La Junta de Transporte de Christchurch era una autoridad municipal autónoma con fines específicos responsable de la construcción, adquisición y propiedad de activos de transporte local y la operación de servicios de transporte público en la región de Christchurch en la Isla Sur de Nueva Zelanda . Constituida como la Junta de Tranvías de Christchurch en 1902, [1] operó tranvías y autobuses a los suburbios exteriores de Christchurch y pueblos satélite durante 84 años hasta que se disolvió en las reformas del gobierno local de 1989 .
La Junta asumió el control de la red existente de tranvías de gestión privada y los convirtió a un sistema eléctrico, al tiempo que ampliaba la red. Las medidas de ahorro dieron como resultado que varias líneas de tranvía se convirtieran en trolebuses y, más tarde, en autobuses diésel a partir de la década de 1930. Las líneas de tranvía restantes se cerraron progresivamente en la década posterior al final de la Segunda Guerra Mundial , ya que la infraestructura requería renovación o reemplazo. Los últimos tranvías de la Junta se retiraron en 1954, seguidos de sus trolebuses en 1956. Sus operaciones se convirtieron completamente a autobuses diésel en 1964, cuando se reemplazaron los últimos de sus vehículos más antiguos, incluidos sus autobuses de gasolina.
Tras su desaparición, la operación de autobuses de la Junta se transfirió a una Empresa Comercial de Autoridad Local (LATE) y fue solo uno de los varios proveedores de servicios en Christchurch después de la desregulación a mediados de 1991. [2] Los restos de la Junta sobreviven hoy como Red Bus , propiedad del Ayuntamiento de Christchurch , el nombre con el que se la conoce desde 1991. [3]
A partir de 1880, se construyeron y explotaron una serie de líneas de tranvía a cargo de empresas privadas que utilizaban caballos y vapor como fuerza motriz. Si bien estos servicios anunciaron una mejora importante para el transporte local en ese momento, a principios de siglo se percibía un clima de cambio. Otras ciudades y pueblos del país ya habían establecido redes de tranvías eléctricos o estaban considerando su introducción, entre ellas Auckland (1902), Dunedin (1903) y Wellington (1904).
Las concesiones bajo las que operaba la Christchurch Tramway Company debían expirar en diversas fechas entre septiembre de 1899 y 1919. Con esto en mente, la empresa intentó negociar con los diversos organismos locales interesados una extensión de estas concesiones, tanto para permitirle continuar con su negocio como para brindar cierta seguridad para futuras inversiones. Con el sentimiento público a favor de la electrificación y la precaria situación financiera de las empresas tranviarias privadas haciendo improbable que pudieran proporcionar tal servicio, los ayuntamientos se opusieron a renovar las concesiones.
A principios de siglo, el Ayuntamiento de Christchurch se mostró firmemente a favor de poner los tranvías bajo control municipal, pero sólo en sus propios términos. Esto encendió las sospechas entre los distritos vecinos de la ciudad de Christchurch, a través de cuyo territorio se tendría que construir un sistema de este tipo, aunque sólo fuera para sustituir a la red privada existente, de que no tendrían ningún control sobre el funcionamiento de dicho sistema. A mediados de la década de 1890 se celebraron una serie de conferencias sobre tranvías para que los organismos locales implicados promovieran la causa de la municipalización, pero no fue hasta marzo de 1902 cuando el Ayuntamiento accedió a las demandas de sus vecinos de una junta de tranvías con miembros elegidos. La Conferencia de Tranvías había recibido una oferta para construir y operar un sistema de tranvía eléctrico de British Electric Traction (la misma empresa que tenía el contrato para el sistema de Auckland) en febrero, pero, a pesar del apoyo público a la propuesta, la rechazó porque ya estaban a favor del control municipal.
A pesar de la opinión pública generalmente favorable a la instalación de tranvías eléctricos en Christchurch, hubo algunos detractores, entre ellos la Royal Society, que creía que un sistema de tranvía eléctrico causaría perturbaciones magnéticas que interferirían con las lecturas realizadas en su observatorio de Christchurch; las empresas de servicios públicos municipales, que temían que las fugas de la corriente de retorno de un tranvía eléctrico corroyeran las tuberías subterráneas por electrólisis; y la autoridad telefónica, que creía que el flujo de electricidad a través de un sistema de este tipo interferiría con las corrientes de tierra en los circuitos telefónicos y, por lo tanto, los dejaría inservibles. Se encontraron soluciones para todas las preocupaciones de las empresas de servicios públicos.
Las conferencias sobre tranvías culminaron en junio de 1902 con la decisión de crear una Junta de Tranvías independiente con representación electa de cada distrito afectado. Con este fin, se aprobó la Ley del Distrito de Tranvías de Christchurch, que entró en vigor el 26 de septiembre de 1902, y así nació la Junta de Tranvías de Christchurch. [4]
El distrito de la Junta incluía la ciudad de Christchurch; los distritos de Sydenham , St. Albans , Linwood , Woolston , New Brighton y Sumner ; y la totalidad o parte de los distritos viales de Spreydon , Avon, Heathcote , Riccarton y Halswell , con previsión para la futura incorporación de otras áreas. Se le autorizó a recaudar impuestos en su distrito para fines de tranvía y a obtener préstamos (inicialmente hasta £250.000 y luego £100.000 adicionales si era necesario) sujetos a la aprobación por plebiscito.
El 22 de enero de 1903 se celebraron elecciones para elegir a la primera Junta de Tranvías. [5] Quince candidatos compitieron por ocho puestos en un concurso que dio como resultado la elección de políticos y empresarios locales conocidos. Los siguientes fueron elegidos: [6]
El 29 de enero se celebró la primera reunión del Consejo, en la que se designaron a otros miembros de la Junta. El 13 de febrero se celebró una segunda reunión y, poco después, el Consejo pudo contratar a Hulbert Chamberlain, un consultor estadounidense experto en tranvías eléctricos.
El día de la elección de la Junta, también se pidió a los votantes que decidieran sobre la fusión de los distritos de Sydenham, Linwood y St. Albans con la ciudad de Christchurch. Esta propuesta se aprobó fácilmente y entró en vigor formalmente el 1 de abril de 1903. Esto resultó ser una suerte para la Junta de Tranvías, ya que le resultó más fácil obtener concesiones para la construcción de líneas de tranvía.
La propuesta para el primer préstamo se presentó a los votantes el 16 de junio de 1903 y fue aprobada con un 89,4% a favor y un 10,6% en contra. Más tarde ese año, el distrito del tranvía se amplió para incluir el subdistrito de Riccarton - Sockburn , lo que dio como resultado la creación de un noveno puesto en la junta, [8] que fue ocupado por John Joseph Dougall . [9] También se aprobó un nuevo préstamo de £55.000.
Como las empresas tranviarias privadas operaban con concesiones que expiraban después de que la Junta pretendiera iniciar la operación, se dio cuenta de que tendría que compensar a estas empresas para convertirse en el único operador en Christchurch. A pesar de la importante inversión de capital necesaria para la renovación de la infraestructura en las líneas tranviarias privadas y la utilidad limitada de otros activos para la operación de la Junta, ninguna de las partes pudo llegar a un acuerdo sobre un precio adecuado. En los tres casos, el monto de la compensación se decidió mediante arbitraje .
La Christchurch Tramway Company siguió funcionando hasta el 16 de mayo de 1905, día en que la Junta inició sus operaciones. Había estado funcionando por su cuenta y riesgo en virtud de un acuerdo especial con la Junta desde septiembre de 1904, cuando muchas de sus concesiones habían expirado. La Junta pagó 23.910 libras esterlinas por la planta de la empresa.
La Junta firmó un acuerdo con la New Brighton Tramway Company por el cual la empresa permanecería en servicio hasta que la Junta estuviera lista para asumir el control de la línea. La empresa cesó sus operaciones el 1 de agosto de 1905, momento en el que entregó sus activos a la Junta y recibió una compensación de 7267 libras esterlinas. Sin embargo, la construcción se retrasó, por lo que la Junta contrató a William Hayward and Company para que suministrara conductores y caballos para poder iniciar su propio servicio. Este acuerdo duró hasta el año siguiente.
La City and Suburban Tramway Company inicialmente indicó a la Junta que prefería continuar brindando su servicio de tranvía tirado por caballos, algo que la Junta no aceptó. Cesó sus operaciones en noviembre de 1906, cuando la Junta se hizo cargo de ella y la compensó con £7,982.
El Ayuntamiento recibió una compensación de £1.200 de la Junta por su Línea Corporativa.
La Junta de Tranvías inició oficialmente sus operaciones el 5 de junio de 1905, cuando un grupo oficial partió del depósito de tranvías de Falsgrave Street a bordo de un convoy de siete tranvías con remolques de dos pisos en la parte delantera y trasera con destino a Papanui . Después de que un accidente en ruta obligara a retirar el quinto y sexto vagón de la procesión, los vagones restantes se dirigieron a su destino, donde se celebró una función el día de la inauguración en el Royal Café.
Los servicios programados comenzaron al día siguiente, con el ingeniero de la Junta, Hulbert Chamberlain, como motorista del primer tranvía. Su novedad hizo que los tranvías se volvieran populares rápidamente entre el público, lo que provocó que el número de clientes aumentara a niveles "sin precedentes e inesperados". Al igual que con los operadores de tranvías privados anteriores, la Junta obtenía gran parte de sus ingresos del transporte de pasajeros que asistían a eventos sociales importantes o a excursiones a lugares populares como la playa o el hipódromo.
Desde el principio, la intención del Consejo era que todas las líneas funcionaran con tranvías eléctricos y que los tranvías a vapor y a tracción animal se retiraran del servicio público lo antes posible. Se siguieron utilizando caballos durante un breve periodo en las líneas que antes operaban las compañías de tranvías New Brighton y City and Suburban: en el primer caso, porque se había retrasado la finalización de la electrificación de esa línea, y en el segundo, debido a las presiones que tenía el Consejo con la construcción de líneas en otros lugares. En un principio, otras líneas funcionaron con motores de vapor una vez que se habían colocado las vías, pero antes de que se hubiera completado la instalación de la infraestructura eléctrica. Los motores de vapor también se utilizaban para maniobras, para transportar vagones especiales utilizados para mantenimiento y para transportar servicios especiales en días punta especialmente concurridos.
Los primeros resultados de la Junta, aunque no fueron extraordinarios, fueron impresionantes. El primer año de funcionamiento generó ingresos por £43.109 con la venta de 5.000.000 de billetes. Para el año fiscal 1907-1908, estos ingresos habían aumentado a £91.083 con 10.500.000 billetes vendidos y para el período 1909-1910 los ingresos fueron de £105.024 con 12.500.000 billetes vendidos.
El movimiento obrero organizado tuvo sus primeros contactos con la Junta tras la formación del Sindicato de Trabajadores del Tranvía de Christchurch en 1906. La Junta acogió con agrado esta iniciativa como una forma de resolver de manera constructiva las disputas y otros pequeños asuntos laborales. A diferencia de los sindicatos de Auckland y Wellington, el sindicato de Christchurch mantuvo una relación cordial con la Junta y pasaron muchos años antes de que convocaran una huelga importante.
La influencia conservadora en la Junta se enfrentó a su primer desafío en las elecciones de 1912. El año anterior, el derecho a voto en las elecciones municipales se había abierto a todos los adultos que cumplían los requisitos, una oportunidad que varios grupos socialistas intentaron aprovechar presentando sus propios candidatos para las elecciones a la Junta. Algunos de los miembros en ejercicio advirtieron a los votantes sobre la posibilidad de que una Junta de tendencia izquierdista antepusiera las preocupaciones de los trabajadores a las del público en general, y lograron que sólo saliera elegido un candidato del bando opositor.
Todas las obras principales de tranvía se completaron en 1914 con la inauguración de la línea St. Martins , tras lo cual no se construyeron nuevas líneas. Esto se debió en parte a la Primera Guerra Mundial , que restringió el suministro de materiales y, por lo tanto, significó que no era posible ampliar la red. El patrocinio, que se había mantenido bien durante los años de guerra, se vio limitado después del final de la guerra por las condiciones económicas que restringieron el crecimiento del tranvía por debajo de lo deseado por la Junta.
La Junta adoptó una postura patriótica durante los años de guerra, como se vio en las medidas que adoptó en ese momento, incluyendo complementar el salario militar de su personal en servicio activo y expresar una preferencia en la contratación de militares que habían regresado y de aquellos que habían intentado alistarse pero fueron considerados no aptos para el servicio militar.
En 1917, la Junta compró su primer autobús y comenzó a prestar un servicio de enlace desde el final de la ruta del tranvía de Sockburn hasta Templeton. El autobús era un vehículo alimentado por batería con neumáticos de goma maciza, pero resultó ser tan poco fiable que fue reconstruido y convertido para utilizar un motor de gasolina . Más tarde se le unió otro autobús alimentado por gasolina.
En 1919, se presentó al Consejo un gran plan para la modernización y mejora del sistema de tranvías. En él se proponía pedir prestado 340.000 libras para una serie de mejoras, entre ellas la adquisición de nuevo material rodante, talleres modernizados, vías dobles y nuevos bucles de paso, y nuevas rutas y ampliaciones de rutas. Se consiguió el préstamo y se llevaron a cabo muchas de estas obras, pero cuando el Consejo pudo considerar seriamente la cuestión de las nuevas rutas, descubrió que la inflación de posguerra había aumentado drásticamente el coste de la instalación de líneas de tranvía. Como consecuencia, sólo se construyeron dos de las siete rutas propuestas: una línea a lo largo de Lichfield Street para conectar Oxford Terrace con Colombo Street y una ampliación de la línea Spreydon.
La Junta de Transporte de Christchurch, como la mayoría de las demás organizaciones del país, se vio duramente afectada por la epidemia de gripe de 1918. Sus empleados se vieron afectados hasta el punto de que se cancelaron los servicios los domingos a partir del 17 de noviembre y se retiraron los servicios nocturnos después de las 20:15 a partir del 19 de noviembre. Estos cambios se mantuvieron en vigor hasta el 8 de diciembre. Se estima que la pérdida de negocio durante este período le costó a la Junta £3000.
La Junta adoptó medidas adicionales para contribuir a la respuesta a la crisis sanitaria. Veintitrés de sus tranvías eléctricos se convirtieron en "cámaras de inhalación" y se distribuyeron por toda la ciudad; se concedieron pases gratuitos a los trabajadores de la salud pública y todos los servicios funcionaron como medios de transporte abiertos.
Una recesión en 1921 desaceleró la actividad económica y provocó que el uso de los tranvías de la Junta, que en los últimos años había generado buenos rendimientos, se estancara en alrededor de 25.000.000 por año, nivel en el que se mantuvo durante gran parte de la década de 1920.
Fue durante este período cuando se produjeron avances en el desarrollo de autobuses que mejoraron su fiabilidad e introdujeron innovaciones como el neumático . La Junta, que en ese momento se había dado cuenta de que no podría permitirse ampliar significativamente la red de tranvías, compró algunos autobuses adicionales para prestar servicios en áreas a las que no llegaban los tranvías. Estos avances también llevaron al surgimiento de los operadores privados de autobuses, que pudieron prestar servicios en áreas no cubiertas por la Junta y, más tarde, desafiar directamente a la propia Junta. Después de introducir una serie de medidas para combatir directamente a los operadores privados, se emplearon medios legislativos para lidiar con ellos.
Después de que la Junta comprara los activos y el negocio de la mayoría de sus competidores privados tras los cambios legislativos de mediados de la década de 1920, adquirió una variada colección de autobuses con los que pudo iniciar servicios en nuevas rutas. A pesar de los altos costos de mantenimiento e inventario asociados con estos vehículos, se utilizaron para establecer rutas permanentes a Bryndwr (originalmente planificada para ser una línea de tranvía), Springfield Road, Pleasant Point (servicio de enlace), Shirley y Avonside .
Inter City Motors, el único competidor que sobrevivió a los intentos de la Junta de eliminar la competencia, tuvo éxito al desafiar a la Junta en la ruta New Brighton. Esto fue un problema grave para la línea de tranvía North Beach de la Junta, una de las menos rentables del sistema, y cuyo tortuoso camino era más largo que la ruta más directa de Inter City Motors. El mal estado de la vía significó que aumentar la velocidad de los tranvías que circulaban por la línea para combatir el servicio de Inter City Motors no era una opción, por lo que la Junta cerró la línea en 1927, pero la presión pública resultó en su reapertura poco tiempo después. La línea continuó deteriorándose hasta el punto en que la sustitución o el cierre fueron inevitables. Como lo primero no podía justificarse, la línea se cerró de forma permanente más allá de Marshland Road y, como la Junta no estaba impresionada con los autobuses de gasolina, los servicios se reemplazaron por trolebuses en 1931. [10] Los trolebuses seguían una ruta diferente a Marshland Road, lo que permitió que los tranvías siguieran funcionando hasta Marshland Road.
Tras formarse una opinión favorable sobre los trolebuses, la Junta decidió utilizarlos en una nueva línea hasta Richmond . Sin embargo, se dio cuenta de que sus problemas con Inter City Motors en la ruta de North Beach se resolverían pronto y, dados los vehículos que estarían disponibles, no sería necesaria una ampliación del sistema de trolebuses. Un intento de cancelar la orden fracasó, [11] por lo que la segunda línea de trolebuses se inauguró en 1934 hasta Marshland Road a través de Richmond. Esto permitió retirar los tranvías de la parte restante de la línea de tranvía de North Beach, que seguía la misma ruta que la nueva línea de trolebuses de Richmond.
A mediados de los años 30, el motor diésel se había convertido en el motor de elección de los operadores de transporte comercial, sustituyendo y haciendo obsoleto de hecho al motor de gasolina para tales fines. Las ventajas de los autobuses diésel impulsaron un cambio de política por parte de la Junta, por el que se utilizarían autobuses diésel en rutas con menos tráfico, manteniendo el compromiso con los tranvías en las rutas principales. Con este fin, se solicitó un préstamo de 20.000 libras, lo que permitió a la Junta comprar 10 chasis diésel de AEC y adquirir el negocio de Inter City Motors. La Junta construyó las carrocerías de los motores sobre el chasis en dos configuraciones, seis con media cabina y cuatro con parabrisas delantero completo. Una vez completados, reemplazaron a los tranvías en la ruta de Dallington y a los autobuses de gasolina en las rutas de Bryndwr y Springfield Road.
