La Línea Principal de Obras Públicas fue un paquete de legislación aprobada por la Commonwealth de Pensilvania en 1826 [a] para establecer un medio de transporte de carga [b] entre Filadelfia y Pittsburgh . Financió la construcción de varios proyectos de canales y carreteras propuestos desde hacía mucho tiempo, principalmente en el sur de Pensilvania, que se convirtieron en un sistema de canales y luego agregaron ferrocarriles. Construido entre 1826 y 1834, estableció el sistema de canales de Pensilvania y el ferrocarril Allegheny Portage .
Enmiendas posteriores sustituyeron el planificado pero costoso canal de 82 millas (132 km) que conecta el río Delaware en Filadelfia con el río Susquehanna por una nueva tecnología, los ferrocarriles . [c] La ruta de Filadelfia a Pittsburgh siguió siendo un mosaico de canales y ferrocarriles hasta que se construyó el Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1850.
El asentamiento transapalache había comenzado en serio durante los últimos años de la guerra francesa e india (1754-1763). Después de la guerra, el gobierno británico hizo varios acuerdos, principalmente con los iroqueses , que resultaron en políticas oficiales para frenar la expansión de los asentamientos en el Medio Oeste colonial . Esta fue una de las muchas políticas británicas que crearon apoyo a la Revolución Americana [3] a lo largo de la frontera estadounidense para aquellos que esperaban emigrar al territorio de Ohio , y también para las poblaciones de la costa este que estaban floreciendo en el período de preindustrialización.
Después de que la Expedición Sullivan de 1779 rompiera el poder de las Cinco Naciones Civilizadas de los Iroqueses hacia el final de la Guerra Revolucionaria Estadounidense , el asentamiento se volvió viable desde el valle inferior de Susquehanna hasta el norte del estado de Nueva York hasta el lago Erie . Estados Unidos pudo reclamar territorios transapalaches desde el río Ohio hasta la parte baja de los Grandes Lagos y al oeste hasta Minnesota y Wisconsin .
A medida que la Guerra Revolucionaria llegaba a su fin en la década de 1780, muchos grupos familiares se trasladaron al oeste, estableciendo asentamientos dispersos desde debajo del valle de Wyoming a lo largo del oeste cercano hasta las fronteras occidentales en retirada y las tierras del antiguo territorio de Ohio .
A principios del siglo XIX, las nuevas granjas a lo largo de la frontera en movimiento estaban conectadas con las ciudades de la costa atlántica mediante autopistas de peaje, canales y otras obras de infraestructura de transporte financiadas principalmente por fondos privados o gobiernos locales.
La guerra de 1812 exacerbó una difícil crisis energética [4] y las importaciones de carbón bituminoso desde Liverpool, Inglaterra, se paralizaron bajo un embargo de 1812. Los industriales de Filadelfia presionaron para encontrar alguna solución a las necesidades de combustible de sus fundiciones y, a finales de año, ya existía legislación para mejorar el río Schuylkill hasta el canal Schuylkill . Pero este proyecto carecía de financiación suficiente y otros canales se completaron primero, incluido el canal Lehigh a finales de 1820 [5] y el canal Erie en 1821. A mediados de la década se proponían, organizaban, fletaban y construían proyectos de canales y algunos ferrocarriles. Pensilvania y otros estados de la costa noreste.
En la década de 1810, la población al oeste de las montañas se estaba disparando. Se establecieron centros de transporte regionales en Brownsville , Pittsburgh , Cincinnati , Buffalo , Detroit , Nueva Orleans y, en la década de 1840, St. Louis , Chicago y St. Joseph , Missouri . Los mercados de esta floreciente población estaban dirigidos a la clase empresarial de Filadelfia y Nueva Jersey.
