 en la Biblioteca Conmemorativa de Halifax North , diseñada para conmemorar a las víctimas de la explosión. La entrada de la biblioteca presentaba el primer monumento construido para conmemorar la explosión, la Escultura Conmemorativa de la Explosión de Halifax , creada por el artista Jordi Bonet . [153] La escultura fue desmantelada por la Municipalidad Regional de Halifax en 2004. [154]
Las campanas conmemorativas de la explosión de Halifax se construyeron en 1985, trasladando las campanas conmemorativas del carillón de una iglesia cercana a una gran escultura de hormigón en Fort Needham Hill, frente al área de la "zona cero" de la explosión. [155] El Campanario es el lugar de una ceremonia cívica anual cada 6 de diciembre. Un monumento en la estación de bomberos de Halifax en Lady Hammond Road rinde homenaje a los bomberos que murieron mientras respondían a la explosión. [156] Se han montado fragmentos del Mont-Blanc como monumentos vecinales de la explosión en Albro Lake Road en Dartmouth, en Regatta Point y en otras partes de la zona. Sencillos monumentos marcan las fosas comunes de las víctimas de la explosión en el cementerio Fairview Lawn y el cementerio Bayers Road. En la Biblioteca Conmemorativa de Halifax North y en el Museo Marítimo del Atlántico, que tiene una gran exposición permanente sobre la Explosión de Halifax, se exhibe un Libro Conmemorativo que enumera los nombres de todas las víctimas conocidas. [157] [158] Harold Gilman recibió el encargo de crear una pintura que conmemorara el evento; su obra, Halifax Harbour at Sunset , "dice muy poco sobre la reciente devastación, ya que el punto de vista está apartado para que el puerto parezca tranquilo". [159]
La novela Barometer Rising (1941) de Hugh MacLennan está ambientada en Halifax en el momento de la explosión e incluye una descripción cuidadosamente investigada de su impacto en la ciudad. [160] [161] Siguiendo los pasos de MacLennan, el periodista Robert MacNeil escribió Burden of Desire (1992) y utilizó la explosión como metáfora de los cambios sociales y culturales de la época. [161] El uso que MacLennan y MacNeil hacen del género romántico para ficcionalizar la explosión es similar al primer intento del teniente coronel Frank McKelvey Bell , autor de la novela corta A Romance of the Halifax Disaster (1918). Esta obra sigue la historia de amor de una joven y un soldado herido. [162] Keith Ross Leckie escribió una miniserie titulada Shattered City: The Halifax Explosion (2003), que tomó el título pero no tiene relación con el libro de no ficción de Janet Kitz Shattered City: The Halifax Explosion and the Road to Recovery (1990). ). [163] La película fue criticada por distorsiones e inexactitudes. [164]
La respuesta a la explosión de Boston y la apreciación en Halifax cimentaron las cálidas relaciones entre Boston y Halifax . En 1918, Halifax envió un árbol de Navidad a Boston en agradecimiento y recuerdo por la ayuda que la Cruz Roja de Boston y el Comité de Seguridad Pública de Massachusetts brindaron inmediatamente después del desastre. [165] Ese regalo fue revivido en 1971 por la Asociación de Productores de Árboles de Navidad del Condado de Lunenburg , que comenzó una donación anual de un árbol grande para promover las exportaciones de árboles de Navidad y reconocer el apoyo de Boston después de la explosión. Posteriormente, el gobierno de Nueva Escocia se hizo cargo de la donación para continuar con el gesto de buena voluntad y promover el comercio y el turismo. [166] El árbol es el árbol de Navidad oficial de Boston y está iluminado en Boston Common durante la temporada navideña. En deferencia a su importancia simbólica para ambas ciudades, el Departamento de Recursos Naturales de Nueva Escocia tiene directrices específicas para seleccionar el árbol [167] y ha encargado a un empleado que supervise la selección. [168]
44°40′09″N 63°35′47″O / 44.66917°N 63.59639°W / 44.66917; -63.59639
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