Tras el éxito de los autobuses diésel, se pretendía sustituir a los servicios de tranvía en las rutas Opawa - Fendalton y St. Martins, las dos líneas de tranvía menos viables. Aunque durante un tiempo hubo servicios de autobús hasta St. Martins, la intervención de la Segunda Guerra Mundial hizo que pasaran varios años más antes de que estas líneas de tranvía se cerraran de forma permanente.
El número de clientes de los tranvías, que había aumentado de forma constante hasta la década de 1920 antes de estabilizarse, comenzó a caer en 1928-1930. La Gran Depresión , provocada por el desplome del mercado de valores en octubre de 1929, no hizo más que agravar los problemas de la Junta. Se registró una pérdida de 1.092 libras en 1931 y se esperaba una pérdida prevista de alrededor de 10.000 libras en 1932, a menos que se tomaran más medidas para controlar los costes. [12]
Para hacer frente a sus problemas financieros, la Junta implementó una política de reducción de personal mediante la deserción, pero a medida que las condiciones económicas empeoraron, menos personas querían dejar sus trabajos en la Junta, lo que redujo la eficacia de la política. Los salarios siguieron siendo el mayor gasto, por lo que la Junta anunció que habría un recorte salarial del 11% y una reducción de las condiciones de trabajo. Cuando el sindicato se negó a aceptar estos términos, la Junta explotó una laguna en el laudo industrial, despidió a todo su personal de tráfico y luego lo invitó a solicitar nuevos puestos con las nuevas condiciones. El asunto fue a arbitraje en el que el magistrado se puso del lado del sindicato y dejó de lado los cambios durante un período de 12 meses.
En busca de otras formas de ahorrar dinero, la Junta obtuvo permiso en noviembre de 1931 para tener un solo conductor de servicio por tranvía, independientemente del número de remolques. Por mutuo acuerdo con el sindicato en febrero de 1932, se decidió aplicar un sistema temporal de reducción de horas para todo el personal de tráfico en lugar de despedir a 11 hombres que se habían vuelto redundantes. Cuando los hombres se negaron a aceptar una renovación de este acuerdo, la Junta despidió a 12 de sus empleados. Se celebró una manifestación en apoyo de los tranviarios el Primero de Mayo en la que se decidió hacer huelga a partir del miércoles siguiente si no se anulaban los avisos de despido. La Junta advirtió a su personal que si se negaban a ir a trabajar el miércoles serían despedidos, y también publicó un anuncio en busca de "voluntarios" que solicitaran puestos permanentes en la Junta. A pesar de las ofertas de negociación del sindicato, la Junta se mantuvo implacable en su posición.
La huelga comenzó pacíficamente, pero pronto se tornó violenta. Durante los días siguientes se produjeron numerosas escaramuzas en las que se atacó a los tranvías y al personal de los mismos. Se fortificaron los tranvías y la estación, la policía acompañó a los tranvías en sus rondas y se juramentó a agentes especiales para ayudar a la policía regular. La huelga terminó el 10 de mayo después de que la opinión pública se volviera en contra de los trabajadores en huelga. Se creó un tribunal especial para tratar el asunto. Finalmente, falló en gran medida a favor de la Junta, confirmando el despido de 40 de los trabajadores sindicalizados en huelga y el resto de los puestos disponibles para ser ocupados por los "voluntarios" contratados para trabajar durante la huelga. El resultado del incidente dejó mucha amargura durante muchos años. [13]
Tras la declaración de guerra de Nueva Zelanda en 1939, se produjeron muchos cambios en la vida cotidiana que afectaron a la actividad de la Junta. Se introdujo inmediatamente un racionamiento de gasolina, lo que, combinado con la escasez de materiales como el caucho, afectó significativamente el uso de uno de los mayores competidores del tranvía: el automóvil privado. Esto provocó un aumento sin precedentes del uso de los tranvías, que a menudo conducía a un grave hacinamiento, y aumentó significativamente los ingresos de la Junta.
Otro factor que favoreció a la Junta durante esta época fue la gran cantidad de personal militar estacionado en Christchurch y sus alrededores, del Ejército en Burnham , la Fuerza Aérea en Wigram y un contingente de soldados estadounidenses con base en la ciudad. Se introdujeron billetes especiales para soldados que siguieron siendo populares durante muchos años.
La Junta también enfrentó varios desafíos durante los años de guerra. Los costos operativos aumentaron, incluidos los salarios del personal, las reparaciones y el mantenimiento, la electricidad y los gastos fijos. Los suministros de materiales y repuestos se vieron restringidos debido a la dificultad de importarlos. La disponibilidad y retención del personal se convirtió en un problema, ya que muchos de ellos se encontraban en servicio militar activo, lo que dio lugar a la contratación de más mujeres.
Las normas de guerra exigieron a la Junta que redujera sus servicios de autobús para conservar recursos, por lo que los servicios se redujeron en una cuarta parte. Uno de los efectos más evidentes de esta decisión fue que la ruta de St. Martins, que se había convertido en una ruta de autobús en enero de 1941, se reactivó como ruta de tranvía en julio de 1942, a pesar del mal estado de las vías.
El fin de la guerra anunció uno de los períodos más turbulentos en la historia de la Junta. Años de mantenimiento postergado, uso intensivo durante los años de guerra y falta de personal calificado, materiales y repuestos habían dejado el tranvía en malas condiciones. Se requirió una inversión significativa para renovar el sistema, pero la incertidumbre sobre el futuro de los tranvías crecía. La Junta también tuvo que lidiar con un movimiento sindical más agresivo y un consejo que buscaba autoridad legislativa que le permitiera asumir el control del tranvía. [14] Esta iba a ser una de las muchas ocasiones en las que se sugirió, o se intentó, que la Junta fuera asimilada por el Ayuntamiento o controlada por una Junta Metropolitana de Obras afiliada al Consejo. [15]
Se formó un comité para investigar el futuro del sistema de tranvías y en julio de 1946 se informó que, a medida que cada línea llegaba al final de su vida útil, debía cerrarse y reemplazarse por autobuses. Brindar servicios a nuevas áreas se había convertido en una prioridad, especialmente porque la ciudad estaba creciendo más allá de la extensión de la red de tranvías.
Como un intento anterior de adquirir autobuses diésel se había visto frustrado por la guerra, la Junta tuvo que conformarse con comprar autobuses de gasolina después de la guerra debido a la escasez de vehículos diésel. Esto permitió el inicio de nuevos servicios en 1946 en áreas no cubiertas por la red de tranvías, incluidas Mount Pleasant , Somerfield , Creyke Road, Huntsbury , Wharenui y Sanatorium en Cashmere Hills. Además, los autobuses reemplazaron a los tranvías por segunda y última vez en la ruta de St. Martins.
En octubre de 1946, tras la dimisión del director general Hedley Jarman, se nombró a John Fardell como su sustituto. Fardell, que había trabajado anteriormente en Reading Corporation Transport , donde participó en la sustitución de tranvías por trolebuses , no perdió tiempo en dar a conocer su opinión sobre la dirección del transporte público en Christchurch. Estaba a favor de sustituir los tranvías y trolebuses, ya que estaban llegando al final de su vida útil, por autobuses diésel, con la excepción de la ruta Papanui- Cashmere , para la que estaba a favor de los trolebuses.
En febrero de 1948, la Citizen's Board aceptó que se necesitaba una importante inversión de capital para reemplazar el desgastado tranvía por autobuses, por lo que obtuvo permiso para solicitar un préstamo de 1.350.000 libras, sujeto a la aprobación por plebiscito. Como las elecciones para la Citizen's Board debían celebrarse más tarde ese año, se decidió realizar la votación para el préstamo al mismo tiempo. Si bien hubo un debate sobre qué combinación de autobuses diésel y trolebuses sería la adecuada para cualquier nuevo sistema, el Partido Laborista cuestionó si el préstamo era siquiera asequible: una estrategia que llevó al rechazo del préstamo y a que una escasa mayoría laborista volviera a la Citizen's Board.
Aunque Fardell seguía estando firmemente a favor de una flota de autobuses mayoritariamente propulsada por diésel, esto entraba en conflicto con las opiniones de los miembros del Partido Laborista, que habían hecho campaña a favor de una flota mayoritariamente compuesta por trolebuses. La nueva junta procedió a encargar 40 nuevos trolebuses para sustituir a los tranvías en las rutas principales, pero la Junta de Préstamos rechazó la solicitud de un préstamo para cubrir el coste de los autobuses y las instalaciones de estacionamiento. La sustitución del tranvía se había convertido en una cuestión de cierta urgencia cuando, en abril de 1950, la Junta decidió que tenía que actuar y encargó los primeros 39 de una flota prevista de 105 trolebuses. Se concedió el permiso para un préstamo de 950.000 libras, sujeto a la aprobación por plebiscito. Esta vez, una agresiva campaña publicitaria previa a la votación logró obtener la aprobación del préstamo. A pesar de la medida de introducir autobuses en muchas rutas de tranvía, los tranvías seguían siendo los preferidos para la ruta Papanui-Cashmere, por lo que se decidió renovar las vías en esta línea para mantener el servicio.
Durante la campaña para las elecciones de 1951, se habló mucho del hecho de que la Junta, controlada por los laboristas, no había comprado ningún autobús nuevo. Se consideró que los candidatos laboristas carecían de credibilidad, ya que habían logrado poco durante el mandato anterior, por lo que el partido fue derrotado en las elecciones: no se eligió a ningún miembro del Partido Laborista. La nueva Junta, por orden de Fardell, no perdió tiempo en cancelar el pedido de trolebuses que había realizado la junta anterior y, en su lugar, ordenó 57 autobuses diésel para reemplazar a los tranvías en varias rutas.
Con el fin del sistema de tranvía de Christchurch a la vista, se decidió cambiar el nombre de la Junta de Tranvías de Christchurch para reflejar su alejamiento de una operación basada exclusivamente en tranvías. El nombre de la Junta fue cambiado por la Ley de Legislación Local de 1951 que modificó la legislación constitucional de la Junta, la Ley del Distrito Tranvía de Christchurch, para cambiar oficialmente el nombre de la organización a Junta de Transporte de Christchurch a partir del 5 de diciembre de 1951. [16]
Lo que siguió durante los tres años siguientes fue el cierre total de lo que quedaba del tranvía. A medida que se fueron creando más autobuses, rápidamente se los puso a funcionar en rutas que antes eran cubiertas por tranvías. Las líneas restantes se cerraron en rápida sucesión, comenzando con Fendalton–Opawa en 1950 y terminando con Papanui–Cashmere en 1954. Durante la vida de la red de tranvías, se habían vendido 1.605.932.516 billetes. [17]
Además de sustituir a los tranvías, los nuevos autobuses también se desplegaron en nuevas rutas en áreas de importante desarrollo residencial, como Riccarton, Ilam , Harewood Road, Shirley, Aranui y Fendalton. Se encargaron autobuses adicionales en 1956 y 1958. El primer lote se utilizó para permitir el retiro del último de los trolebuses en la ruta de Richmond y Marshland Road (mayo de 1956) y North Beach (noviembre de 1956).
La modernización de la flota de autobuses de la Junta se completó en 1964 cuando, tras una compra anterior de 24 chasis AEC Reliance en 1961, la Junta pudo retirar el último de sus autobuses más antiguos. Esto significó que la flota ahora estaba compuesta enteramente por vehículos AEC. [18]
La base de operaciones de la Junta se trasladó al lado norte de Moorhouse Avenue en 1969 (lugar donde hoy se encuentra la estación de autobuses Red Bus). El primer terreno para este sitio se había comprado en 1920, y las compras posteriores incluyeron una cervecería vecina en 1940. Ya se habían establecido nuevos talleres en el sitio en 1961, con otras características que incluían estacionamiento para 200 autobuses e instalaciones de administración y servicio. La nueva sede se estableció en Carruca House cuando la Junta inauguró el edificio en julio de 1973.
John Fardell, que había estado al frente del Consejo durante casi tres décadas, se retiró en 1973. Max Taylor, que anteriormente había ocupado puestos de alta dirección en el Consejo, incluido el de ingeniero jefe desde 1965 y director general adjunto desde 1971, lo sucedió.
El número de usuarios de los servicios de la Junta, que había ido disminuyendo desde principios de los años 60, se vio impulsado en los años 70 por varios acontecimientos importantes. En primer lugar, los Juegos de la Commonwealth de 1974 resultaron ser una bendición para el transporte público, con 1.525 servicios adicionales, de los cuales 1.195 fueron hacia o desde el Parque Reina Isabel II , la principal instalación de los juegos. En segundo lugar, las crisis del petróleo de 1973 y 1979 restringieron el uso de vehículos motorizados privados, lo que llevó a un aumento del número de usuarios de los autobuses. Sin embargo, este efecto no iba a durar más allá del final del programa de "días sin coches" en 1980.
De vez en cuando se hicieron intentos innovadores de crear nuevos servicios, en ocasiones con cierto éxito. En 1964 se inició una ruta circular por el centro de la ciudad por la que se cobraba una pequeña tarifa, pero no tuvo éxito. El "City Clipper" se introdujo en la década de 1970 en un nuevo circuito por el centro de la ciudad utilizando autobuses con una librea especial y sin cobrar tarifa. Inicialmente, contó con el apoyo de empresas locales hasta 1976, después de lo cual fue subvencionado hasta que la falta de clientes provocó su desaparición a principios de la década de 1980. Se probaron varios servicios que conectaban centros comerciales, en gran medida sin éxito. En 1984 se inició un servicio de corta duración llamado "Seaside Special" para llevar a la gente de los suburbios del sur y el norte a New Brighton los sábados para ir de compras. Una de las adquisiciones más exitosas para la Junta fue la ruta del aeropuerto de Midland Coachlines en 1976.
En 1977, una subvención gubernamental de 50.000.000 de dólares a las autoridades municipales de transporte permitió a la Junta comprar 96 autobuses Bristol que entraron en servicio entre 1978 y 1981. Casi una década después, se realizó la última renovación importante de la flota cuando la Junta, junto con varias otras autoridades de transporte de todo el país, encargó 90 autobuses MAN como parte de un pedido en bloque en 1986. Aunque más tarde se encargaron otros 9, no llegaron hasta después de que la Junta se disolviera.
La aprobación de la Ley de Transporte Urbano de 1980, basada en las recomendaciones del Informe Carter de 1970, despojó a las autoridades municipales, como la Junta de Transporte de Christchurch, de su autoridad para imponer tarifas dentro de sus distritos. La responsabilidad de financiar el transporte público se otorgó a las autoridades regionales –en el caso de la Junta, el Consejo Unido (posteriormente Regional) de Canterbury– , de acuerdo con la opinión de que el transporte debía planificarse y gestionarse de manera coordinada a nivel regional, aunque este cambio no entró en vigor hasta el 1 de abril de 1988.
Tras la venta y desmembramiento de Midland Motors, la Junta obtuvo sus licencias para operar servicios de transporte público y asumió el control de sus rutas de autobuses rurales en noviembre de 1982. Estas rutas se integraron a las operaciones existentes de la Junta y, debido a que a Midland no se le había permitido transportar pasajeros de corta distancia dentro del distrito de clasificación de la Junta, los servicios a los asentamientos satélite de Christchurch se mejoraron bajo el control de la Junta, ya que no tenía estas restricciones.
A principios de los años 80, una serie de campañas de marketing lograron aumentar el número de usuarios de los autobuses de la Junta, lo que culminó con una mejora del 10,3%, según se informó en el Informe Anual de 1984. También fue una época de crecientes problemas económicos para el país, ejemplificados por un aumento espectacular de la inflación. Tras el fin de la congelación de precios y salarios, la inflación volvió a aumentar bruscamente, lo que llevó al Sindicato de Tranvías a hacer campaña por un aumento de las asignaciones para cubrir los aumentos del coste de la vida de sus miembros. Esto dio lugar a una serie de huelgas de 24 y 48 horas a partir del 8 de noviembre de 1985, cuando la Junta no estuvo de acuerdo con sus demandas, a lo que la Junta respondió con un cierre patronal el 3 de diciembre. Siguieron quince días de huelga, al término de los cuales el personal en huelga volvió al trabajo tras no haber conseguido ninguna concesión de la Junta. Se redujeron algunas condiciones y el enfoque liberal de los trabajadores en diversas cuestiones laborales que habían disfrutado fue reemplazado por una postura de línea dura. Para compensar los ingresos perdidos durante las huelgas, las tarifas aumentaron un 33%. Esto no fue un buen augurio para los pasajeros y, cuando se combinó con la pérdida de buena voluntad a raíz de la reciente huelga, abandonaron los autobuses hasta el punto de que la Junta perdió aproximadamente la mitad de la mejora en su patrocinio de los últimos años. Con el malestar económico general que siguió, el patrocinio de los servicios de la Junta nunca recuperó los niveles anteriores.
El cuarto gobierno laborista puso en marcha un programa de reforma económica para estabilizar la economía y mejorar la productividad, que incluía la corporativización y la desregulación de los organismos del sector estatal. Un ámbito al que se prestó especial atención fue el del transporte, que bajo el control estatal y municipal tenía poca o ninguna competencia efectiva. Se pensaba que era ineficiente y generaba "un sistema de transporte deficiente", ya que estos proveedores no tenían incentivos para ofrecer un mejor servicio o mejorar su funcionamiento. [2]
La Junta, que conocía desde hacía tiempo la intención del gobierno de que las organizaciones como la suya funcionaran de una manera más comercial, había estado haciendo cambios con este objetivo en mente. El Ayuntamiento de Christchurch había investigado la idea de transformar la Junta en una sociedad de responsabilidad limitada a finales de los años 80, totalmente controlada por el ayuntamiento, pero descubrió que la legislación en la que se fundó la Junta no contenía ninguna disposición que lo permitiera. En marzo de 1988 se creó una Unidad de Establecimiento, bajo los auspicios de la Ley de Gobierno Local de 1974, para gestionar la transición de la Junta a una entidad comercial. La Unidad fue reemplazada en octubre por un Comité de Transición que contaba con una representación más amplia de las autoridades locales para decidir la naturaleza de la empresa en la que se convertiría la Junta.