En 1823, White propuso crear un canal de navegación que permitiría a los barcos costeros de quilla profunda llegar a los muelles y recoger y transbordar carbón por el Canal Lehigh hasta Easton, Pensilvania . Las primeras 60 millas descendieron hasta la ciudad de Bristol, en un suburbio de Filadelfia , y más tarde se convirtieron en el Canal de Delaware . Un empleado del industrial [d] Josiah White había descubierto cómo hacer que "Rock Coal" se quemara adecuadamente durante la Guerra de 1812, lo que renovó el gran interés en explotar estos recursos relativamente carboníferos. Los esfuerzos para mejorar las capacidades de envío en Schuylkill Navigation quedaron rezagados cuando los partidarios comenzaron a discutir sobre la mejor manera de proceder; Disgustado, White se distanció del proyecto. White fue a buscar una fuente de carbón en 1815 y examinó las minas de la fallida y poco confiable Lehigh Coal Mine Company , que entregaba más carbón a través del Canal de Lehigh del que entregarían al mercado desde su fundación en 1792. Después de inspeccionar y decidir mejorar la navegación. en Lehigh podría ser factible, volvió a arrendar las operaciones de esa empresa.
Dos años más tarde, había obtenido los permisos legales "para arruinarse" arreglando el Lehigh, por lo que fundó Lehigh Coal & Navigation Company [e] y utilizó una cuasi cerradura de su propio diseño [f] entre 1818 y 1820, la Las obras habían realizado mejoras suficientes para poder entregar 365 toneladas de carbón a Easton [g] a finales de año; en 1825, el tonelaje anual había aumentado a más de 28.000 toneladas cortas (25.000 t) por año, y los dos superadores habían establecido firmemente antracita como combustible fiable y económico.
Un par de años más tarde, la legislatura rechazó otra oferta de Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), que había construido el Canal de Lehigh con fondos privados. LC&N fue sin duda una de las empresas más innovadoras de la época, impulsando la minería, el transporte y el desarrollo industrial de Pensilvania con el ejemplo, la implementación y también financiando bastantes proyectos. Esta nueva propuesta consistía en construir, a expensas de las empresas , el proyecto que (en concepto) se convertiría en su versión del eventual Canal de Delaware (alternativamente, la 'División de Delaware del Canal de Pensilvania') construido por los gerentes de ingeniería del estado unos años más tarde. . [7] La ruta era casi la misma, pero el Canal de Delaware, tal como lo construyó el estado, tenía numerosos defectos de ingeniería, incluidas esclusas demasiado cortas y no emparejadas (únicas y que soportan tráfico de un solo sentido), que la experiencia y los conocimientos de LC&N habrían mitigado. LC&N había iniciado el flujo de carbón hacia Filadelfia utilizando barcazas cortas y cuadradas a las que llamaban arcas de carbón , pero en 1822-23 ya estaba rehaciendo las cuatro esclusas superiores del Canal Lehigh para soportar un remolcador propulsado por vapor que arrastraba barcos de más de 120 pies (37 m) construido para soportar el tráfico en ambos sentidos con esclusas completas. En 1825, el volumen de carbón que bajaba por Lehigh y Delaware hasta Filadelfia se estaba volviendo enorme y problemático: LC&N estaba talando rápidamente los bosques que alimentaban al Lehigh para construir barcos para el viaje de ida. [7] Los gastos adicionales de la falta de un canal de sirga para las sesenta millas entre Easton y Filadelfia fueron muy costosos para LC&N, [7] y el intento del estado por el Canal de Delaware cuando se inauguró en 1832 fue cinco años más tarde de lo prometido y no cumplió. trabajar; el Estado tuvo que contratar a Josiah White para reparar sus principales deficiencias y luego necesitó la experiencia de LC&N para operarlo. [7] LC&N terminó administrando ambos canales hasta la década de 1930 y retuvo los derechos sobre Lehigh hasta la década de 1960. [7] Si bien algunos problemas se podían solucionar, el diseño de la esclusa del Canal de Delaware siempre fue un problema económico costoso hasta que el Canal se convirtió en un parque y un refugio actual para embarcaciones de recreo. [7]
White y Hazard hicieron la oferta a cambio de una interrupción en los peajes, e incluso incluyeron una oferta para operar el sistema al costo: el estado cobraría todos los peajes. Esta oferta también fue rechazada, y en 1827, en una ley de enmienda separada, el estado autorizó el Canal de Delaware, que se retrasó unos años más y le costó a LC&N muchos dólares, hasta que finalmente se excavó junto al río Delaware y, en general, a la vista. entre Easton río abajo y Bristol. Cuando el estado lo completó en 1832, tampoco funcionó: tenía problemas de fugas y de suministro de agua como los que afectaron al Union Canal y Schuylkill Navigation, y el estado tuvo que contratar a Josiah White para arreglarlo antes de que fuera completamente utilizable en 1834. Lehigh Coal & Navigation Company operaría el Canal hasta la década de 1930 y controló sus recursos y los derechos obtenidos en Lehigh hasta la década de 1960, cuando fueron revertidos o transferidos nuevamente al estado.
