El Ferrocarril de Filadelfia y Columbia (P&CR) (1834) fue uno de los primeros ferrocarriles comerciales de los Estados Unidos, recorriendo 82 millas (132 km) desde Filadelfia hasta Columbia , Pensilvania . Fue construido por la Comisión del Canal de Pensilvania en lugar de un canal de Columbia a Filadelfia; en 1857 pasó a formar parte del Ferrocarril de Pensilvania . Actualmente es propiedad de Amtrak y está operado por ella como su corredor Keystone electrificado . La terminal occidental del ferrocarril de Filadelfia y Columbia estaba ubicada cerca del antiguo sitio del ferry conocido como Wright's Ferry , en la ciudad que alguna vez tuvo ese nombre, pero ahora Columbia en el condado de Lancaster . Allí el P&CR se reunió con el Canal de Pensilvania : navegaciones y mejoras en la orilla este del río Susquehanna aproximadamente a 30 millas (48,3 km) al sur de Harrisburg, Pensilvania . La mayor parte de su derecho de paso se obtuvo gracias a las acciones de la Comisión del Canal de Pensilvania , que operó el ferrocarril en virtud de diversas leyes habilitantes de la legislatura de Pensilvania conocidas como Línea Principal de Obras Públicas en apoyo de un plan con visión de futuro para unir todo el territorio. estado por canales. Con un estudio de ingeniería que informó que se obtenía agua suficiente para inundar el canal previsto de más de 80 millas desde Filadelfia hasta Columbia, la Comisión del Canal y la legislatura autorizaron el ferrocarril en el derecho de vía previsto para el canal.
En 1857, como una de las propiedades legalmente denominadas Línea Principal de Obras Públicas , con una tecnología ferroviaria en rápida mejora que impulsaba rápidos cambios en las capacidades, el Ferrocarril se vendió junto con la mayor parte del sistema del Canal de Pensilvania al joven Ferrocarril de Pensilvania (PRR), que adquirió propiedades de la Comisión del Canal de Pensilvania hasta Pittsburgh e incluyó el ferrocarril Allegheny Portage con la condición de que el ferrocarril tuviera que unir Filadelfia con Pittsburgh. En ese momento, el PRR había comenzado a construir su famosa Curva de Herradura que atraviesa varios de los arroyos que forman las brechas del Allegheny . Por lo tanto, el Ferrocarril de Filadelfia y Columbia se convirtió en una parte integral clave de lo que llegó a ser el ferrocarril más grande del mundo.
Originalmente planeado durante la Era del Canal a instancias de los padres de la ciudad de Filadelfia para competir con el comercio del Canal Erie con los asentamientos del cercano oeste en los Territorios del Noroeste y se esperaba que fuera un canal a fines de la década de 1820 como el tramo más oriental del Sistema de Canales de Pensilvania . la sucursal iba a ser una continuación de las primeras mejoras fluviales financiadas y los desafíos de ingeniería más difíciles de construir [1] más al oeste en regiones rurales menos pobladas. En la planificación inicial, el canal que une los ríos Delaware y Susquehanna debía atravesar la extensión más poblada de la región del Gran Valle de Pensilvania (y por eso se retrasó políticamente en parte por preocupaciones territoriales locales y las necesidades del debido proceso de expropiación ). Como sección del canal, su planificación fue superada por el crecimiento de la tecnología ferroviaria, que a mediados de la década de 1830 había demostrado ser lo suficientemente prometedora como para adoptar la nueva tecnología para el tramo más oriental del sistema de transporte planificado general.
A pesar de la naturaleza relativamente no probada de las tecnologías ferroviarias, con el ejemplo del proyecto del Ferrocarril de Baltimore y Ohio en competencia directa (las capacidades legales, la financiación y la construcción se trasladaron a un ferrocarril), se esperaba que fuera mucho más rápido y barato construir sobre el suelo. y construir puentes que cavar una zanja profunda y suministrarle agua confiable para permitir el tráfico de barcazas en ambos sentidos.