El distrito de tarifas, que se había utilizado para subvencionar las operaciones de la Junta, desapareció con la transferencia de la responsabilidad de financiar el transporte público al Consejo Unido de Canterbury en abril de 1988. En su lugar, recuperaron los fondos de las autoridades locales en cuyos distritos operaba la Junta. Se introdujo una estructura de tarifas uniforme, cobrando a los pasajeros por la distancia recorrida, excepto en aquellos casos en que el consejo local pertinente no concedía la subvención completa, en cuyo caso se cobraban tarifas más altas en esas áreas para compensar.
Las reformas del gobierno local de 1989 redujeron significativamente el número de organismos locales mediante fusiones y desmantelaron la mayoría de los organismos de propósito especial que existían en ese momento. A los consejos regionales se les asignó la responsabilidad de planificar y financiar el transporte público, pero no se les permitió participar como proveedores de servicios. La ley exigía que los activos de transporte bajo control municipal se desinvirtieran o se transformaran en empresas comerciales de las autoridades locales. [2] La Ley de modificación del gobierno local que implementó estas reformas se convirtió en ley el 1 de noviembre de 1989 y marcó el final de la Junta de Transporte de Christchurch. La Junta celebró su última reunión el 11 de octubre de 1989, seguida de una gran función social en el Ferrymead Heritage Park el 29 de octubre a la que asistieron el personal actual y anterior. [19]
Las operaciones de la Junta pasaron a ser responsabilidad del Ayuntamiento de Christchurch durante un breve período, antes de ser transferidas a una nueva empresa, Christchurch Transport Limited. El consejo regional introdujo un sistema de licitación competitiva a principios de 1991, en el que Christchurch Transport fue uno de los varios licitadores. Los últimos vestigios de la posición monopolística de la Junta desaparecieron cuando el mercado de transporte desregulado entró en vigor el 1 de julio de 1991. [20]
Para conmemorar lo que habría sido el centenario de la fundación de la Junta, varios ex miembros del personal de la Junta de Transporte decidieron en marzo de 2002 organizar una reunión de aquellos que habían trabajado para la Junta. Se decidió celebrar el evento durante el fin de semana del trabajo de 2003 en reconocimiento a que la primera reunión de la Junta se había celebrado en enero de 1903. Se formó una sociedad benéfica, la CTB 100th Anniversary Society Incorporated, y se acordó organizar cinco eventos para celebrar la ocasión, así como la publicación del libro CTB: A Brief Social History of the Christchurch Transport Board 1903–1989 y la producción de recuerdos.
El primer competidor de la Junta empezó a funcionar antes de que empezara a funcionar el primer tranvía. La Christchurch Motor Omnibus Company inició su primer servicio desde Cathedral Square hasta la estación de tren en abril de 1904. Después de que los tranvías empezaran a funcionar en junio de 1905, el autobús pasó a utilizar la ruta Riccarton. En esa época también funcionaban otras compañías de autobuses privadas, pero no eran de gran interés para la Junta, ya que la naturaleza de la tecnología de los autobuses en ese momento y el estado de las carreteras significaban que los tranvías todavía ofrecían una calidad de viaje superior.
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A principios de la década de 1920, tras los avances en el diseño y la fiabilidad de los autobuses, varias empresas de autobuses privadas empezaron a ofrecer servicios en zonas que no contaban con un buen servicio de tranvías. La Junta, que percibió que este desarrollo suponía una amenaza para su negocio y la importante inversión que habían hecho en él los contribuyentes, investigó a regañadientes la idea de gestionar sus propios servicios de autobús en zonas en las que no resultaba rentable utilizar tranvías. Había seis de estas empresas que esperaban captar clientes, principalmente en zonas más nuevas de la ciudad que no estuvieran cubiertas por la red de tranvías o cerca de ellas.
El problema se convirtió en un asunto de seria preocupación para la Junta en 1925, cuando los operadores decidieron desafiar a la Junta en sus rutas de tranvía clave. Al no tener las mismas obligaciones que la Junta, las compañías de autobuses pudieron ofrecer sus servicios antes que los tranvías en las horas punta y captar parte del negocio más lucrativo de la Junta. La Junta implementó varias medidas para combatir esta amenaza, incluyendo el alquiler de autobuses para ofrecer servicios competitivos contra los operadores "piratas", la adición de más tranvías exprés, la puesta a punto de los tranvías y el suministro de energía para mejorar las características de aceleración, la compra de autobuses adicionales y el estacionamiento de tranvías móviles en puntos clave para comenzar el servicio inmediatamente cuando apareciera el autobús de una compañía rival. Este período, conocido coloquialmente como las "guerras de los autobuses", dio lugar a muchos accidentes de tráfico menores, altercados entre el personal de las compañías rivales y la Junta, y autobuses y tranvías que parecían competir entre sí en muchas ocasiones para ser los primeros en recoger pasajeros. Para unos pocos elegidos, también dio como resultado un servicio mucho mejor tanto en términos de puntualidad como de frecuencia, ya que las compañías competían con la Junta por su clientela. El público en general veía a los operadores privados con buenos ojos porque proporcionaban un mejor servicio o un servicio que la Junta no prestaba y que estaban cansados de esperar a que la Junta organizara.
Al darse cuenta de que las "guerras de los autobuses" no acabarían bien, la Junta se coludió con su homóloga de Auckland a principios de 1925 para apoyar la introducción de una legislación que controlara el problema. La Ley de Tráfico Ómnibus Motorizado se convirtió en ley el 1 de noviembre de 1926 y autorizó a las autoridades de transporte municipales, como la Junta, a adquirir obligatoriamente a sus competidores. La única opción disponible para una empresa privada que quisiera continuar con su propio servicio era cobrar 2 peniques más por sección que la tarifa equivalente del tranvía. La mayoría de los operadores privados no pudieron competir en estos términos y rápidamente vendieron sus operaciones a la Junta, con la excepción de Inter City Motor Service Limited, que pudo continuar sus operaciones con tarifas más altas hasta 1935. [21]
Desde el principio, la Junta tuvo un competidor constante en la forma del Departamento de Ferrocarriles controlado por el gobierno . Inicialmente, el departamento y la Junta compitieron entre sí por los clientes entre las estaciones de tren de Papanui y Christchurch y desde la ciudad hasta el hipódromo de Riccarton . La Junta tenía la ventaja en la primera ruta, ya que su línea entre estos dos puntos era más directa (más corta) y pasaba por el centro de la ciudad, lo que la hacía popular entre los clientes, incluidos los que llegaban a la ciudad en tren. En la segunda ruta, la Junta disfrutó de superioridad en cuanto a clientes, a pesar de las protestas del Departamento de Ferrocarriles de que su servicio podía llevar a los clientes al hipódromo y traerlos de vuelta más rápidamente. Se creía que había una "ventaja psicológica" a favor de la Junta en que su línea conectaba directamente con Cathedral Square, mientras que los pasajeros del Departamento de Ferrocarriles que se dirigían en la misma dirección se enfrentaban a una caminata por Colombo Street desde Moorhouse Avenue. [22] En ambos casos, las rutas terminaban en apartaderos y zonas de aterrizaje de pasajeros dentro del recinto del hipódromo. El servicio del departamento al hipódromo finalizó en 1954, cuando la Junta ya había convertido su ruta de tranvía competidora en una operación de autobuses diésel. Los autobuses diésel reemplazaron las rutas de tranvía a las estaciones de tren de Christchurch y Papanui en 1936 y 1954 respectivamente, aunque el departamento no cesó definitivamente las operaciones de pasajeros suburbanos a estas estaciones hasta 1976.
Mientras el túnel de carretera de Lyttelton todavía estaba en construcción, la Junta solicitó y obtuvo una licencia para operar un servicio de pasajeros a Lyttelton a través de Ferry Road, que comenzó tan pronto como se abrió el túnel en 1964. Esta ruta competía por los pasajeros con los trenes de pasajeros suburbanos Christchurch-Lyttelton del Departamento de Ferrocarriles. Aunque el departamento había mantenido la esperanza de que tanto los servicios de la Junta como los del departamento pudieran coexistir después de la apertura del túnel de carretera [23] , e incluso abrió una nueva estación de tren en Lyttelton en 1963, las pérdidas aumentaron debido a la competencia de los autobuses y los automóviles privados, lo que obligó al departamento a terminar el servicio ferroviario de pasajeros en 1972. Luego, la Junta modificó su licencia para la ruta de Lyttelton para que pudiera hacer funcionar sus autobuses aproximadamente en paralelo a la línea ferroviaria para recoger a los pasajeros que habían estado utilizando el servicio ferroviario.
En las décadas anteriores a la Segunda Guerra Mundial, la bicicleta se convirtió en uno de los mayores competidores de la Junta, en gran parte debido al terreno llano de Christchurch, y en ella había hasta 50.000 unidades. Eran populares para viajar al trabajo y para muchos eran el único medio de transporte que tenía una familia. La Junta mantenía una actitud hostil hacia ellas y no eran populares entre los trabajadores del tranvía debido a las grandes fluctuaciones en el número de usuarios que podían causar según el clima.
Los automóviles privados comenzaron a ser más comunes en la década de 1920, pero al principio eran más peligrosos para los pasajeros del tranvía que para los asuntos de la Junta. Como muchas líneas de tranvía pasaban por el medio de la carretera, era común para parar un tranvía caminando hacia la calzada, lo que se volvió más peligroso con los automóviles que se movían más rápido. Además, el tráfico detrás de un tranvía que se había detenido para permitir el embarque o desembarque de pasajeros solo podía pasar entre el tranvía y la acera, justo en el camino de los pasajeros que se movían entre el tranvía y la acera.
Una parte importante de los ingresos de la Junta procedía de las tarifas nocturnas que pagaban las personas que acudían a funciones sociales o eventos en lugares como cines, salones de baile, clubes y similares. La introducción de la televisión a principios de los años 60 proporcionó a la gente una forma nueva y más cómoda de pasar su tiempo libre, lo que afectó significativamente a la popularidad de este tipo de actividades. La caída del 19% en los ingresos de la Junta entre 1962 y 1968 se debió en gran medida a la venta de menos tarifas fuera de horas punta.
La Junta de Transporte de Christchurch utilizó una variedad de modos de transporte para brindar servicios de transporte público. Comenzó con tranvías cuando comenzó a operar en 1905, luego experimentó con autobuses de gasolina en la década de 1920, trolebuses a principios de la década de 1930 y presentó sus primeros autobuses diésel a mediados de la década de 1930.
Todas las líneas de tranvía de la Junta y la mayoría de sus líneas de autobús se diseñaron en torno a un modelo radial en el que los servicios terminaban en un intercambiador central o pasaban por él. Había algunos servicios especiales de autobús que operaban en rutas punto a punto u orbitales, pero estos tendían a ser de naturaleza efímera o diseñados para una clientela específica (por ejemplo, los compradores).
Algunas rutas incluían servicios de corta distancia, que eran normalmente servicios adicionales que se ejecutaban hasta terminales intermedias para hacer frente a las altas cargas en las horas punta. Una revisión amplia de la red de rutas de autobús iniciada a fines de la década de 1970 dio como resultado la eliminación de la mayoría de estos servicios de corta distancia, la fusión de rutas más cortas en otras más largas y la reprogramación de muchos servicios para que los tiempos de llegada fueran más realistas.
Los activos adquiridos por la Junta de las antiguas compañías de tranvías privadas incluían líneas que servían a las localidades de Papanui, North Beach, New Brighton, Sumner, Cashmere y Hillmorton. Estas líneas, junto con una nueva línea a Riccarton, se incluyeron en el primer tramo de construcción que se llevó a cabo en la red. Los tranvías eléctricos comenzaron a funcionar cuando se completaron las obras de electrificación en Papanui y Christchurch Railway Station (6 de junio de 1905); Sumner (25 de abril de 1907); Cashmere (16 de agosto de 1905); Riccarton (12 de marzo de 1906); Lincoln Road (8 de febrero de 1906); y New Brighton (6 de agosto de 1906). Algunas de estas líneas se habían inaugurado antes utilizando tracción a vapor mientras la electrificación aún estaba en marcha. Los tranvías se estacionaron en el depósito de Falsgrave Street y, utilizando líneas a lo largo de las calles Manchester y Colombo, comenzaron sus recorridos desde un centro neurálgico en Cathedral Square.
Durante la primera década de funcionamiento, se añadieron nuevas líneas o ampliaciones a Edgeware Road (24 de diciembre de 1906); Opawa (21 de septiembre de 1909); Fendalton (20 de noviembre de 1909); Cranford Street (1 de julio de 1910); North Beach (1 de octubre de 1914); Spreydon (3 de agosto de 1911); Cashmere Hills (1 de mayo de 1912); Dallington (1 de noviembre de 1912); de Papanui a Northcote (28 de febrero de 1913); St. Martins (7 de abril de 1914); de Edgeware Road a St. Albans Park (19 de julio de 1915); y de Riccarton a Plumpton Park (enero de 1916). Una línea circular temporal a North Hagley Park también funcionó durante cinco meses para dar servicio a la Exposición Internacional de Christchurch desde noviembre de 1906 hasta marzo de 1907.
A principios de la década de 1920 se llevaron a cabo las últimas obras importantes en las líneas de tranvía, con ampliaciones hasta Barrington Street para la línea Spreydon (agosto de 1922) y la conexión con Lichfield Street (julio de 1922). También fue en esa época cuando la Junta propuso varias otras líneas nuevas hacia el noreste de la ciudad central, South Brighton y Bryndwr, así como un enlace entre la línea St. Albans y la línea North Beach, y una desviación en la zona de Burwood. Estas ideas nunca se llevaron a cabo porque las condiciones económicas imperantes hicieron imposible justificar su coste, y finalmente se utilizaron los autobuses como una alternativa más barata.
Los primeros servicios de tranvía que se retiraron y se reemplazaron por autobuses fueron los de Northcote (30 de septiembre de 1930), Marshland Road–North Beach (5 de julio de 1931) y Richmond (17 de diciembre de 1934), cuando el costo de mantener abiertas estas líneas no se justificaba. Otras líneas que se cerraron más tarde esa misma década debido a restricciones económicas incluyeron Worcester Street, Dallington y Wainoni en 1936. Cuando la Junta consideró el futuro de la red de tranvía después de la Segunda Guerra Mundial, un cambio de política llevó al cierre progresivo de la red y su reemplazo por autobuses a medida que estuvieron disponibles. La primera en desaparecer fue la línea a St. Martins (20 de mayo de 1946), seguida de Fendalton y Opawa (6 de febrero de 1950), New Brighton (18 de octubre de 1952), Sumner (6 de diciembre de 1952), Riccarton (14 de junio de 1953), St. Albans Park y Spreydon (21 de junio de 1953), Cranford Street y Lincoln Road (26 de julio de 1953) y Papanui y Cashmere (11 de septiembre de 1954).
El primer servicio, hasta Shirley, comenzó el 1 de abril de 1931 y más tarde se inauguró hasta el muelle de Brighton a través de North Beach el 5 de julio de 1931. Esta primera ruta, aunque estaba destinada a reemplazar a los tranvías de North Beach, en realidad seguía un camino diferente entre Fitzgerald Avenue y Marshland Road. La afluencia de público a la sección de Marine Parade era escasa, lo que provocó la interrupción de los servicios en North Beach a partir del 31 de mayo de 1933.
Cuando llegó el momento de cerrar el resto de la línea de tranvía de North Beach, la Junta decidió reemplazar los tranvías por trolebuses. La segunda línea, hasta Marshland Road vía Richmond, se inauguró el 17 de diciembre de 1934.
Todos los servicios de entrada entraban en la terminal de Cathedral Square desde Worcester Street y los servicios de salida recorrían High y Cashel Streets. Las líneas de Fitzgerald Avenue se extendían hacia el sur hasta Moorhouse Avenue, pasando por el taller de la Junta (entre Ferry Road y Moorhouse Avenue) para realizar el mantenimiento y el depósito de Falsgrave Street para el estacionamiento. Ninguno de los trolebuses mostraba nunca un número de ruta, aunque más tarde se asignaron números de ruta a algunas rutas de trolebuses y a los trayectos cortos cuando se utilizaban autobuses diésel para ayudar.
La inflexibilidad del sistema de trolebuses y el deseo de estandarizar los autobuses diésel llevaron a la decisión de retirar los trolebuses en la década de 1950. El servicio corto a Shirley se interrumpió el 16 de julio de 1951 y los servicios restantes a Marshland Road vía Richmond se cerraron el 31 de mayo de 1956 y a North Beach el 8 de noviembre de 1956.
Inaugurado: 6 de junio de 1905 (tranvía eléctrico); Inaugurado, circuito de exhibición: noviembre de 1906 (tranvía eléctrico); Cerrado, circuito de exhibición: 16 de abril de 1907 (tranvía eléctrico); Inaugurado, ampliación de Northcote: 28 de febrero de 1913 (tranvía eléctrico); Cerrado, ampliación de Northcote: 30 de septiembre de 1930 (tranvía eléctrico); Inaugurado, ampliación de Northcote: 1 de octubre de 1930 (autobús de gasolina); Abandonado, ampliación de Northcote: 10 de mayo de 1932 (autobús de gasolina); Cerrado: 11 de septiembre de 1954 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 11 de septiembre de 1954 (autobús diésel)
El municipio de Papanui fue la primera zona de Christchurch en recibir un servicio de tranvía eléctrico cuando se inauguró el sistema en 1905. La línea demostró rápidamente su valor y se convirtió en una de las más rentables de la red de tranvía.