Por lo tanto, el sistema del Canal fue concebido y construido a instancias de los empresarios de Nueva Jersey y Pensilvania, especialmente los de Filadelfia, que dieron testimonio de que las navegaciones mejoraron el comercio en los ríos Lehigh y Schuylkill , [h] aunque en 1824 ambos sistemas necesitaban un mayor desarrollo. Pero los mismos tomadores de decisiones también leían continuamente la abundante cobertura de prensa sobre el progreso, los diseños de las obras y las hazañas de ingeniería logradas o construidas a medida que avanzaba el Canal Erie . Las luminarias de Filadelfia competían con otras ciudades costeras para convertirse en el puerto más importante e influyente de los Estados Unidos a medida que la población del país se expandía hacia el oeste, hasta las regiones de Ohio Country y Northwest Territory . El sistema no sólo abriría un mejor acceso a la recién inaugurada Región del Carbón del Sureste y a las minas iniciales en el valle de Panther Creek , sino que también autorizaría una extensión del Canal Lehigh hasta White Haven y un ferrocarril que conectaría ese canal superior con las fuentes de carbón en el valle de Wyoming . Todos los proyectos del este debían proporcionar de manera confiable carbón de antracita de combustión limpia a las ciudades del este que ya habían consumido gran parte de los bosques del este como combustible para calefacción.
Las partes ferroviarias del sistema fueron autorizadas en 1828 por una ley de la Asamblea General de Pensilvania titulada Una ley relativa al Canal de Pensilvania, y para disponer el inicio de un ferrocarril que se construirá a expensas del estado y que se llamará " The Pennsylvania Railroad" (Ley del 24 de marzo de 1828, Pamph. Laws, p. 221) . [8] [9] [10]
Comenzó con la construcción de Navigations a lo largo de Susquehanna y West Fork de Susquehanna con estudios para encontrar la mejor ruta sobre la barrera de las montañas del norte de Allegheny , con el tiempo el sistema corrió desde Filadelfia en el estuario de Delaware hacia el oeste a través de la gran llanura del sur de Pensilvania (objetivo de conectar Susquehanna con la ciudad de Nueva York a través de canales) a través de Harrisburg y a través del estado hasta Pittsburgh y conectado con otras divisiones del Canal de Pensilvania . Constaba de las siguientes secciones principales, de este a oeste: [11] [12]
Los canales redujeron el tiempo de viaje entre Filadelfia y Pittsburgh de al menos 23 días a solo cuatro. [13]
La línea principal de obras públicas se completó en 1834 y se vendió al ferrocarril de Pensilvania el 25 de junio de 1857 por 7.500.000 dólares. En un año, el PRR reemplazó la ruta Filadelfia-Pittsburgh con un sistema completamente basado en ferrocarril. [10] [14]
El ferrocarril de Filadelfia y Columbia comenzó en Filadelfia en las calles Broad y Vine, corrió hacia el norte por Broad y hacia el oeste por Pennsylvania Avenue, un segmento que luego tomó el control, fue sumergido y excavado por un túnel por el ferrocarril de Reading , luego se dirigió hacia el noroeste a través del puente Columbia sobre el río Schuylkill. . Justo después de cruzar el río, subió por el Belmont Plane, un plano inclinado en la ubicación actual de West Fairmount Park , y continuó hacia el oeste a través de la parte oriental del estado hasta Columbia , donde el Columbia Plane se dirigió hacia el río Susquehanna . En ese punto, la división oriental del canal continuaba hacia el norte a lo largo del río y luego hacia el oeste.
El Ferrocarril Northern Liberties y Penn Township se incorporó en 1829 para construir una sucursal que continuaba hacia el este por Noble Street y Willow Street hasta el río Delaware . Este se inauguró en 1834. [15]
El avión Belmont corría desde el río Schuylkill a lo largo de 2805 pies (855 m), elevándose 1 pie (0,3 m) por 15 pies (4,6 m) para una elevación total de 187 pies (57 m). Cables impulsados por vapor arrastraron los vagones hasta la cima de Belmont Hill.