El Canal de Pensilvania fue concebido a mediados de la década de 1820 por comerciantes de Filadelfia inspirados por el obvio impacto del Canal de Lehigh y los mercados emergentes de las tres décadas de emigración constante hacia el cercano oeste, el territorio de Ohio y el Territorio del Noroeste y otras tierras de Luisiana. Compra (1803). Construido por la Commonwealth de Pensilvania durante una época en la que las principales ciudades costeras de Estados Unidos competían por convertirse en el puerto más importante e influyente a partir de mediados de la década de 1820, fue un intento de los intereses comerciales [2] de posicionar su propia ciudad portuaria como la principal. proveedor y beneficiario del auge económico que se espera de los nuevos mercados y recursos, todo ello resultado de la gran ola de inmigración posguerra revolucionaria que tuvo lugar hacia el oeste, hacia las regiones de Ohio Country y Northwest Territory en el siglo XIX. También era un plan para permitir que la recién inaugurada región del carbón y las minas iniciales en el valle de Wyoming proporcionaran antracita de quema limpia a las ciudades del este que tenían cada vez más problemas para encontrar combustibles para calefacción a medida que los bosques del este se habían vuelto escasos y talados.
Comenzó con la construcción de Navigations a lo largo de Susquehanna y West Fork de Susquehanna con estudios para determinar la mejor ruta sobre la barrera de las montañas del norte de Allegheny , con el tiempo el sistema corrió desde Filadelfia en el estuario de Delaware hacia el oeste a través de la gran llanura del sur de Pensilvania (objetivo de conectar Susquehanna con la ciudad de Nueva York a través de canales) a través de Harrisburg y a través del estado hasta Pittsburgh y conectado con otras divisiones del Canal de Pensilvania . Constaba de las siguientes secciones principales, de este a oeste: [3] [4]
El Canal de Pensilvania se inauguró en 1834 bajo la Comisión del Canal de Pensilvania y se vendió al Ferrocarril de Pensilvania el 25 de junio de 1857 por 7.500.000 dólares. [5] [6]
Los canales redujeron el tiempo de viaje entre Filadelfia y Pittsburgh de al menos 23 días a solo cuatro. [7]
El ferrocarril de Filadelfia y Columbia comenzó en Filadelfia en las calles Broad y Vine, corrió hacia el norte por Broad y hacia el oeste por Pennsylvania Avenue (un segmento luego tomado y sumergido/atravesado por un túnel por el ferrocarril de Reading), luego se dirigió hacia el noroeste a través del puente Columbia sobre Schuylkill. Río . Justo después de cruzar el río, subió por el Belmont Plane, un plano inclinado en la ubicación actual de West Fairmount Park , y continuó hacia el oeste a través de la parte oriental del estado hasta Columbia , donde el Columbia Plane se dirigió hacia el río Susquehanna . En ese punto, la división oriental del canal se unió al ferrocarril, permitiendo el transbordo del tráfico que se dirigía al norte a lo largo del río y luego al oeste.