Los autobuses aparecieron por primera vez en esta ruta a mediados de la década de 1920 durante las llamadas "guerras de los autobuses", cuando los operadores privados de autobuses decidieron asumir uno de los servicios más lucrativos de la Junta. Una vez que la Junta se deshizo de la competencia en esta ruta, no fue hasta 1930 cuando los autobuses volvieron a aparecer. El consejo local quería volver a colocar la Main North Road, por la que discurría la línea del tranvía por un lado, y le dio a la Junta varias opciones: volver a colocar la línea del tranvía por el medio de la carretera, hacer una vía doble o eliminar la línea. La Junta no podía permitir la reubicación de la línea debido al coste y optó por abandonar el servicio de tranvía a Northcote. Cuando se denegó el permiso para terminar el servicio de tranvía sin un plan para un servicio de autobús de reemplazo, la Junta solicitó manifestaciones de interés de los operadores privados de autobuses para operar un servicio de alimentación hasta la terminal de su línea de tranvía en Papanui después de rechazar otras sugerencias, incluida la de establecer un servicio de trolebús en la ruta. Ninguna de las respuestas recibidas fue del agrado de la Junta, por lo que decidió gestionar el servicio por sí misma. Sobre esta base, se concedió permiso para poner fin al servicio de tranvía de Northcote y el servicio de autobús de reemplazo de la Junta comenzó al día siguiente. Nunca fue popular, ya que la necesidad de tener que hacer transbordo entre autobuses y tranvías en Papanui era una queja común, y después de varias reducciones del servicio en línea con la caída de la demanda (incluido un servicio dominical de corta duración), la Junta abandonó la ruta por completo en 1932 después de llegar a un acuerdo con un operador privado para que se hiciera cargo del servicio.
Midland Motorways adquirió el operador de la línea Northcote en 1936 y mantuvo su propio servicio allí hasta que la Junta lo compró en 1982. Cuando la Junta retiró los tranvías de Papanui en 1954, también intentó reclamar el derecho a operar los servicios de autobús de Northcote. Midland logró retener el derecho a operar su propio servicio allí, lo que obligó a la Junta a operar su servicio de Northcote a través de una ruta diferente completamente dentro de su propio distrito de clasificación. Una vez que la Junta adquirió Midland Motorways, pudo operar su propio servicio de Northcote a través de la ruta original a lo largo de Northcote Road.
Los primeros autobuses diésel en la ruta de Papanui se introdujeron el 10 de septiembre de 1951 como medida temporal cuando comenzaron las obras de reinstalación del extremo superior de la línea de tranvía de Papanui, con la intención de mantener en funcionamiento el servicio de tranvía Papanui-Cashmere. Aunque la intención había sido reinstalar la línea de tranvía hasta Leinster Road, las obras se detuvieron en Blighs Road una vez que la Junta se dio cuenta de la inutilidad de invertir más dinero en el tranvía. Después de que se tomara la decisión en enero de 1953 de utilizar autobuses diésel en esta ruta, se utilizaron los fines de semana y el día del "último tranvía" los autobuses ya habían tomado el control de la ruta antes de que el tranvía final regresara a la estación. La ruta se amplió varias veces después de que se retiraran los tranvías, y finalmente terminó en Trafford Street.
Abierto, hasta el extremo sur de Colombo Street: agosto de 1905 (tranvía eléctrico); Abierto, hasta el comienzo de Hackthorne Road: diciembre de 1911 (tranvía eléctrico); Abierto, hasta Dyers Pass Road: febrero de 1912 (tranvía eléctrico); Abierto, hasta la terminal Hills: 1 de mayo de 1912 (tranvía eléctrico); Abierto, Barrington Street–terminal Hills: 10 de abril de 1953 (autobús diésel); Cerrado, Barrington Street–terminal Hills: 13 de abril de 1953 (tranvía eléctrico); Cerrado: 11 de septiembre de 1954 (tranvía eléctrico); Abierto: 11 de septiembre de 1954 (autobús diésel)
Los servicios a Cashmere Hills se fueron convirtiendo progresivamente en tranvías eléctricos después de que la Junta asumiera el control de la ruta de manos de la Christchurch Tramway Company. Aunque se utilizaron tranvías para prestar servicios en esta ruta hasta la década de 1950, hubo varias ocasiones en las que se utilizaron autobuses.
Poco después de que la Junta recibiera un trolebús Ransomes en 1931, realizó pruebas con él en la parte de Hills de la ruta Cashmere. El objetivo era determinar cómo se comportarían los trolebuses en ese terreno, aunque no tenía la intención de convertir realmente la ruta en una operación de trolebuses. El año siguiente, los autobuses reemplazaron temporalmente a los tranvías en esta ruta durante la huelga de tranvías debido a las preocupaciones sobre que los maquinistas de reemplazo que la Junta había contratado para operar los tranvías no estaban lo suficientemente capacitados para operar un tranvía de manera segura en la sección de Hills, y los que apoyaban la huelga habían recurrido al sabotaje para interrumpir el funcionamiento del tranvía en la sección de Hills. Los servicios de tranvía fueron nuevamente reemplazados temporalmente por autobuses durante una crisis de suministro eléctrico de junio a agosto de 1947.
Tras la conversión de la ruta Spreydon en servicio de autobús el 22 de junio de 1953, la ruta Cashmere se convirtió temporalmente en una ruta de paso con el servicio Spreydon, en la que algunos de los autobuses de Spreydon continuaban por Barrington Street antes de dirigirse a la terminal de Hills. Una vez que los tranvías también se retiraron de la ruta Cashmere en 1954, estos servicios de autobús volvieron a las antiguas rutas de tranvía, aunque se estableció un nuevo servicio que terminaba en Macmillan Avenue a través de Dyers Pass Road.
Con la inauguración del Hospital Princesa Margarita el 31 de agosto de 1959, se modificó la ruta para que el hospital se detuviera durante el horario de visitas. La creciente popularidad del servicio entre los visitantes del hospital hizo que, en agosto de 1965, todos los autobuses pasaran por el hospital.
Inaugurado hasta el puente Heathcote: noviembre de 1905 (tranvía eléctrico); Inaugurado hasta la terminal de Head Street: 29 de abril de 1907 (tranvía eléctrico); Cerrado: 6 de diciembre de 1952 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 6 de diciembre de 1952 (autobús diésel)
Tras asumir el control de la línea Sumner en 1905, la Junta continuó operando el servicio de tranvía a vapor que heredó de la Christchurch Tramway Company mientras el contrato inicial para la electrificación aún estaba en curso. Desde noviembre de ese año operó servicios de tranvía eléctrico hasta la conversión a servicio de autobús en 1952.
Los autobuses aparecieron en esta ruta mientras los tranvías todavía estaban en funcionamiento durante las llamadas "guerras de los autobuses", cuando a partir de 1925 tanto Inter City Motors como Suburban Motors operaron sus propios servicios de autobuses privados a lo largo de la ruta en un intento de captar parte del patrocinio de la Junta. La Junta respondió utilizando sus propios autobuses para evitar la competencia y finalmente adquirió la operación de Suburban Motors en 1926.
La ruta de Sumner fue una de las pocas ocasiones en las que se celebró una ceremonia pública para conmemorar la conversión de una de las líneas de tranvía de la Junta en un servicio de autobús. El primer autobús viajó desde Cathedral Square hasta Sumner la tarde del 6 de diciembre de 1952, donde se había reunido una multitud para presenciar cómo varios dignatarios locales oficiaban el inicio del nuevo servicio de autobús. Al concluir la función oficial, el último tranvía regresó a la ciudad.
Se realizaron muchas mejoras tras la introducción de autobuses en la ruta Sumner. Se prestaron servicios a nuevos destinos, satisfaciendo las necesidades de viaje de los residentes locales, los estudiantes de varias escuelas cercanas a la ruta y los visitantes de Jubilee Home en Woolston.
El día después de que los tranvías dejaran de circular por la línea Riccarton, el 15 de junio de 1953, el servicio de autobuses de Sumner se amplió para incluir la ruta Riccarton. Esto incluyó la introducción de trayectos cortos hasta Smith Street (3S), Woolston (3W) y Redcliffs (3R), y servicios exprés en horas punta que paraban después de Smith Street o Bamford Street.
En 1982, los servicios de autobús de Woolston se desviaron para terminar en Rutherford Street, reemplazando la parte 13R del servicio de Opawa que también terminaba allí, a pesar de las objeciones sinceras pero desatendidas de los usuarios del servicio 13R. El servicio independiente de Woolston se interrumpió a fines de la década de 1980 cuando el servicio de Mt. Pleasant se desvió a lo largo del tramo final de esa ruta.
Inaugurado: 1 de julio de 1910 (tranvía eléctrico); Cerrado: 26 de julio de 1953 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 27 de julio de 1953 (autobús diésel)
La ruta de Cranford Street fue una de las nuevas líneas de tranvía construidas e inauguradas por la Junta después de haber electrificado las líneas que había heredado de las compañías de tranvías privadas. Siguió siendo un servicio exclusivo de tranvía hasta su conversión a servicio de autobús en 1953.
Inicialmente, los autobuses recorrían la ruta de la antigua línea de tranvía y terminaban en Westminster Street. Algunos servicios extendían su ruta hasta Weston Road, reemplazando el servicio anterior de Weston Road a través de Springfield Road. El 26 de mayo de 1958 se implementó una nueva extensión de la ruta, con una nueva terminal en McFaddens Road. La naturaleza inadecuada del terreno más allá de McFaddens Road para el desarrollo residencial significó que la terminal permaneció sin cambios durante las siguientes dos décadas.
La adquisición de los servicios de autobús restantes de Midland Motorways por parte de la Junta en noviembre de 1982 le dio acceso a varias ciudades y asentamientos al norte de Christchurch, que asignó a las rutas de Papanui Road y Cranford Street. Cranford Street se convirtió en una vía tan transitada por estos servicios que dejó de ser un destino por derecho propio después de 1982.
Inaugurado, vía Worcester Street: 4 de agosto de 1906 (tranvía eléctrico); Inaugurado, vía Cashel Street: 1 de noviembre de 1910 (tranvía eléctrico); Cerrado: 18 de octubre de 1952 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 18 de octubre de 1952 (autobús diésel)
La Junta adquirió la línea de tranvía privada de la ciudad a New Brighton en 1906, momento en el que procedió a electrificar la línea y comenzar su propio servicio.
El primer servicio regular de autobús a Brighton lo proporcionó Inter City Motors durante las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920. Esta fue la primera competencia real para los tranvías en la ruta de Brighton y pronto se convirtió en un problema que exigía una solución. Además de las mejoras en el servicio de tranvía, la Junta decidió operar su propio servicio de autobús para contrarrestar el de Inter City Motors.
Los servicios entre Brighton y North Beach resultaron problemáticos para la Junta y, tras la retirada de los tranvías de esta sección en 1931, se introdujo un servicio de trolebús en sustitución. No consiguió atraer a un número suficiente de pasajeros y se retiró dos años más tarde. La Junta ya había intentado poner en marcha un servicio de autobús de prueba a lo largo de esta ruta, en septiembre de 1927, ampliando el servicio de Pleasant Point, pero la prueba no tuvo éxito. El siguiente intento en 1938, que había sido diseñado para atender a los compradores y a los clientes del cine nocturno, también fracasó y, al igual que la prueba de 1927, se canceló después de menos de un mes de funcionamiento. Sin embargo, el servicio nocturno continuó hasta 1946, momento en el que fue sustituido por un servicio de autobús privado proporcionado por el cine. El servicio de cine, incluidas las rutas y los horarios, se anunciaba con las próximas películas y duró hasta 1964.
Cuando se inauguró un autódromo en Rowan Avenue, Aranui, en enero de 1949, sus carreras de los sábados por la noche durante los meses de verano se convirtieron en un evento popular durante muchos años. La cantidad de tranvías necesarios para transportar a los clientes al hipódromo causó dificultades operativas hasta tal punto que resultó imposible mantener el horario regular y, en consecuencia, se solían utilizar autobuses para reemplazar a los tranvías en la línea de Brighton cuando se celebraban las carreras. Las carreras también significaban un momento de mucha actividad para las tripulaciones de los tranvías y, como no tenían tiempo para su pausa habitual para comer, la Junta proporcionó un autobús especial para llevar a estas tripulaciones a la ciudad para comer antes de regresar al hipódromo para llevar a los clientes a casa.
El fin de los tranvías en la línea de Brighton llegó el 18 de octubre de 1952, cuando el primer autobús del servicio de reemplazo partió de Cathedral Square a las 15:00. En la oficina de correos de Brighton se había colocado una cinta a lo largo de Seaview Road, donde el primer autobús y el último tranvía esperaban a ambos lados. Una vez concluidos los trámites y cortada la cinta, el tranvía regresó a la ciudad y el autobús completó su recorrido hasta el muelle, para ser seguido por otros 13 de la flota. El horario del tranvía permaneció en vigor hasta el lunes siguiente, momento en el que se introdujo un nuevo horario. El nuevo servicio incluía trayectos cortos a Aldwins Road (5A) y Breezes Road (5B), e incorporaba el antiguo servicio de Pleasant Point que más tarde se conocería como South Brighton (5S).
Un problema que había sido la pesadilla del antiguo servicio de tranvía era la necesidad de circular por zonas (semi) rurales donde había pocos pasajeros que pagaran el billete. El desarrollo residencial de Aranui y el desarrollo industrial cerca de Brighton dieron lugar a un mayor uso de los autobuses. Para satisfacer la demanda, se modificó la ruta de autobús de Breezes Road para que terminara en Rowan Avenue.
Los servicios de Brighton se conectaron con otras rutas para proporcionar conexiones entre ciudades. A partir del 25 de mayo de 1953, los autobuses de Brighton funcionaron en una ruta combinada con el servicio de Mays Road, que, aunque no tuvo tanto éxito como esperaba la Junta, se mantuvo en vigor durante casi dos décadas. A continuación, los servicios de Brighton se conectaron con la ruta de Fendalton a partir de 1972, que resultó ser más exitosa, y se mantuvieron así hasta la desregulación.
Los tranvías de las líneas Worcester Street y Dallington fueron de los primeros que la Junta retiró, siendo las primeras rutas de tranvía en ser reemplazadas por autobuses diésel el 2 de noviembre de 1936. También fue en este momento que la ruta Wainoni operada por Inter City, una empresa que la Junta había adquirido el año anterior, se incorporó a las propias rutas Worcester Street y Dallington de la Junta.
Fue con la introducción de estas rutas que la Junta también cambió su política sobre numeración de rutas. Anteriormente, un número de ruta sin adornos indicaba que un medio de transporte recorrería toda la longitud de la ruta, con la adición de letras para indicar los trayectos cortos. Ahora, se aplicaba lo contrario, con el número seis utilizado para la parte más corta del servicio y 6D y 6W utilizados para rutas más largas, en conflicto con el uso anterior del número 6 para el tranvía de Dallington y 6W para el tranvía de Worcester Street. Esto, combinado con la ambigüedad del "6D" como número de ruta (para muchos, 6D era considerado el precio de la tarifa), causó mucha confusión entre los pasajeros. [24]
A diferencia de la mayoría de los demás servicios gestionados por la Junta, las rutas número 6 pasaban por Cathedral Square hasta la estación de tren o Lichfield Street. Este sistema duró hasta octubre de 1942, cuando las restricciones impuestas por la guerra hicieron que la mayoría de los viajes a la estación de tren terminaran en Lichfield Street.
Inaugurado: marzo de 1906 (tranvía eléctrico); cerrado: 1 de noviembre de 1936 (tranvía eléctrico); inaugurado: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Gran parte de la ruta de Worcester Street se compartía con otros servicios, pero a pesar de ello, contaba con un número suficiente de usuarios como para justificar un servicio de media hora los días laborables y servicios menos frecuentes los sábados. Originalmente terminaba en la esquina de Linwood Avenue y Buckleys Road, pero se amplió para dar servicio al desarrollo de posguerra en Bromley estableciendo una nueva terminal a lo largo de Linwood Avenue en Hargood Street el 14 de junio de 1948. Los autobuses que llegaban a esta nueva terminal se denominaban Bromley (6B).
La conexión de la estación de tren de Bromley quedó obsoleta con la disminución del tráfico ferroviario de pasajeros y el hecho de que muchas otras líneas de autobús pasaban por la estación de tren. Como ya no era necesario un servicio exclusivo de la estación de tren, las líneas de Bromley y Beckenham se conectaron en la década de 1980.
Inaugurado: 1 de noviembre de 1912 (tranvía eléctrico); Cerrado: 1 de noviembre de 1936 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Los tranvías prestaron servicio por primera vez en Dallington cuando la Junta inauguró una extensión de la línea de Worcester Street hasta el suburbio en 1912. Fue una de las últimas líneas de tranvía que se construyeron en Christchurch y también una de las primeras en ser cerradas por la Junta.
Al principio, el número de pasajeros era tan reducido que no se necesitaban servicios exprés. Cuando las horas punta de la ruta Wainoni eran especialmente intensas, se utilizaban autobuses de Dallington para trasladar a los pasajeros de su propia ruta a los servicios de Wainoni en Woodham Road, un acuerdo que duró hasta agosto de 1946.
La ruta de autobús inicialmente seguía la antigua línea de tranvía por Gloucester Street para terminar en Avonside Drive. Mientras la línea de tranvía estuvo en funcionamiento, siempre se utilizó el tradicional tranvía de doble cabina, ya que no había espacio en la terminal para instalar un mecanismo de giro para la operación del tranvía por parte de una sola persona. El mismo problema causó problemas a los conductores de autobús durante muchos años. El puente original de madera de Dallington al final de Gloucester Street tenía un límite de peso estricto y se advirtió a los conductores que no se les permitía invadir el puente. Esto dificultaba el giro de los autobuses para el viaje de regreso y no fue hasta que se realizaron mejoras en Avonside Drive cerca del puente que se pudo realizar la maniobra sin dar marcha atrás.