El avión fue el lugar de un acontecimiento emblemático en la historia del ferrocarril. El 10 de julio de 1836, Norris Locomotive Works , con sede en Filadelfia , condujo una locomotora 4-2-0 por Incline, convirtiéndola en la primera locomotora de vapor en subir una pendiente ascendente mientras tiraba de una carga. El motor de 14.400 libras (6.500 kg), llamado George Washington , transportaba una carga de 19.200 libras (8.709 kg), incluidas 24 personas que viajaban en la licitación y un vagón de carga, subiendo la pendiente a 15 millas (24 km) por hora. Este logro fue tan notable que los informes en revistas de ingeniería dudaron de su realización. [16] Nueve días después, el motor repitió la hazaña en una prueba más formal con una carga aún mayor.
En 1850, el estado compró el Ferrocarril Oeste de Filadelfia, que se había incorporado en 1835 para evitar el Belmont Plane y fracasó después de completar solo la sección desde 52nd Street oeste hasta la línea principal en Rosemont . El estado construyó el resto desde la calle 52 hacia el este hasta el centro, pero en una alineación diferente a la planeada originalmente; la nueva línea, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1850, [10] terminaba en el extremo oeste del puente de Market Street , desde donde el ferrocarril de la ciudad continuaba hacia el este. La antigua línea, que iba desde el río Schuylkill hasta Belmont Plane hasta Ardmore a lo largo de la ruta de la actual Montgomery Avenue en Lower Merion Township, fue abandonada.
El puente Columbia y la línea este hasta las calles Broad y Vine se vendieron al ferrocarril de Filadelfia y Reading como parte de su línea principal. Reading adquirió Northern Liberties y Penn Township Railroad en 1870, dándole acceso al río Delaware.
La sección del antiguo ferrocarril de Pensilvania que va desde Filadelfia hacia el oeste a través del condado de Chester y, por extensión, los suburbios occidentales de Filadelfia, todavía se conoce como la línea principal .
El Columbia Plane, que bajaba vagones de ferrocarril hasta el Canal de la División Este a lo largo del río Susquehanna , fue evitado en 1840 por una nueva alineación de vías. [17]
La División Este del Canal de Pensilvania, inaugurada en 1833, recorría 43 millas (69 km) a lo largo del lado este del río Susquehanna entre Columbia y la isla de Duncan en la desembocadura del río Juniata. El canal incluía 14 esclusas con una elevación promedio de 7,5 pies (2,3 m). El estado originalmente planeó un canal de 24 millas (39 km) que se extendía entre Union Canal en Middletown y Juniata. Sin embargo, el plan cambió en 1828, cuando el estado optó por extender la División Este 19 millas (31 km) más al sur para conectar con el recién decidido reemplazo de un canal por el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia en el histórico Wright's Ferry . [18]
Los ingenieros enfrentaron complicaciones en el extremo norte del Canal de la División Este, donde se unía con el Canal de la División Juniata y el Canal de la División Susquehanna en la Isla de Duncan. Los barcos tenían que cruzar de un lado al otro del río Susquehanna entre la División Susquehanna o la División Juniata en el lado oeste y la División Este en el lado este. Resolvieron el problema construyendo una presa de 609 m (1,998 pies) de largo y 2,6 m (8,5 pies) de alto entre el extremo inferior de la isla de Duncan y la orilla este del Susquehanna. Esto formó una piscina a través de la cual se podían tirar los barcos desde un puente de sirga de madera de dos niveles en Clark's Ferry. Dos esclusas de elevación de la isla de Duncan subían o bajaban los barcos que viajaban entre la piscina de la presa y los otros canales. [18]
El Canal de la División Juniata fue aprobado en segmentos a partir de 1827 con un canal desde cerca de la isla de Duncan en el río Susquehanna hasta Lewistown, 40 millas (64 km) río arriba. Posteriormente, el estado acordó extender el canal hasta Hollidaysburg y el extremo oriental del ferrocarril Allegheny Portage, a 127 millas (204 km) de Susquehanna. Se requirieron un total de 86 esclusas para superar un cambio de elevación de 584 pies (178 m) a lo largo de todo el canal, que se inauguró en 1832. [18]