El Philadelphia & Columbia entró en funcionamiento el 20 de septiembre de 1832, utilizando carruajes con ruedas y vagones arrastrados por caballos sobre rieles de madera con tapa de hierro en una sección de 20 millas entre las calles Broad y Vine en Filadelfia y el Green Tree Inn, ubicado entre actuales Paoli y Malvern. [8] Construido con financiación pública, el ferrocarril de doble vía funcionaba originalmente mediante una autopista de peaje, lo que lo abría a todos los interesados, y los transportistas proporcionaban sus propios vagones, vagones, caballos de fuerza y conductores. Pronto el ferrocarril decidió ofrecer también la opción de utilizar modernas locomotoras de vapor para transportar los vagones y vagones ensamblados en trenes, que circulaban intercalados entre el tráfico tirado por caballos. En 1844, se prohibieron los movimientos de caballos y se hicieron cumplir los horarios. [9]
Para evitar el plano Belmont, la pendiente original de Filadelfia y Columbia RR entre su término este y Atenasville (rebautizada como Ardmore en 1873) fue abandonada y reemplazada en 1850 con una nueva alineación que sigue aproximadamente la ruta de Filadelfia y Lancaster Turnpike (ahora Lancaster Avenue) e incluye el Ferrocarril Oeste de Filadelfia existente que el estado compró a los propietarios privados del ferrocarril. Esta realineación todavía está en uso como el " Corredor Keystone " de cuatro vías hasta Ardmore (MP 8.5) y es compartida por trenes tanto de Amtrak (su actual propietario) como de SEPTA . [10] [11]
El Ferrocarril Northern Liberties y Penn Township se incorporó en 1829 para construir una sucursal que continuaba hacia el este por Noble Street y Willow Street hasta el río Delaware . Esta línea corta se abrió en 1834. [12]
El avión Belmont iba desde el río Schuylkill hasta la cima de la meseta de Belmont. La longitud del avión era de 2.800 pies y su pendiente de 369 pies por milla, o un pie de elevación en 14,3 pies, que era una pendiente mucho más pronunciada que la de los aviones del ferrocarril Mohawk y Hudson, que tenían un pie en 18, haciendo un ascenso. de 196 pies en 2.800. Cables impulsados por vapor arrastraron los vagones hasta la cima de la colina. [13]
El 10 de julio de 1836, la máquina de vapor William Norris Locomotive Works 4-2-0, "George Washington" , con sede en Filadelfia, subió al avión, convirtiéndola en la primera locomotora en subir una pendiente ascendente mientras tiraba de una carga. [14] El peso del motor con agua era de 14,930 libras y la carga que llevaba el avión, incluyendo el ténder con carbón y agua, dos turismos y 53 pasajeros, era de 31,270 libras. La presión de vapor del "Washington" era de menos de ochenta libras por pulgada cuadrada, y el tiempo para recorrerlo fue de 2 minutos y 24 segundos, lo que representa una velocidad de 13,25 mph. Las dimensiones del "Washington" eran: diámetro de los cilindros, 10 1/4 pulgadas; longitud de carrera, 17 5/8 pulgadas; número de tubos de caldera, 78; diámetro exterior de los tubos, 2 pulgadas; longitud de los tubos, 7 pies; diámetro de las ruedas motrices, 4 pies; y diámetro de ruedas de camión, 30 pulgadas. Aunque en el momento de la prueba los raíles estaban "mojados de rocío", la locomotora no tenía ninguna lijadora para aumentar la adherencia de los maquinistas. [13] Este logro fue tan notable que los informes en revistas de ingeniería dudaron de su realización. Nueve días después, el motor repitió la hazaña en una prueba más formal con una carga aún mayor. [14]
En 1850, el estado compró lo que quedaba del Ferrocarril Oeste de Filadelfia, que se había incorporado en 1835 para evitar el Belmont Plane y fracasó después de completar solo la sección desde la Calle 52 al oeste hasta la línea principal en Ardmore . El estado financió y construyó el resto de la línea desde la calle 52 hacia el este hasta el centro, pero en una alineación diferente a la planeada originalmente; la nueva línea, puesta en funcionamiento el 15 de octubre de 1850, [6] terminaba en el extremo oeste del puente de Market Street , desde donde el ferrocarril de la ciudad continuaba hacia el este. La línea planificada más antigua fue abandonada y se convirtió en la ruta de la actual Montgomery Avenue en Lower Merion Township que va desde el río Schuylkill hasta Belmont Plane hasta Ardmore.
El puente Columbia y la línea este hasta las calles Broad y Vine se vendieron al ferrocarril de Filadelfia y Reading ("The Reading Railroad") como parte de su línea principal. Reading también adquirió Northern Liberties y Penn Township Railroad en 1870, lo que le dio acceso al río Delaware.
La sección del ferrocarril de Pensilvania que va desde Filadelfia al oeste a través de los condados de Montgomery , Delaware y Chester y, por extensión, los suburbios occidentales de Filadelfia, todavía se conoce como la línea principal .
El Columbia Plane, que bajaba vagones de ferrocarril hasta el Canal de la División Este a lo largo del río Susquehanna, fue evitado en 1840 por una nueva alineación de vías [15] permitida por motores más modernos y con mayor potencia.