Las ampliaciones de la ruta no fueron posibles hasta 1954, cuando se reemplazó el viejo puente y se extendió hasta McBratneys Road. Otras ampliaciones incluyeron Ferner Street (5 de agosto de 1957), Locksley Avenue (29 de septiembre de 1958) y algunos servicios en horas punta hasta la intersección de Avonside Drive y Torlesse Street (diciembre de 1968). La ruta de Dallington también se conectó con servicios que cruzaban la ciudad, como Bryndwr desde octubre de 1955 y hasta Avonside desde 1980/81, con una ampliación hasta Liggins Street y, más tarde, hasta Bampton Street desde 1984.
Inauguración: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Wainoni recibió por primera vez un servicio de autobús en enero de 1926 durante las "guerras de los autobuses", cuando Inter City estableció un servicio directo a North Beach. Este servicio fue asumido más tarde por la Junta cuando adquirió la empresa en octubre de 1935, y se convirtió en un servicio exclusivo de Wainoni cuando la parte del antiguo recorrido de North Beach entre el Bower Hotel y North Beach fue abandonada el 10 de febrero de 1936. El 2 de noviembre de 1936, la ruta se modificó para utilizar Worcester Street (abandonando la ruta de Inter City por Hereford Street) y se adoptó un nuevo horario, combinando sus servicios con los de las rutas de Worcester Street y Dallington.
Las restricciones de peso en el antiguo puente Bower limitaron el número de pasajeros que los autobuses podían transportar por el puente. Las obras de un nuevo puente comenzaron en agosto de 1941 con la construcción de pilotes de hormigón prefabricados y, desde el 8 de diciembre de 1941 hasta el 17 de agosto de 1942, el puente estuvo cerrado al tráfico de todo el mundo, salvo al de peatones, para permitir que se desmantelara el antiguo puente mientras se construía el nuevo. La apertura del nuevo puente permitió que se derogaran todas las restricciones de carga anteriores.
Al principio, la carga en la zona de Wainoni era lo suficientemente ligera como para que bastara con una frecuencia horaria, incluso en las horas punta. Sin embargo, la conexión de la ruta con la estación de tren garantizaba que los autobuses estuvieran normalmente a plena capacidad en Cathedral Square, momento en el que se utilizaban los autobuses de Dallington para trasladar a los pasajeros a Woodham Road para coger un servicio de Wainoni. Seguía sin haber servicios nocturnos, pero no por falta de intentos, ya que un impopular servicio de los viernes por la noche introducido en 1937 se retiró después de unos 3 meses, y un servicio diseñado para los clientes del cine en 1941 tuvo que retirarse al año siguiente por el racionamiento de combustible en tiempos de guerra. Desde mediados de 1949 hasta 1952, los servicios nocturnos de los viernes y sábados continuaron hasta South Brighton. No fue hasta septiembre de 1951 que se introdujeron los servicios dominicales.
Las ampliaciones de la ruta incluyeron el traslado de la terminal a la intersección de New Brighton Road y Palmers Road el 1 de enero de 1962 y, más tarde, al suburbio de Parklands , y el 4 de septiembre de 1967 a Niven Street a través de Breezes Road y Avondale Road. Esta ruta se volvió a ampliar una vez que se reemplazó el antiguo puente de Avondale Road, y terminó en el Hospital Burwood.
Los enlaces entre ciudades incluyeron la ruta Wharenui desde octubre de 1955 hasta el 4 de septiembre de 1967, momento en el que el servicio finalizó en Cathedral Square, y la ruta Mays Road desde 1972.
Inaugurado: 8 de febrero de 1906 (tranvía eléctrico); Cerrado: 26 de julio de 1953 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 27 de julio de 1953 (autobús diésel)
La ruta de Lincoln Road fue heredada de la Christchurch Tramway Company y los servicios fueron proporcionados inicialmente por la Junta utilizando tranvías de vapor hasta que se introdujeron tranvías eléctricos en la línea en 1906. Este siguió siendo un servicio de tranvía hasta su conversión a operación de autobús en 1953.
Con la introducción de los servicios de autobús, se mantuvo la antigua ruta del tranvía para la mayoría de los servicios, pero algunos recorrieron una ruta ampliada hasta una nueva terminal en la intersección de Hoon Hay Road y Lewis Street para dar servicio a una zona residencial en rápido crecimiento. La ruta se dividió el 30 de mayo de 1960 cuando se amplió hasta una nueva terminal en Sparks Road/Victors Road y se añadió una terminal en Halswell Road/Rowley Avenue. Al igual que con el servicio de tranvía anterior, esta ruta siempre se combinó con la ruta de Cranford Street.
Inaugurado hasta Clyde Road: noviembre de 1905 (tranvía eléctrico); Inaugurado hasta el hipódromo de Riccarton: 12 de marzo de 1906 (tranvía eléctrico); Cerrado: 14 de junio de 1953 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 15 de junio de 1953 (autobús diésel)
Riccarton fue una de las primeras líneas de tranvía nuevas que se inauguró, inicialmente con tracción a vapor a partir del 2 de noviembre de 1905 y, más tarde, con tranvías eléctricos a medida que se avanzaba en la electrificación de la terminal. El servicio de autobuses de Riccarton de la Junta no llegó hasta casi cinco décadas después, cuando reemplazaron los tranvías el 15 de junio de 1953. Este nuevo servicio formaba parte de un servicio que cruzaba la ciudad con la ruta Sumner. Las limitaciones de espacio en Cathedral Square significaron que la terminal central de la ruta se ubicaba en Worcester Street, afuera del cine Avon.
La línea de autobús solo seguía la ruta del tranvía hasta el extremo occidental de Riccarton Road, donde se dividía en dos tramos. Algunos autobuses continuaban hasta el hipódromo a través de Yaldhurst y Racecourse Roads, mientras que otros continuaban hasta Buchanans Road. Pronto se produjo un desarrollo residencial al oeste de la ciudad y, para satisfacer la demanda de servicios de transporte público, se amplió el tramo de Yaldhurst para terminar en Cutts Road. Otras ampliaciones incluyeron Fovant Street el 4 de junio de 1962 y Bentley Street el 4 de junio de 1966. Se creó un nuevo tramo a lo largo de Avonhead Road hasta Maidstone Road el 4 de diciembre de 1959, pero luego se canceló a favor de la ampliación de la ruta de Creyke Road. El tramo de Buchanans Road también se amplió para adaptarse al desarrollo residencial, hasta Wycola Avenue a partir del 30 de septiembre de 1957, y más tarde por Gilberthorpes Road para conectar con los autobuses de Templeton en Islington.
Había dos servicios de corta distancia en la ruta Riccarton, hasta Clyde Road (8C) y Church Corner (8B). Estos servicios estaban vinculados a los servicios de corta distancia en la ruta Sumner y eran populares durante todo el día, además de complementar los servicios exprés en las horas punta.
8H Corrió hasta Hornby y terminó en Denton Park, donde había un circuito de giro fuera de la carretera.
Inaugurado, hasta Holmwood Road: noviembre de 1909 (tranvía eléctrico); Inaugurado, hasta Clyde Road: 18 de diciembre de 1912 (tranvía eléctrico); Cerrado: 5 de febrero de 1950 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 6 de febrero de 1950 (autobús diésel)
Los tranvías proporcionaron servicios de transporte público a Fendalton durante cuatro décadas, desde 1909 hasta su retirada en 1950. Tras la exitosa introducción de los autobuses diésel en las rutas de Worcester Street, Dallington y Railway Station en 1936, la Junta hizo planes en 1938 para introducirlos en otras líneas de tranvía con poco tráfico, específicamente St. Martins y Fendalton/Opawa. Aunque los autobuses reemplazaron a los tranvías durante un corto tiempo en la ruta de St. Martins, la intervención de la Segunda Guerra Mundial echó por tierra los planes de la Junta de retirar el servicio de tranvía de Fendalton y Opawa debido a las restricciones en los suministros y la falta de disponibilidad de nuevos vehículos.
Cuando la Junta pudo volver a considerar la cuestión de la sustitución de los servicios de tranvía por autobuses tras la Segunda Guerra Mundial, el servicio de tranvía Fendalton/Opawa fue uno de los primeros en desaparecer. Aunque los tranvías no se retiraron hasta el 5 de febrero de 1950, los autobuses se habían utilizado en la ruta Fendalton durante varios años. Los servicios dominicales ya se habían sustituido por autobuses a partir del 10 de abril de 1949, y en diciembre se había empezado a utilizar una ruta hasta Clyde Road a través de Ilam Road para dar servicio a los complejos de viviendas estatales. Este último servicio pasó a formar parte de la ruta Fendalton cuando se introdujo el nuevo horario de autobuses el 6 de febrero de 1950.
Las ampliaciones del servicio de Fendalton incluyeron Truman Road (mediados de los años 50), Grahams Road (30 de junio de 1958), Kendal Avenue (2 de diciembre de 1963) y, por último, Burnside Crescent (7 de diciembre de 1964). Esta parte de la ruta servía principalmente a viviendas estatales y, en consecuencia, los autobuses tenían que atender a la gran cantidad de niños pequeños que vivían en la zona.
Midland Motorways tenía una licencia para operar servicios de autobús en Memorial Avenue hasta el aeropuerto, una situación que impidió a la Junta ampliar el servicio de Fendalton a lo largo de esta ruta. Cuando obtuvo su propia licencia para Memorial Avenue, los servicios se ampliaron a Ilam Road a partir del 6 de enero de 1958. Otras ampliaciones incluyeron Grahams Road (30 de junio de 1958), Avonhead Road (2 de diciembre de 1963) y Withells Road (1977). El enlace entre la ciudad de la ruta de Fendalton se cambió a Brighton en 1972, poniendo fin a su asociación con Opawa.
Inaugurado: 27 de diciembre de 1906 (tranvía de vapor); Inaugurado: 15 de agosto de 1910 (tranvía eléctrico); Cerrado: 16 de agosto de 1934 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 17 de diciembre de 1934 (trolebús); Cerrado: 30 de mayo de 1956 (trolebús); Inaugurado: 31 de mayo de 1956 (autobús diésel)
La segunda línea de trolebús de Christchurch se inauguró el 17 de diciembre de 1934. Seguía la línea de tranvía de North Beach a través de Richmond hasta Marshland Road, donde se unía, pero no se conectaba físicamente con la línea de trolebús existente hasta North Beach. Había un tramo corto hasta la intersección de North Avon Road y Tweed Street.
Al igual que los trolebuses del servicio de North Beach, los que se utilizaban en el recorrido de Richmond no estaban equipados para mostrar los números de ruta. Esto causó confusión cuando, a fines de la década de 1930, se utilizaron autobuses diésel en esta ruta para aumentar la capacidad y sí mostraban los números de ruta. En este caso, los autobuses usaban el número de ruta 10, y el 10T se usaba para el trayecto corto hasta Tweed Street.
Durante un breve período, tras el inicio de un nuevo servicio de Shirley el 15 de enero de 1951, los trolebuses de North Beach funcionaron por la ruta de Richmond, en sustitución del servicio de Marshland Road vía Richmond. Las dos rutas de trolebuses independientes se restablecieron el 16 de julio de 1951.
En la década de 1950, cuando el programa de posguerra de mejoras y modernización de la flota de la Junta se acercaba a su apogeo, se decidió retirar el sistema de trolebuses y centrarse en los autobuses diésel. En consecuencia, el último servicio de trolebuses a Marshland Road funcionó el 30 de mayo de 1956.
El servicio de autobuses diésel de reemplazo se amplió varias veces, primero hasta Joy Street a partir del 25 de agosto de 1958, luego hasta Briggs Road y, a lo largo de la década de 1980, siguió el desarrollo de los suburbios del noreste a través de Burwood, Parklands, Waimairi Beach y North Beach para terminar en New Brighton. En diciembre de 1972 se estableció un enlace entre la ciudad y la ruta de Opawa que duró hasta 1980/81, cuando se cambió a una ruta combinada Marshland Road- Avonhead .
Inauguración: 13 de enero de 1926 (autobús de gasolina)
A principios de la década de 1920, CR Brown comenzó a operar un servicio de autobuses motorizados hasta Avonside. Su ruta seguía Armagh Street, Brittan Street y Patten Street para terminar en Retreat Road. Cuando Brown intentó renovar su licencia en junio de 1926, la Junta utilizó su autoridad bajo la Ley de Tráfico de Autobuses Motorizados de 1926 para adquirir obligatoriamente su negocio. Después de realizar la debida diligencia sobre la operación, la Junta decidió no continuar con el servicio, en parte porque esperaban adquirir también el negocio de Inter City Motors y, de ese modo, establecer una nueva ruta que sirviera a North Beach, Wainoni y Avonside.
Cuando su intento de comprar Inter City Motors fue rechazado, accedieron a la presión local y decidieron operar su propio servicio en Avonside, que comenzó el 19 de diciembre de 1927. Nunca destacó financieramente y en 1929 se decidió sacar a licitación el servicio. La licitación fue adjudicada a WC Sanders, quien se hizo cargo de la gestión del servicio el 11 de julio de 1929 utilizando un autobús blanco que había acordado comprar a la Junta. Esto también coincidió con una extensión de la ruta a lo largo de Kellar Street (anteriormente Leighton Street) y Morris Street hacia el oeste para terminar en Avonside Drive. Se utilizó una ruta especial a través de England Street (anteriormente Rolleston Street) y Woodham Road cuando se celebraron eventos en Wilding Park.
El contrato de Sanders expiró el 11 de julio de 1933 y la Junta, preocupada por su situación financiera, decidió no renovarlo y, en su lugar, se lo ofreció a dos de sus conductores, Ted Pycroft y Jim Henderson. Ellos asumieron la responsabilidad del servicio y continuaron las operaciones utilizando un autobús Republic proporcionado por la Junta. Durante las siguientes dos décadas, hubo una sucesión de operadores y vehículos privados, incluida la introducción de un Thornycroft en 1937 y un Ford V8 en 1942.
Tras la guerra, cuando se relajaron las restricciones al suministro de combustible, se prestaron servicios adicionales en la ruta de Avonside. La ruta también se extendió por Robson Avenue, Galbraith Avenue y Morris Street a partir del 18 de octubre de 1948 para dar servicio a un nuevo desarrollo residencial. Los nuevos clientes requerían capacidad adicional, por lo que, para satisfacer la demanda, se utilizó un autobús AEC Q los sábados. Como los autobuses Q solo estaban equipados para mostrar los números de ruta y no los destinos, se asignó a Avonside el número de ruta 11.
El 18 de junio de 1951, la Junta retomó el control del servicio de Avonside, fecha en la que los conductores que habían estado operando el servicio pasaron a ser empleados de la Junta. Cuando la ruta de Dallington se incorporó al servicio de Avonside en 1980/81, Avonside dejó de ser un destino por derecho propio, aunque la ruta número 11 siguió utilizándose para los autobuses que circulaban por la zona.
Inaugurado: 7 de abril de 1914 (tranvía eléctrico); Cerrado: 5 de enero de 1941 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 6 de enero de 1941 (autobús diésel); Reabierto: 6 de julio de 1942 (tranvía eléctrico); Cerrado: 19 de mayo de 1946 (tranvía eléctrico); Reabierto: 20 de mayo de 1946 (autobús diésel y de gasolina)
A pesar de ser la última línea de tranvía construida e inaugurada por la Junta, St. Martins nunca tuvo un tráfico especialmente intenso y en la década de 1930 se había deteriorado hasta el punto de que se estaba considerando su cierre. Tras la exitosa introducción de los autobuses diésel en 1936, la Junta hizo planes en 1938 para utilizarlos para reemplazar los servicios de tranvía en otras rutas, incluida St. Martins. Cuando hubo una cantidad suficiente de vehículos disponibles, el servicio de tranvía se retiró el 5 de enero de 1941 y el servicio de autobús comenzó al día siguiente, siguiendo la ruta del tranvía y utilizando las mismas paradas que los tranvías. Pronto se agregaron nuevos servicios al horario, incluidos los servicios exprés en las horas punta.
La imposición de restricciones a las operaciones de la Junta debido a la Segunda Guerra Mundial y la dificultad para obtener piezas y suministros para sus autobuses condujeron a la retirada del servicio de autobuses de St. Martins y a la reintroducción de los tranvías el 6 de julio de 1942, a pesar del mal estado de las vías del tranvía. Esta situación se prolongó hasta que los tranvías fueron retirados por segunda vez el 19 de mayo de 1946 y se restableció el servicio de autobuses al día siguiente utilizando vehículos tanto de gasolina como diésel.
En dirección a St. Martins, la nueva ruta de autobús utilizaba Manchester Street en lugar de Colombo Street como antes, y en Moorhouse Avenue los autobuses giraban a la izquierda para bajar por Waltham Road pasando la estación de tren, o a la derecha para bajar por Colombo Street y Brougham Street atravesando el distrito comercial de Sydenham. Los conductores de autobús tenían la tarea de contar los pasajeros que utilizaban la ruta de Sydenham y, tras el análisis de los datos obtenidos, se decidió interrumpir la desviación de Sydenham y todos los autobuses utilizarían Waltham Road a partir del 12 de diciembre de 1949.
Del 19 de mayo de 1947 al 20 de febrero de 1949, la ruta de St. Martins estuvo conectada con la ruta de Somerfield sólo los días laborables. En diciembre de 1984 se creó una nueva ruta que combinaba las rutas de St. Martins y Huntsbury.
Inaugurado: 21 de septiembre de 1909 (tranvía eléctrico); Cerrado: 5 de febrero de 1950 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 6 de febrero de 1950 (autobús diésel)
Los servicios a Opawa comenzaron el 14 de marzo de 1907 utilizando tranvías impulsados por vapor. Los tranvías eléctricos siguieron en 1909 y, a pesar de un intento de reemplazarlos por autobuses en la década de 1930, permanecieron en servicio durante cuatro décadas. Los servicios de autobús comenzaron con servicios dominicales a partir del 10 de abril de 1949 y concluyeron con la sustitución completa de los autobuses el 6 de febrero de 1950. Se establecieron dos extensiones de la ruta de Opawa solo meses después de que comenzara el nuevo servicio de autobuses: a Hillsborough, terminando en Grange Street desde Opawa Road (13H); y a la zona de Radley (Woolston), terminando en Rutherford Street desde Garlands Road (13R). Ambos cambios, efectivos el 28 de agosto de 1950, tenían como objetivo dar servicio a áreas de nuevo desarrollo residencial, así como al complejo industrial entre Rutherford Street y Bamford Street. Una extensión adicional del servicio de Hillsborough se implementó el 30 de junio de 1969, terminando en Brabourne Road en Opawa Road.