Desde la cuenca del canal, los barcos en dirección oeste comenzaban su viaje siendo elevados unos 10 pies (3 m) por una esclusa que los llevaba al nivel de un acueducto de madera sobre el cual eran remolcados 600 pies (183 m) hacia el lado sur del canal. Juniata. En la Isla del Norte, a 29 km (18 millas) de Susquehanna, fueron remolcados por una cuerda continua impulsada por agua hasta el lado norte del río a través de una piscina de agua tranquila formada por una presa. Desde la Isla del Norte hasta Huntingdon, el río fue represado en tres lugares más para alimentar de agua al canal, y por encima de Huntingdon, se necesitaron 14 represas más para crear 16 millas (26 km) de navegación en aguas tranquilas en el río para complementar 22 millas ( 35 km) de recorrido en tramos de canal. Además, el Estado construyó tres embalses en los afluentes de Juniata para mantener llenas de agua las partes superiores del canal. [18]
Se ha restaurado una sección del canal de 2,4 km (1,5 millas) cerca de Locust Campground, a 4,8 km (3 millas) al oeste de Lewistown. En el extremo occidental del canal, el Parque de la Cuenca del Canal de Hollidaysburg ha conservado dos cuencas del canal y una esclusa de conexión; un museo en el parque ilustra cómo los barcos del canal se trasladaban entre el canal y el ferrocarril Allegheny Portage. [20]
El Canal de la Línea Principal de Pensilvania, División Juniata, Sección del Canal se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2002. [19]
Desde 1834 hasta 1854, cuando la Pennsylvania Railroad Company terminó una línea competidora, el Allegheny Portage Railroad hizo posible el tráfico continuo de barcos sobre las montañas Allegheny entre los canales Juniata y Western Division. Siguió una ruta de 58 km (36 millas) que incluía 11 niveles, 10 planos inclinados equipados con motores estacionarios que podían subir y bajar embarcaciones y carga, un viaducto de 270 m (900 pies) sobre el río Little Conemaugh y muchos puentes. [21] La infraestructura incluyó 153 drenajes y alcantarillas . [22] El ferrocarril subió 426 m (1,398 pies) desde la cuenca del canal oriental en Hollidaysburg y 357 m (1,171 pies) desde la cuenca occidental en Johnstown. [21] En su cima, el ferrocarril alcanzó una altura de 2,322 pies (708 m) sobre el nivel del mar . [22]
En 1826, la legislatura estatal autorizó el primer segmento del Canal de la División Occidental, desde Pittsburgh hasta el río Allegheny hasta su confluencia con el río Kiskiminetas en Freeport . Los residentes de Pittsburgh favorecían una ruta que siguiera la orilla sur del río Allegheny y terminara en Pittsburgh, mientras que los residentes del distrito de Allegheny favorecían un canal de la orilla norte que terminara en el distrito, al otro lado del río desde Pittsburgh. Finalmente, el canal se ejecutó a lo largo de la orilla norte físicamente más favorable, pero el estado acordó construir la terminal principal y la cuenca de giro en Pittsburgh y una terminal secundaria y un canal de conexión, Allegheny Outlet, en el distrito. Para que el canal principal cruzara el río Allegheny hasta Pittsburgh requirió un acueducto de 347 m (1,140 pies), el más largo de la ruta de la línea principal de Pensilvania. El Canal de la División Occidental, que conecta con el río Ohio en Pittsburgh, también conecta, a través de un túnel de 810 pies (250 m) bajo Grant's Hill en Pittsburgh, con el río Monongahela . [18]
Las extensiones posteriores del Canal de la División Occidental fueron desde Freeport por los ríos Kiskiminetas y Conemaugh hasta Blairsville y luego hasta el extremo occidental del ferrocarril Allegheny Portage en Johnstown. Al este de Tunnelton, la ruta pasaba por un túnel-canal de 249 m (817 pies) construido para evitar un largo circuito del río Conemaugh. El primer barco de carga completamente cargado viajó de Johnstown a Pittsburgh en 1831; la ruta a través de Grant's Hill se abrió en 1832. A lo largo de su longitud de 104 millas (167 km), el canal empleó 68 esclusas, 16 presas fluviales y 16 acueductos. Desde Freeport, una extensión separada, Kittanning Feeder, recorría 14 millas (23 km) por el río Allegheny hasta Kittanning. [18]