En diciembre de 1972, coincidiendo con la nueva conexión interurbana establecida entre Fendalton y Brighton, la parte de Woolston del servicio de Opawa se unió a la ruta de Marshland Road. Además, como los servicios ferroviarios suburbanos de Lyttelton habían dejado de funcionar recientemente, el servicio de autobuses de Lyttelton se desvió para seguir la línea ferroviaria y recoger pasajeros en los alrededores de las estaciones de tren, y de esta manera siguió en gran medida la sección de Hillsborough del servicio de Opawa.
Las rutas de Marshland Road y Opawa se desvincularon en 1980-81, y la sección Woolston del servicio de Opawa se dio por terminada cuando la zona pasó a ser atendida por un cambio al servicio de Woolston. La similitud de las rutas de Opawa y Lyttelton dio lugar a su fusión en diciembre de 1984 y la ruta número 13 dejó de utilizarse.
Inaugurado, hasta Strickland Street: 3 de agosto de 1911 (tranvía eléctrico); Inaugurado, hasta Coronation Street: septiembre de 1915 (tranvía eléctrico); Inaugurado, hasta Barrington Street: agosto de 1922 (tranvía eléctrico); Cerrado: 21 de junio de 1953 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 22 de junio de 1953 (autobús diésel)
Spreydon fue una de las últimas líneas de tranvía que se inauguró y, más tarde, tuvo la distinción de ser la última línea de tranvía en la que se construyó un tramo de una nueva línea de tranvía (la ampliación de Barrington Street en 1922). Los tranvías se retiraron de la ruta de Spreydon el 21 de junio de 1953 y se reemplazaron por autobuses al día siguiente. La ruta de autobuses llegaba a una nueva terminal más allá del final de la línea de tranvía, en la intersección de Barrington Streets y Somerfield Streets. La ruta de autobuses de Somerfield, que había terminado aquí, fue redirigida.
Se creó un nuevo tramo de la ruta Spreydon, que bajaba por Selwyn Street hasta la intersección con Somerfield Street. El 15 de septiembre de 1958, se unió a la primera ruta utilizando Somerfield Street para crear un bucle, con autobuses que circulaban en ambas direcciones. Simeon Street y Coronation Street se eliminaron de la ruta el 17 de diciembre de 1984 y se estableció una nueva terminal en la intersección de Barrington y Athelstan Streets.
Inaugurado, vía Manchester Street: 6 de junio de 1905 (tranvía eléctrico); Inaugurado, vía Colombo Street: 4 de julio de 1905 (tranvía eléctrico); Cerrado, vía Manchester Street: 6 de abril de 1932 (tranvía eléctrico); Cerrado, vía Colombo Street: 1 de noviembre de 1936 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Los tranvías funcionaron como servicio exclusivo entre el centro de la ciudad y la estación de trenes hasta que fueron retirados de esta ruta, junto con los tranvías número 6, el 1 de noviembre de 1936. El sustituto fue el primer servicio de autobuses diésel de la ciudad, que se introdujo como medida de ahorro para reducir el gasto en rutas con poco tráfico. La ruta del tranvía a través de Manchester Street había cerrado dos años y medio antes y, desde entonces, los tranvías a la estación de trenes habían utilizado Colombo Street.
El servicio de autobuses de la Junta, introducido el 2 de noviembre de 1936, continuó complementándose con tranvías, que proporcionaban un servicio irregular a la estación de tren cuando pasaban de camino hacia o desde la estación de Falsgrave Street.
Al ser un enlace exclusivo con la estación de tren, los autobuses número 6 se habían programado para coincidir con los trenes que llegaban desde varios lugares de Christchurch. A medida que más rutas se convirtieron en operaciones de autobús, algunas pasaron por la estación de tren y pudieron aliviar parte de esta carga. La ruta de Worcester Street permaneció conectada con la estación de tren después de que las rutas de Dallington y Wainoni se asignaran a nuevos servicios que atravesaran la ciudad con las rutas de Bryndwr y Wharenui respectivamente en octubre de 1955.
El número de personas que necesitaban acceder a la estación de tren disminuyó junto con el uso del tren de pasajeros en Christchurch. El último servicio de tren suburbano funcionó el 30 de abril de 1976 [25] y el servicio local final siguió unos meses más tarde, el 14 de septiembre. [26] A principios de la década de 1980, el servicio de autobuses exclusivo de la estación de tren se había vuelto obsoleto y fue retirado, dejando solo aquellos autobuses que frecuentaban la estación de tren de paso.
Inaugurado hasta Edgeware Road: 24 de diciembre de 1906 (tranvía eléctrico); Inaugurado hasta la terminal: 19 de julio de 1915 (tranvía eléctrico); Cerrado: 21 de junio de 1953 (tranvía eléctrico); Inaugurado: 22 de junio de 1953 (autobús diésel)
El servicio de autobús de la Junta a St. Albans Park comenzó el 22 de junio de 1953, un día después del último tranvía de St. Albans. Continuó con una nueva ruta que seguía la línea del tranvía, pero continuó hasta una nueva terminal en Ranger Street a través de Flockton Street, Kensington Avenue y Philpotts Road. Un servicio existente que había comenzado en 1949 a lo largo de Springfield Road y Weston Road se truncó en Cranford Street. En el centro de la ciudad, los autobuses inicialmente seguían las calles de un solo sentido, pero desde mediados de la década de 1960 se desviaron a Manchester Street y Peterborough Street.
La retirada de los tranvías brindó al Ayuntamiento la oportunidad de reconfigurar Bealey Avenue. Anteriormente, el tráfico circulaba en ambas direcciones a ambos lados de la franja central, con tranvías que circulaban por doble vía en la calzada norte. Cuando se introdujeron los autobuses en la ruta, la avenida cambió para tener tráfico en dirección este en el lado norte y tráfico en dirección oeste en el lado sur.
El 5 de agosto de 1957 se inició un nuevo servicio que continuaba por Westminster Street para finalizar en Hills Road.
El término de Ranger Street de la ruta original se modificó en enero de 1959 convirtiéndolo en un circuito alrededor de algunas calles locales para evitar los problemas que habían tenido los conductores al girar sus vehículos para el viaje de regreso.
Inauguración: 12 de enero de 1925 (autobús de gasolina), 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
Bryndwr era una de las zonas en las que la Junta esperaba construir una nueva línea de tranvía en la década de 1920, pero las condiciones económicas se lo impidieron. Cuando la Junta no pudo proporcionar su propio servicio al suburbio, el operador privado WC Sanders llenó el vacío con un servicio punto a punto que unía Bryndwr y Harewood a partir de 1924. La Junta deseaba operar su propio servicio en Bryndwr, para el cual había pedido autobuses Tilling-Stevens . Mientras tanto, comenzó a operar utilizando un autobús White recientemente adquirido el 12 de enero de 1925. Cuando este autobús tuvo que ser desplegado en otro lugar durante las "guerras de autobuses", el servicio tuvo que continuar con vehículos de la dispar colección que aún estaba en posesión de la Junta hasta que pudieron recibir la entrega de los autobuses Tilling-Stevens a fines de 1925.
La ruta original partía de Cathedral Square y recorría Colombo Street, Armagh Street, Park Terrace, atravesaba la zona de Carlton Mill y subía por Rossall Street hasta la intersección de Glandovey Road y Strowan Road. Desde allí, los autobuses alternaban entre viajar en el sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario a las agujas del reloj alrededor del circuito formado por Glandovey Road, Idris Road, Wairakei Road (anteriormente Wairarapa Road) y Strowan Road. Los servicios entrantes entraban en Cathedral Square por Worcester Street en lugar de Colombo Street. Los servicios programados funcionaban de lunes a sábado, no había servicio los domingos.
Las ampliaciones de la ruta Bryndwr antes de la guerra incluyeron una prueba de servicios a Windermere Road desde Idris Road en noviembre de 1927 y en julio de 1931 algunos servicios selectos continuaron por Wairarapa Road hasta Ilam Road o Blighs Road.
Bryndwr fue una de las varias rutas que pasaron a operar con autobuses diésel el 2 de noviembre de 1936, cuando comenzaron a operar los autobuses AEC Q. Como los "Q" requerían un número de ruta para indicar su destino, se utilizó el número 17 para los autobuses que iban hasta Idris Road y Wairarapa Road, y los que viajaban en él utilizaban el número de ruta 17E. La ruta número 17 se había asignado previamente a la ruta de tranvía propuesta de Bryndwr cuando se produjeron nuevas persianas enrollables de destino en 1921. Las actualizaciones posteriores de la flota incluyeron la introducción del AEC Regal IV en la ruta de Bryndwr para reemplazar a los "Q" y el reemplazo de los Mark IV por el Long Reliance en 1958. No fue hasta principios de la década de 1980 que se retiraron los Long Reliance, después de lo cual se utilizaron una variedad de Bristol y MAN.
En octubre de 1955 se estableció un servicio interurbano entre Bryndwr y Dallington.
Las ampliaciones del tramo de Wairakei Road continuaron a buen ritmo y la terminal se trasladó a Greers Road el 1 de mayo de 1950, que se amplió aún más en marzo de 1951, Grahams Road (septiembre de 1958), Kendall Avenue (febrero de 1960), Charlcott Street (mayo de 1962), Breens Road (febrero de 1967) y, por último, a Sheffield Crescent, donde se había producido un desarrollo industrial a finales de los años 70 y principios de los 80. Los servicios a Aorangi Road no pudieron continuar hasta Greers Road hasta febrero de 1960, tras la finalización de Condell Avenue. El 14 de septiembre de 1964 se realizaron más ampliaciones de este tramo hasta Leacroft Street pasando por Kilburn Street e Isleworth Street y, en 1982, hasta la intersección de Sawyers Arms Road y Crofton Road pasando por Breens Road y Gardiners Road.
Inauguración: 28 de enero de 1925 (autobús de gasolina), 2 de noviembre de 1936 (autobús diésel)
En enero de 1925, Inter City Motor Service inició un servicio de autobús a Springfield Road, tras haber interrumpido recientemente su servicio a Papanui. La Junta consideró que esta medida suponía una amenaza para su negocio y respondió iniciando su propio servicio de autobús a la zona el 28 de enero de 1925 utilizando vehículos alquilados. El único autobús que ofrecía Inter City Motors no podía competir con los dos que había implementado la Junta, por lo que el servicio de Inter City Motors se retiró rápidamente. No fue hasta más tarde ese mismo año que la Junta pudo recibir autobuses adicionales para su propia flota y liberarse del considerable gasto que suponía alquilar autobuses a operadores privados. Dos de estos contratistas establecieron más tarde su propio servicio a Springfield Road en competencia con la Junta a lo largo de la ruta que había sido utilizada por Inter City Motors. La Junta adquirió su negocio al año siguiente.
Los servicios llegaban hasta Mays Road, y Springfield Road era una de las vías principales. Al principio, los autobuses partían de Cathedral Square y atravesaban Victoria Street, Durham Street, Springfield Road, Somme Street, Hawkesbury Avenue, Browns Road y Bretts Road en su camino hacia Mays Road. El destino de Mays Road se eliminó en mayo de 1926, y los servicios rodeaban la manzana de Bretts Road, Knowles Street y Rutland Street. Mays Road se restableció en marzo de 1927 como un circuito ampliado, aunque se mantuvo Knowles Street para algunos servicios, pero a partir de septiembre todos los servicios utilizaron el circuito de Mays Road, alternando entre Bretts Road y Rutland Street para los viajes de ida.
En esta ruta se utilizaron diversos autobuses de gasolina de la flota de la Junta. Fueron reemplazados el 2 de noviembre de 1936 por los autobuses diésel de media cabina AEC Regal. También fue en esta época cuando se asignaron números de ruta a los servicios de Springfield Road; los que usaban Rutland Street se conocían como 18R y los que pasaban por Bretts Road como 18B.
Aparte de un breve servicio a Weston Road, esta ruta permaneció inalterada después de la década de 1920. Formó parte de dos enlaces entre ciudades, desde el 25 de mayo de 1953 con la ruta de Brighton y desde finales de 1972 con la ruta de Wainoni. En la década de 1950, la ruta pasó a conocerse como el servicio de Mays Road.
Inaugurado: 14 de febrero de 1949 (autobús diésel); cerrado: 27 de julio de 1953
Una de las muchas áreas que experimentaron un desarrollo residencial en Christchurch después de la Segunda Guerra Mundial fue una franja de tierra que se extendía de suroeste a noreste entre Innes Road y McFaddens Road. Esta área no estaba bien comunicada por el transporte público, y las líneas de tranvía más cercanas eran las de Cranford Street y St. Albans Park. No había perspectivas de ampliar estas líneas, ya que se había descartado una propuesta anterior de la década de 1920 para unir la línea de St. Albans Park con la línea de North Beach. Para que cualquiera de estas rutas conectara con esta área, primero habría que retirar los tranvías.
Como solución temporal, se decidió extender el servicio de Springfield Road a esta zona. A partir del 14 de febrero de 1949, uno de cada dos autobuses de Springfield Road salía de Rutland Street hacia Weston Road y finalizaba su recorrido en Cranford Street. La terminal de esta ruta siguió el crecimiento del desarrollo residencial hacia el este, trasladándose a Jameson Avenue el 20 de junio de 1949 y a Philpotts Road a través de Nancy Avenue y Ranger Street el 8 de diciembre de 1952. Se evaluaba periódicamente la afluencia de clientes para garantizar la viabilidad continua del servicio.
A pesar de la naturaleza indirecta de la ruta hacia el centro de la ciudad, mantuvo su popularidad entre los residentes locales. Cuando se cerró la línea de tranvía de St. Albans Park, el servicio de autobús de reemplazo siguió una ruta extendida hasta la intersección de Philpotts Road y Ranger Street a partir del 22 de junio de 1953. Como esta era también la terminal del servicio 18W, su ruta se truncó en Cranford Street. Solo un mes después, tras la sustitución de la línea de tranvía de Cranford Street por una ruta de autobús extendida que terminaba en Weston Road el 27 de julio de 1953, el servicio 18W se canceló. Los autobuses número 18 reanudaron sus rutas originales hasta Mays Road.
Abierto, a Burwood: 15 de agosto de 1910 (tranvía eléctrico); Abierto, Burwood–North Beach y Pier: 1 de octubre de 1914 (tranvía eléctrico); Abierto, a Shirley: 15 de enero de 1925 (autobús de gasolina); Cerrado, Marshland Road–terminal: 22 de agosto de 1927 (tranvía eléctrico); Reabierto, Marshland Road–terminal: 1 de octubre de 1928 (tranvía eléctrico); Abierto, a Shirley: 1 de abril de 1931 (trolebús); Cerrado, Marshland Road–terminal: 4 de julio de 1931 (tranvía eléctrico); Abierto, Shirley–North Beach y Brighton Pier: 5 de julio de 1931 (trolebús); Cerrado, North Beach–Brighton Pier: 13 de mayo de 1933 (trolebús); Cerrado: 8 de noviembre de 1956 (trolebús); Inauguración: 8 de noviembre de 1956 (autobús diésel)
La demanda pública de mejores servicios de transporte para el suburbio de Shirley impulsó a la Junta a considerar sus opciones en la década de 1920. Había propuesto una nueva línea de tranvía que conectara la línea de St. Albans Park con la línea de North Beach a lo largo de Warrington Street y Shirley Road, pero, al igual que otras líneas de tranvía propuestas en ese momento, la idea tuvo que abandonarse debido a las condiciones económicas. Por lo tanto, decidió iniciar su propio servicio de autobús y, utilizando un vehículo alquilado al operador privado WC Sanders, comenzó los servicios el 15 de enero de 1925. La ruta inicialmente comenzaba desde una terminal cerca de la intersección de Colombo Street y Gloucester Street, desde donde seguía Manchester Street, Oxford Terrace, Kilmore Street, Fitzgerald Avenue, Hills Road y Warden Street, donde terminaba en un circuito alrededor de Chancellor Street, Shirley Road y Slater Street. Los servicios de entrada regresaron a lo largo de Armagh Street. En los primeros dos meses, la terminal de la ciudad se había trasladado a The Square. Al utilizar Manchester Street, Oxford Terrace y Kilmore Street, el servicio siguió la ruta de la línea de tranvía propuesta de Northeast City. Los servicios funcionaban de lunes a sábados, no había servicio los domingos.
El primer servicio de trolebús de Christchurch comenzó a funcionar hasta Shirley el 1 de abril de 1931 y, posteriormente, se extendió hasta North Beach y el muelle de Brighton el 5 de julio de 1931. La ruta, que comenzaba en Cathedral Square, discurría por High Street, Cashel Street, Fitzgerald Avenue, Hills Road y Shirley Road, donde la línea de trolebús se encontraba con la antigua línea de tranvía de North Beach en Marshland Road y la seguía hasta la terminal. Los servicios de entrada entraban en The Square desde Worcester Street. Se proporcionaron tramos cortos hasta la intersección de Shirley Road y Stapletons Road, Burwood y, finalmente, en el hipódromo de New Brighton con bucles en las líneas aéreas. Cuando se inauguró el segundo servicio de trolebús a Richmond en 1934, ambas rutas compartían la línea por Cashel Street hasta Fitzgerald Avenue.
En su mayor extensión, la línea de trolebuses recorría Marine Parade, al igual que la línea de tranvía de North Beach antes, para conectarse con la línea de tranvía de Brighton en el muelle. Esta parte de la ruta nunca tuvo éxito, por lo que la línea se truncó en North Beach el 13 de mayo de 1933. Sin embargo, la línea de tranvía en el extremo de North Beach de la ruta a lo largo de Marine Parade y hasta Bassett Street se dejó en su lugar para ser utilizada para eventos especiales en el hipódromo. En tales ocasiones, no se esperaba que los trolebuses pudieran hacer frente a las multitudes a lo largo de la ruta regular de North Beach, por lo que la capacidad se aumentó haciendo funcionar tranvías adicionales por la línea de tranvía de Brighton y luego de regreso por el extremo este de la línea de tranvía de North Beach hasta un punto donde se encontraban con trolebuses que realizaban servicios de transporte al hipódromo.
Al igual que en Bealey Avenue, el tráfico circulaba en ambas direcciones a ambos lados de la franja central de Fitzgerald Avenue. Los trolebuses utilizaban la calzada occidental entre la estación de Moorhouse Avenue y Kilmore Street, y la calzada oriental entre Heywood Terrace y Bealey Avenue. No fue hasta que se retiraron los trolebuses que Fitzgerald Avenue pudo convertirse en una calzada de una sola dirección.
El 25 de mayo de 1936 se inició una breve ampliación con un autobús de gasolina que circulaba desde la ciudad hasta North Beach y de regreso en servicios regulares todos los días. Durante el día, se conectaba con trolebuses en Ozone Corner y recorría Marine Parade hasta Effingham Street (antes Berry Street). La prueba no logró atraer suficiente interés y el servicio se canceló un par de meses después, el 31 de julio.
Los trolebuses se identificaban únicamente por sus destinos, ya que no estaban equipados para mostrar los números de ruta. Solo cuando se requirió el uso de autobuses diésel para aumentar la capacidad, se hicieron necesarios los números de ruta, por lo que se asignó el número 19 al servicio de North Beach. Los trayectos cortos a Shirley y Burwood se asignaron con los números 19S y 19B respectivamente.
En 1951, un nuevo desarrollo residencial al norte de Shirley Road atrajo la atención de la Junta. Se decidió establecer un nuevo servicio de autobús a la zona y, como la Junta no estaba interesada en ampliar la red de trolebuses, se puso en marcha el 15 de enero de 1951 utilizando autobuses de gasolina y diésel. La ruta discurría hasta Acheson Avenue a través de Emmett Street, y circulaba bajo líneas de trolebuses durante gran parte del trayecto. Como el punto en el que este nuevo servicio salía de Shirley Road hacia Emmett Street estaba cerca de donde la ruta de trolebuses de Marshland Road a través de Richmond se unía a la línea de North Beach, los trolebuses de North Beach se desviaron al mismo tiempo para pasar por Richmond y el servicio de trolebuses de Richmond se suspendió. Unos meses después, el 16 de julio, los trolebuses volvieron a sus rutas anteriores, pero se canceló el corto trayecto hasta Shirley.
Un mayor desarrollo en el área de Emmett Block y los suburbios vecinos condujo a extensiones del servicio de autobuses de Shirley, incluso hasta Voss Street a través de Orcades Street y Quinns Road (28 de abril de 1958), hasta Olivine Street (diciembre de 1959) y hasta la intersección de Marshland Road y Briggs Road (3 de diciembre de 1962).
El servicio de North Beach permaneció prácticamente inalterado hasta que los trolebuses fueron reemplazados por sus homólogos diésel el 8 de noviembre de 1956 y fue entonces cuando se pudieron considerar modificaciones a la ruta. La primera fue trasladar la terminal de Burwood a la intersección de Bassett Street y Parnwell Street (24 de agosto de 1957), seguida de una desviación alrededor de Lake Terrace Road, Burwood Road y Travis Road antes de llegar a la terminal (5 de octubre de 1964), y la inclusión del Hospital de Burwood desde Burwood Road y Mairehau Road el 13 de octubre de 1966.
El 4 de septiembre de 1967 se estableció un servicio transurbano entre Burwood y Springs Road (anteriormente Wharenui).
También hubo modificaciones en el extremo de North Beach de la ruta, incluyendo: alrededor de Bower Avenue y Marriotts Road a partir de diciembre de 1958; a lo largo de Marine Parade hasta Pacific Street a partir de diciembre de 1959; y un circuito extendido para servicios selectos solo alrededor de Bower Avenue, Beach Road y Marine Parade para servir al suburbio de Waimairi Beach a partir del 3 de julio de 1961. La creciente importancia de New Brighton como destino de compras de fin de semana llevó a la extensión de estos servicios desde North Beach hasta New Brighton los sábados a partir del 1 de junio de 1963.
Inauguración: 9 de septiembre de 1946 (autobús de gasolina)
La línea Somerfield conectaba una zona de desarrollo de viviendas cerca de Lyttelton Street con el centro de la ciudad y comenzó a funcionar el 9 de septiembre de 1946. Al principio, los autobuses terminaban su recorrido en Rose Street, pero la terminal se trasladó el 25 de noviembre a la intersección de Barrington y Somerfield Streets. La terminal del centro de la ciudad estaba ubicada en Gloucester Street, cerca de Chancery Lane, una parada que se compartía con varias otras líneas que comenzaron en esta época debido a las limitaciones de espacio en Cathedral Square. No fue hasta el 19 de abril de 1952 que se pudo asignar una parada en la plaza a la línea Somerfield.
Los servicios de salida funcionaron sin escalas hasta la escuela secundaria Christchurch West High School para alentar a quienes no viajaban fuera del centro de la ciudad a utilizar otros servicios debido a la capacidad limitada de los autobuses Ford V8 utilizados en esta ruta. Esta medida se mantuvo en vigor hasta que la frecuencia del servicio aumentó lo suficiente.
El 19 de mayo de 1947 se creó un servicio interurbano que incluía las rutas de Somerfield y St. Martins. Inicialmente, solo funcionaba los días laborables debido a los servicios limitados que se prestaban los fines de semana a Somerfield, pero se amplió a un servicio de tiempo completo a partir del 20 de febrero de 1949.
La ruta se amplió varias veces: primero, hasta Hoon Hay Road a partir del 22 de junio de 1953 para evitar un conflicto con los cambios en la ruta de Spreydon; luego, hasta la intersección de Cashmere Road y Worsleys Road el 31 de agosto de 1962; y por último, hasta el Hospital Princess Margaret el 17 de diciembre de 1984.
Inauguración: 9 de septiembre de 1946 (autobús diésel)
El servicio de autobús de Creyke Road prestaba servicio en las zonas residenciales situadas entre las rutas de tranvía de Fendalton y Riccarton. Partiendo de Gloucester Street, los autobuses seguían gran parte de la línea de tranvía de Riccarton, saliendo de Riccarton Road en Straven Road y, finalmente, terminaban en la intersección de Creyke Road e Ilam Road. La primera parada de los servicios de salida y la última de los de entrada se encontraban en la escuela secundaria Christchurch Boys' High School, lo que significa que no había conexión con el servicio de tranvía.
En un principio, el horario solo preveía un servicio diurno de lunes a viernes que no atendía a los viajeros. Esto cambió cuando la ruta se unió al servicio de Beckenham el 12 de julio de 1948, añadiendo servicios de cercanías y un servicio nocturno los viernes. El punto de partida del servicio se trasladó de Gloucester Street a Cathedral Square en diciembre de 1958.
Los resultados decepcionantes del servicio de Creyke Road provocaron una instrucción a los conductores para que recogieran pasajeros a lo largo de la ruta del tranvía de Riccarton y, más tarde, la ruta se cambió para utilizar Deans Avenue y Kilmarnock Street, donde se esperaba atraer a más pasajeros potenciales.
Maidstone Road se construyó en 1963-64 y permitió la ampliación de la ruta de autobús más allá de la Universidad de Canterbury y el Teachers College. Al haber superado a Creyke Road como destino, la ruta pasó a llamarse Avonhead para describir con mayor precisión el área a la que prestaba servicio. Se realizaron más ampliaciones a medida que la comunidad crecía, hasta terminar en Woodbury Street en Mirfield Place y regresar en un circuito alrededor de Ansonby Street.
Las rutas de Avonhead y Marshland Road se combinaron durante 1980-81.
Inauguración: 18 de junio de 1918 (autobús eléctrico de batería), 3.er/4.º trimestre de 1920 (autobús de gasolina), 15 de junio de 1953 (autobús diésel)
El primer y único experimento de la Junta con un autobús eléctrico a batería constituyó su primer servicio a Templeton, que comenzó a funcionar el 18 de junio de 1918. Era un servicio de enlace que conectaba con los tranvías n.º 8 de Riccarton en la terminal de tranvías de Sockburn a través de Islington y funcionaba siete días a la semana. El vehículo, un Walker eléctrico, no era fiable y a menudo fallaba en el servicio, lo que llevó a su reemplazo en la ruta de Templeton en 1920 por un autobús de gasolina Garford. La calidad de conducción y las comodidades del Garford eran apenas mejores que las del Walker al que sustituyó, por lo que en 1923 se reconstruyó la carrocería del Walker sobre un chasis de Leyland , aumentando su capacidad y proporcionando un viaje mucho mejor para los pasajeros.
La ruta de Templeton se convirtió en un negocio lucrativo para varios operadores privados durante las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920. Pudieron proporcionar un servicio más atractivo para muchos pasajeros que los que proporcionaban la Junta y el Departamento de Ferrocarriles con una conexión directa entre el centro de la ciudad y Templeton. Con la aprobación de la Ley de Tráfico Ómnibus Motorizado en 1926, estos operadores fueron expulsados del negocio o fueron adquiridos por la Junta, lo que molestó a muchos viajeros que no apreciaron el cambio de modo en Sockburn o el hecho de que no se ofrecieran tarifas directas.
En octubre de 1926 se sacó a licitación el servicio. El adjudicatario se hizo cargo del servicio el 15 de noviembre de 1926, pero pronto descubrió que una parte importante de su clientela provenía de los trabajadores de la planta de congelación de Islington, que, fuera de temporada, afectaban considerablemente a los ingresos que obtenían. Por lo tanto, la Junta acordó aumentar la subvención.
Los servicios entre semana desde Templeton hasta Cathedral Square se pusieron a prueba durante un período de tres meses a partir de agosto de 1926, tras lo cual el horario volvió al del servicio de enlace anterior. La Junta los restableció a partir del 1 de agosto de 1930 en unos pocos servicios seleccionados hasta el Puente del Recuerdo, ya que había seguido controlando el horario.
Cuando llegó el momento de renovar el contrato en octubre de 1928, se volvió a arrendar al mismo operador. WC Sanders se hizo cargo del servicio en octubre de 1930 cuando llegó el momento de renovar el contrato. Este no era el único negocio que Sanders tenía con la Junta y pronto descubrió que no podía cumplir con todas sus obligaciones. La Junta canceló todos los contratos que tenía con él, salvo el de su operación del servicio de Avonside. Bajo el control de la Junta una vez más, los servicios directos se interrumpieron y la operación de alimentación se restableció a partir de mayo de 1931 utilizando dos conductores que anteriormente habían trabajado para Sanders. Después de una disputa con el sindicato, los conductores se convirtieron en operadores contratados del servicio en abril de 1932, recibiendo una compensación en función del kilometraje. El contrato se renovó en junio de 1933.
Después de los autobuses Walker y Garford, aparecieron en el servicio de Templeton diversos vehículos. Cuando el servicio se alquiló a operadores privados, se utilizó un Graham-Dodge y, más tarde, un Republic, ambos alquilados a la Junta. Se asignó un Minerva a la ruta cuando se introdujeron los servicios directos para proporcionar capacidad adicional. Un Thornycroft, que anteriormente prestaba servicio a Inter City Motors, reemplazó al Minerva en 1937. Cuando el Thornycroft tuvo que ser retirado en 1939 debido a deficiencias identificadas por el Departamento de Transporte, se asignó un modelo posterior de Minerva a la ruta de Templeton. Un Ford V8, el primero en la flota de la Junta, lo reemplazó en 1942. Como el Ford estaba equipado para mostrar los números de ruta, fue el primero en utilizar el número 22, que se había asignado a Templeton.
Las conexiones directas con Templeton se restablecieron el 6 de octubre de 1947, cuando la mayoría de los servicios entre semana terminaron en el centro de la ciudad. La mayoría de los servicios de fin de semana, incluidos todos los de los domingos, siguieron siendo servicios de enlace con los tranvías de Riccarton. Los trayectos de ida y vuelta funcionaron como servicios cuasi exprés entre Sockburn y la ciudad. Esto siguió siendo así hasta que los tranvías de la ruta de Riccarton fueron reemplazados por autobuses diésel el 15 de junio de 1953, momento en el que todos los servicios terminaron en el centro de la ciudad.
La expansión de la ciudad en los suburbios de Hornby, Islington y Templeton en la década de 1950 requirió varias modificaciones en la ruta para garantizar su mayor utilidad para la zona. Durante varios años, desde abril de 1957, algunos autobuses pasaron por Blenheim Road hasta que los autobuses de Wharenui se extendieron por esta zona. Algunos servicios de Islington utilizaron una ruta modificada a lo largo de Waterloo y Carmen Roads a partir de septiembre de 1957, incluidas paradas en varias instalaciones industriales para el beneficio de los trabajadores de los suburbios de Sockburn y Hornby. También se proporcionaron servicios especiales para los asistentes a los eventos en el Ruapuna Speedway y, durante los Juegos de la Commonwealth de 1974, a Denton Park.
Inauguración: 27 de noviembre de 1944 (autobús de gasolina)
El origen del servicio de autobús público a Mount Pleasant fue un servicio de autobús que la Junta ya prestaba a los trabajadores de la fábrica de calzado Marathon Rubber Footwear en Woolston. A partir del 27 de noviembre de 1944, este servicio se amplió desde la fábrica hasta la escuela Mount Pleasant en Major Hornbrook Road. Se proporcionaban servicios de ida y vuelta por la mañana y por la tarde, para los trabajadores de la fábrica que viajaban desde el centro de la ciudad y, principalmente, para los compradores durante el día. Los servicios de entrada seguían una ruta a lo largo de Major Hornbrook Road, St. Andrews Hill Road, Ferry Road, Dyers Road, Linwood Avenue y Worcester Street.
Los servicios se prestaban utilizando un Ford V8 "cuadrado" que mostraba el número de ruta 3P durante todo el tiempo que estuvo asignado a la ruta de Mount Pleasant, a pesar de que el número de ruta 23 había estado "reservado" para Mount Pleasant desde 1948. Los AEC Mark IV Regals fueron los primeros en utilizar el número de ruta 23.
Los cambios en la ruta incluyeron una extensión de Mount Pleasant Road a través de Belleview Terrace a partir del 2 de junio de 1958. Se convirtió en una extensión del servicio Sumner en 1982, adoptando finalmente el número de ruta 3G. Tras la cancelación del servicio Woolston a fines de la década de 1980, los autobuses de Mount Pleasant fueron desviados para dar servicio a la zona con un desvío a lo largo de Rutherford Street, Garlands Road y Radley Street.
Inauguración: 19 de enero de 1925 (autobús de gasolina), 18 de octubre de 1952 (autobús diésel)
La agitación pública que se produjo en torno a 1919 a favor de la mejora de las conexiones de transporte con el sur de Brighton impulsó a la Junta a investigar sus opciones para la zona. Se consideró la posibilidad de construir una línea de tranvía como extensión del servicio de Brighton, pero se rechazó, al igual que la idea de utilizar el autobús eléctrico de batería Walker que recientemente había sido retirado de la línea de Templeton.
En 1923, la Junta realizó una prueba de un mes con un autobús de Garford y un conductor local, pero resultó en pérdidas y no se renovó. Pasaron otros dos años antes de que volvieran a intentarlo y el 19 de enero de 1925 comenzó a funcionar un servicio de enlace contratado con los tranvías de Brighton con un conductor local, Ern Smith. Utilizaba su propio vehículo, un camión International reconvertido, por el que recibía una compensación en función del kilometraje.
El servicio siguió siendo una operación contratada durante las siguientes dos décadas y media. Arch Lawson se hizo cargo en diciembre de 1932 y, con un vehículo Willys-Knight, operó el servicio durante los siguientes cuatro años. Jim McGregor presentó una licitación exitosa para el servicio en febrero de 1936 y utilizó su propio Packard, excepto cuando la demanda requirió el uso de un vehículo más grande prestado por la Junta. En 1939, el hacinamiento se había convertido en un problema, por lo que la Junta aumentó el número de servicios y construyó un nuevo autobús sobre un chasis Ford V8 con capacidad para 16 asientos. Fue entregado a McGregor el 11 de agosto de 1939 y lo pagó con el tiempo al no recibir un subsidio para la operación del servicio.
Las restricciones impuestas durante la guerra al combustible dieron lugar a la eliminación de todos los servicios dominicales del horario a partir de marzo de 1942. No se restablecieron hasta noviembre de 1943.
En 1943, la sobrecarga se había convertido en un problema, lo que dio lugar a un mayor uso de un vehículo más grande para satisfacer la demanda. McGregor obtuvo una ampliación de contrato en octubre de 1944, lo que le dio la seguridad que necesitaba para obtener un vehículo más grande. Su Ford V8 se alargó para que pudiera transportar a 25 pasajeros y estuvo listo en septiembre de 1945. La Junta tomó prestado ocasionalmente este vehículo para probar nuevos servicios y, en estos casos, McGregor pudo utilizar uno de los autobuses Ford V8 "Square" de la Junta, como lo había hecho mientras modificaban su propio Ford.
En agosto de 1946, la South Brighton Progress League manifestó su preocupación por la escasez de servicios dominicales y vespertinos, por lo que la Junta aumentó el subsidio que pagaba por el funcionamiento del servicio. A pesar de esto, los servicios dominicales continuaron funcionando con un horario de verano y los servicios vespertinos se retiraron después de no atraer suficiente interés. Los servicios vespertinos volvieron a aparecer en julio de 1949, aunque no como un servicio de Pleasant Point, sino como una extensión de uno de los últimos servicios de Wainoni los viernes y sábados.