La inundación de Johnstown de 1889 fue causada por la falla de la presa South Fork , parte de la Línea Principal de Obras Públicas. La presa que cruza el río Little Conemaugh en las colinas sobre Johnstown, Pensilvania , creó un embalse de dos millas cuadradas (5,2 km2 ) . Apodado Lago Conemaugh , suministraba agua al Canal de la División Occidental. Cuando el tráfico del canal disminuyó, el lago y la presa fueron abandonados y luego vendidos al Ferrocarril de Pensilvania en 1857; el ferrocarril, a su vez, los vendió a intereses privados. Fueron comprados por el Club de Caza y Pesca de South Fork en 1879 y se construyó un complejo privado alrededor del lago. El 31 de mayo de 1889, tras fuertes lluvias, la presa South Fork falló, enviando 20 millones de toneladas (18,2 millones de metros cúbicos) de agua por el desfiladero hacia Johnstown. Más de 2.200 personas murieron. [23]
El sitio histórico Tunnelview muestra dónde en 1830 se construyó un túnel de canal de 817 pies (249 m) a través de Bow Ridge para evitar una larga curva en el río Conemaugh, 10 millas (16 km) al oeste de Blairsville. Saltsburg Canal Park, donde Loyalhanna Creek se une al río Conemaugh para formar el río Kiskiminetas, reconoce la contribución económica del canal a Saltsburg . [20]
La tarea que emprendieron Josiah White y Erskine Hazard, la de hacer del Lehigh una corriente navegable, ya se había intentado varias veces y muchas veces se había abandonado por ser demasiado costosa y difícil de llevar a cabo con éxito. La Legislatura se dio cuenta desde el principio de la importancia de la navegación de este arroyo y en 1771 aprobó una ley para su mejora. Se promulgaron leyes posteriores con el mismo objeto en 1791, 1794, 1798, 1810, 1814 y 1816, y bajo una de ellas se formó una empresa que gastó más de treinta mil dólares en limpiar canales, uno de los cuales intentaron atravesar las repisas de pizarra a unas siete millas por encima de Allentown, aunque pronto abandonaron el trabajo.
En la poblada costa este, la destrucción de los bosques creó una crisis energética para las ciudades costeras, pero la falta de agua y de carreteras hizo que el carbón inglés enviado a través del Atlántico fuera más barato en Filadelfia que la antracita de Pensilvania extraída a 100 millas de distancia.... George Washington, Benjamin Franklin , y otros padres fundadores creían que eran la clave para el futuro del Nuevo Mundo.
Hay pocos ríos cuya navegación haya sido más objeto de legislación que la del Lehigh. El río fue declarado vía pública por primera vez el 14 de marzo de 1761, y en 1771 se aprobó una ley complementaria a esta. Las leyes que confieren privilegios corporativos a la "Lehigh Navigation Company" se aprobaron el 27 de febrero de 1798, en marzo. 7 de marzo de 1810, 22 de marzo de 1814, 19 de marzo de 1816 y 24 de marzo de 1817; pero aunque en virtud de estos "se gastaron sumas considerables", no se había logrado nada de importancia hacia el fin deseado hasta el año 1818.
[y la disposición de los estatutos se dejó caducar, abriendo el camino para que White & Hazard adquirieran los derechos.]
El 20 de marzo de 1818, su nueva
Lehigh Coal & Navigation Company
prácticamente recibió la propiedad de Lehigh para hacer lo que quisiera, con una sola restricción. [Específicamente, en algún momento en el futuro, el estado podría ejercer su derecho a exigir que hagan del canal una carretera de transporte acuático de doble sentido con esclusas y presas apropiadas.]
Para obtener más información sobre el ferrocarril de Filadelfia y Columbia , consulte William Hasell Wilson, The Columbia-Philadelphia Railroad and Its Successor (1896). En 1985 se publicó una reimpresión de este folleto. Véase también John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad of 1834 , en Philadelphia History , vol. 2, No. 7 (Filadelfia, PA: Sociedad de Historia de la Ciudad de Filadelfia, 1925). Este es un folleto escrito para la Sociedad de Historia de la Ciudad de Filadelfia y leído en la reunión del 15 de marzo de 1921.