McGregor se jubiló en enero de 1950 y dejó la operación a su socio comercial, Wilf Read. El 18 de junio de 1951, la Junta asumió el control del servicio, tras rescindir el contrato con Read. Como el vehículo que se había utilizado en este servicio pertenecía al operador privado, la Junta decidió utilizar en la ruta un Ford V8 de 29 plazas de su propia flota.
El 26 de noviembre de 1951 se introdujeron los servicios de enlace a instancias de la Progress League, que comprendían servicios de cercanías matutinos y vespertinos y unos pocos servicios diurnos seleccionados para los clientes. Los Ford tuvieron que ser reemplazados pronto por autobuses Leyland Tiger para hacer frente a la demanda, aunque los Ford siguieron prestando los servicios de enlace.
La retirada de los tranvías de la línea de Brighton y la introducción de autobuses diésel en la ruta hicieron que los servicios de Pleasant Point se combinaran con los de Brighton en un nuevo horario, vigente a partir del 18 de octubre de 1952. Como ya no eran necesarias las conexiones con tranvías, el nuevo horario también eliminó los servicios de conexión.
Se realizaron varias modificaciones de ruta para ampliar los servicios a áreas de nuevo desarrollo, incluida la intersección de Caspian Street y Rockinghorse Road a partir del 3 de octubre de 1960 y, finalmente, hasta el final de Rockinghorse Road. Cuando la terminal se trasladó más allá del dominio de Pleasant Point, se le asignó el número de ruta 5S y el destino South Brighton. El número de ruta anterior, 24, parece haber sido asignado después de 1945; antes de esta fecha, la ruta se identificaba solo por su destino, Pleasant Point. La ruta fue redesignada Southshore en 1984.
Inauguración: 5 de enero de 1976 (autobús diésel)
Las celebraciones del centenario de Canterbury en 1950 fueron la primera ocasión en la que se solicitó a la Junta que prestara servicios al aeropuerto. La demanda de viajes para el acto oficial del 18 de diciembre de 1950, en el que el antiguo aeropuerto de Harewood se convirtió en el aeropuerto internacional de Christchurch, superó la capacidad del servicio aeroportuario regular proporcionado por Midland Motorways, por lo que se solicitó a la Junta que colaborara para la ocasión.
El servicio regular de la Junta al aeropuerto comenzó el 5 de enero de 1976, tras la adquisición por parte de la Junta de la licencia para la ruta después de que Midland Motorways suspendiera su propio servicio al aeropuerto. Rápidamente se convirtió en una de las rutas más rentables para la Junta, lo que justificó un aumento de la frecuencia del servicio a intervalos de 30 minutos después de solo dos años.
Además de los residentes locales a lo largo de la ruta y los trabajadores del aeropuerto, los pasajeros aéreos eran una de las mayores fuentes de clientes del servicio. La gran cantidad de equipaje que normalmente llevaban consigo requería el uso de autobuses especialmente adaptados con espacio para portaequipajes y compartimentos para equipaje. Cuando los autobuses "New" Reliance resultaron inadecuados para la tarea, fueron reemplazados en esta ruta por tres AEC Swifts y un Leyland con un espacio más generoso para el equipaje. La Universidad de Canterbury también se convirtió en una fuente importante de pasajeros, ya que la ruta incluía Riccarton e Ilam Roads.
Inauguración: 31 de diciembre de 1946 (autobús diésel)
Las nuevas urbanizaciones en Riccarton, entre Blenheim y Riccarton Roads, impulsaron la creación de la ruta Wharenui, que comenzó a funcionar el 30 de diciembre de 1946. Los autobuses también proporcionaban acceso a la zona industrial junto a Blenheim Road y a los talleres ferroviarios de Addington . En 1947 se realizó un pequeño cambio para proporcionar un mejor acceso a una zona de nuevas viviendas estatales junto a Wharenui Road.
Inicialmente, Wharenui era una ruta independiente que partía de Gloucester Street hasta que pudo instalarse en Cathedral Square. A partir de octubre de 1955 se vinculó con la ruta Wainoni y, a partir del 4 de septiembre de 1967, con la ruta Burwood.
Aunque Riccarton Road formaba parte de la ruta, la primera parada de los servicios de salida y la última parada de los servicios de entrada estaban en Picton Avenue, lo que significaba que no había conexión con la línea de tranvía de Riccarton. Este problema se volvió irrelevante el 1 de agosto de 1960, cuando una alteración de la ruta desvió los autobuses de Wharenui por Deans Avenue y Blenheim Road antes de volver a unirse a la antigua ruta. Hubo muchos cambios en la ruta durante las siguientes tres décadas, incluidas ampliaciones que la llevaron mucho más allá de Wharenui. Los nuevos destinos incluyeron Curletts Road y Springs Road y, después de que la ruta terminara conectándose con Hornby Mall en la década de 1980, se combinó con las rutas existentes de Templeton, Lincoln y Southbridge.
Inauguración: 13 de mayo de 1946 (autobús diésel)
Los servicios a Huntsbury comenzaron el 13 de mayo de 1946, partiendo de Cathedral Square y finalizando en Huntsbury Avenue. El tramo de la ruta que se encontraba en la colina incluía dos curvas cerradas que los autobuses Ford V8 que utilizaban en la ruta tenían dificultades para sortear.
La escasa carga de esta ruta sólo justificaba la prestación de tres servicios de cercanías y algunos servicios de ida y vuelta para viajeros ocasionales por día laborable. No se añadió un servicio nocturno al horario hasta abril de 1949, y pasaron otros cinco años antes de que se incluyera un servicio nocturno los viernes por la noche para los compradores.
Se realizaron numerosos cambios de ruta debido a que las alteraciones en las rutas cercanas de St. Martins y Beckenham exigían modificaciones para garantizar la mejor cobertura para los residentes de la zona. En el año que comenzó en agosto de 1957, se agregaron ocho viajes al horario, pero todos se eliminaron en septiembre de 1958.
La similitud entre las rutas de Huntsbury y St. Martins llevó a que la ruta de Huntsbury se convirtiera en parte del servicio de St. Martins el 17 de diciembre de 1984. Se crearon dos nuevos números de ruta: la ruta 12E que terminaba en Centaurus Road en Vernon Terrace, y la ruta 12F, que era una extensión de la ruta 12E al volver por Centaurus Road hasta Ramahana Road para unirse a la antigua ruta de Huntsbury.
Inauguración: 12 de julio de 1948 (autobús diésel)
El servicio de Beckenham desde Cathedral Square hasta su terminal en el extremo sur de Birdwood Avenue comenzó a funcionar el 12 de julio de 1948 como un servicio que solo funcionaba los días laborables para quienes no tenían servicio en las rutas de Cashmere o St. Martins. Estaba conectado con la ruta de Creyke Road.
Las modificaciones de la ruta incluyeron un cambio de Carlyle Street a Byron Street después de que se construyera el puente ferroviario de Waltham Road; un cambio en la ruta utilizada por los servicios fuera de horas punta el 16 de septiembre de 1957 para seguir parte de la ruta de St. Martins antes de volver a unirse a la ruta de Beckenham en Norwood Street; y un cambio el 26 de septiembre de 1958 en el inicio de la ruta para que pasara por Sydenham.
El desarrollo residencial en el valle de Bowenvale desde mediados de la década de 1970 dio como resultado una ampliación de la ruta Beckenham sobre el puente al final de Bowenvale Avenue, que incluía Landsdowne Terrace y Wedgewood Avenue. Las restricciones de peso en el puente significaron que solo se podían utilizar los autobuses Reliance "Short" de la Junta y se conservaron tres para este propósito después de que se eliminaran otros de la clase. Después de la retirada de los autobuses Reliance "Short" restantes en 1981, se obtuvo permiso para utilizar los vehículos Reliance "New" con pasajeros sentados únicamente. Las obras de refuerzo realizadas en el puente en 1986 permitieron rescindir las restricciones.
Cuando se eliminó el enlace con el servicio de Creyke Road, la ruta de Beckenham se vinculó durante un breve tiempo con un servicio de Avonside antes de combinarse con el servicio de Bromley en la década de 1980.
Inauguración: 28 de febrero de 1964 (autobús diésel)
Antes de ofrecer sus servicios regulares a Lyttelton, la Junta ofrecía servicios turísticos a través de Port Hills vía Sumner. En 1950, también proporcionó servicios especiales para transportar a personas a Lyttelton para las celebraciones del centenario de Canterbury, que incluyeron una recreación de la llegada de los primeros colonos. Se requirieron autobuses para aumentar la capacidad de los trenes que también se usaban para llevar a los asistentes a las festividades.
El túnel de Lyttelton se inauguró el 27 de febrero de 1964 y los autobuses de la Junta se utilizaron para trasladar a los visitantes a la ceremonia oficial. Los servicios programados comenzaron al día siguiente.
La ruta más directa del servicio de autobús desde Cathedral Square a lo largo de High Street y Ferry Road resultó demasiado popular para que el servicio de pasajeros Lyttelton del Departamento de Ferrocarriles pudiera competir con ella, lo que llevó a la cancelación de estos trenes en 1972. Esto permitió a la Junta cambiar su licencia para la ruta Lyttelton para seguir un camino más alineado con la línea ferroviaria y dar servicio a áreas cercanas a las estaciones de tren. La similitud de la nueva ruta Lyttelton con la ruta existente de Opawa era tal que las dos rutas finalmente se combinaron.
En Lyttelton, los autobuses siempre circulaban por las calles Dublin, London y Oxford hasta Norwich Quay para evitar la necesidad de dar marcha atrás en las empinadas calles de Lyttelton. Algunos autobuses conectaban con el ferry de Diamond Harbour en el embarcadero.
Todos los vehículos que utilizaban el túnel de carretera, incluidos los autobuses de la Junta, debían pagar peajes y este coste se trasladaba a los pasajeros. Los conductores entregaban billetes prepagos en la cabina de peaje para utilizar el túnel y a los pasajeros se les entregaba un billete independiente al comprar un billete para un autobús de Lyttelton para cubrir el peaje. Este cargo adicional se había incorporado a las tarifas regulares en junio de 1965 y, a partir de entonces, los billetes de peaje solo se utilizaban con billetes especiales.
Tras el inicio del servicio de la Junta al aeropuerto en 1976, las rutas de Lyttelton y del aeropuerto se unieron para formar un servicio combinado. La Junta adquirió el servicio Governors Bay de Railways Road Services en noviembre de 1982. En consonancia con el servicio existente de Lyttelton, se convirtió en un servicio de cercanías con un servicio adicional una vez a la semana para viajeros ocasionales.
El servicio Parklands se creó para atender a los viajeros que se dirigían a los suburbios del noreste de Christchurch tras un rediseño de la red de rutas de autobús en 1984. Reemplazó a los servicios que anteriormente terminaban en Wainoni o pasaban por allí.
Inauguración: 22 de diciembre de 1984 (autobús diésel)
New Brighton solía atraer a gente de toda la ciudad los sábados para aprovechar el hecho de que era el único lugar de Christchurch donde las tiendas abrían sus puertas durante el fin de semana. Para satisfacer la demanda, se pusieron en funcionamiento dos servicios los sábados además del servicio regular de Brighton: la ruta 30, que atraía a gente de los suburbios de Bishopdale , Papanui, St. Albans, Mairehau , Shirley, Burwood y North Beach, y la ruta 31, para gente de Spreydon, Sydenham, St. Martins, Linwood, Wainoni y Bexley .
A medida que se amplió el horario comercial del fin de semana y más tarde se incluyó el horario comercial del domingo, Brighton perdió su atractivo como destino de compras y se interrumpieron los servicios.
El material rodante del que disponía la Junta al iniciar sus servicios en junio de 1905 consistía en tranvías eléctricos que había encargado y vehículos adquiridos a las compañías de tranvías privadas que habían prestado servicio anteriormente en Christchurch. En consonancia con su deseo de modernizar el tranvía, la Junta había recibido 27 tranvías eléctricos construidos por John Stephenson and Company , Nueva York (22) y Boon and Company, Christchurch (5). [27] También se añadieron a la flota 7 tranvías de vapor Kitson y 42 remolques de la Christchurch Tramway Company, y 22 remolques tanto de la New Brighton Tramway Company como de la City and Suburban Tramway Company cuando se finalizó la venta de los activos de estas empresas a la Junta. [28]
Los tranvías tirados por caballos, un legado de las antiguas compañías tranviarias privadas, fueron eliminados gradualmente tan pronto como pudieron ser reemplazados por tracción a vapor o eléctrica. Los tranvías a vapor continuaron en servicio durante muchas décadas, inicialmente para continuar con los servicios mientras se instalaba la infraestructura eléctrica, pero finalmente fueron relegados a operaciones sin ingresos y para proporcionar capacidad adicional en épocas de carga pesada.
Los tranvías suministrados por John Stephenson and Company fueron los primeros y últimos tranvías que importó la Junta. A partir de entonces, todos los tranvías y remolques se fabricaron en Christchurch, dos de los cuales fueron fabricados por la propia Junta y el resto suministrado por Boon and Company. [29] Durante la vida útil del tranvía, Boon construyó 69 tranvías eléctricos y 44 remolques para su uso en Christchurch, incluidos modelos personalizados como los vagones "Hills" para su uso en la línea Cashmere. [30]
La forma en que se incorporaron autobuses a la flota de la Junta en sus primeros años generalmente implicaba la compra de un chasis y un tren de rodaje a un proveedor, agente o fabricante, seguida del montaje y la construcción de una carrocería en sus propios talleres o en una empresa local. Varios de ellos también se adquirieron en condiciones de funcionamiento a operadores privados después de las "guerras de los autobuses" de mediados de la década de 1920.
En la década de 1930, la Junta Directiva ya no estaba satisfecha con los autobuses de gasolina y, después de investigar una nueva tecnología de "tranvía sin rieles" de Gran Bretaña, decidió utilizar trolebuses para reemplazar a los tranvías en la línea de tranvía de North Beach. English Electric ganó el contrato para suministrar los autobuses para la primera ruta, pero después de evaluar un trolebús Ransomes, la Junta decidió optar por Ransomes al comprar trolebuses para la segunda ruta. Demostraron ser populares entre el público y resultaron en ahorros de costos operativos en comparación con los tranvías, lo que hizo que la Junta tuviera pocas ganas de volver a depender de los autobuses de gasolina. [10]
La tecnología diésel había madurado hasta tal punto que, a mediados de la década de 1930, la Junta pudo comprar autobuses diésel para reemplazar a los tranvías en varias de sus líneas de tranvía menos lucrativas. Aunque se hicieron planes para introducirlos en otras rutas, la llegada de la Segunda Guerra Mundial dificultó su obtención. Como todavía necesitaba aumentar la capacidad y retirar los vehículos más antiguos de la flota, la Junta tuvo que volver a los autobuses de gasolina y, a regañadientes, terminó con una de las flotas más grandes de autobuses Ford V8 del país.
Después de la guerra, la Junta no perdió tiempo en modernizar su flota con autobuses diésel a medida que estaban disponibles. Se utilizaron para reemplazar todos los servicios de tranvía restantes a fines de 1954 y reemplazaron a los trolebuses en 1956, además de permitir la creación de nuevas rutas. La flota pasó a ser totalmente diésel en la década de 1960 y luego sufrió actualizaciones ocasionales de la flota, que culminaron con la última compra de autobuses MAN por parte de la Junta a mediados de la década de 1980.
Los autobuses AEC se incorporaron por primera vez a la flota de la Junta como resultado de las "guerras de autobuses" de mediados de la década de 1920, cuando compraron dos autobuses AEC propulsados por gasolina a los operadores privados Dixon y Munnerley. El primero de estos autobuses se vendió en 1931 al Waimakariri River Trust. El segundo autobús, después de ser desmantelado, se vendió en 1935 y tanto la carrocería como el chasis pasaron a manos de nuevos propietarios.
Cuando llegó el momento de considerar el cierre de más líneas de tranvía a mediados de la década de 1930, la Junta decidió optar por los autobuses diésel de AEC, ya que consideró que la tecnología había madurado hasta el punto en que eran una opción confiable. Aunque los trolebuses introducidos solo unos años antes habían tenido un buen desempeño y habían encontrado el favor de los pasajeros, su dependencia de una infraestructura fija no se ajustaba a la preferencia de la Junta por la flexibilidad operativa. El primer pedido de diez chasis se realizó a AEC en 1935-1936.
Una vez que se utilizaron los Regal Mark IV para retirar los últimos tranvías, la Junta buscó adquirir autobuses diésel adicionales para reemplazar sus autobuses diésel de primera generación de la década de 1930, la flota de trolebuses y los Ford V8. Se decidieron por el AEC Reliance, del cual se compraron tres modelos diferentes: el Reliance "corto", el "largo" y el "nuevo".
La flota de AEC Q de la Junta se entregó en dos etapas. El primer lote se montó en los talleres de la Junta a partir de cuatro chasis del pedido inicial con AEC y se terminó con estructura de madera y paneles de aluminio. Comenzaron a funcionar con los números 225-228 el 2 de noviembre de 1936, seguidos dos años más tarde por el segundo lote de dos Q, numerados 235-236, el 1 de mayo de 1938.
Estos autobuses diésel fueron los primeros en lucir una nueva decoración que consistía en un color crema con una banda roja alrededor de la mitad inferior y calcomanías de Tramway Board en el costado. Esto supuso un cambio con respecto al uso tradicional de blanco y verde por parte de la Junta en sus tranvías.
Los números 225 y 226 se vendieron en 1960 a Transport Units and Trailers. Los otros cuatro Q todavía estaban en el registro de la flota de la Junta en marzo de 1963. La Tramway Historical Society adquirió los restos de los Q números 225, 227 y 228 y planea restaurar el número 228 para que funcione. [31]
Los otros seis chasis del pedido inicial realizado a AEC eran para autobuses de la clase Regal, que, al igual que los Q, también se ensamblaban en los talleres de la Junta con armazón de madera y paneles de aluminio. El diseño de los Regal era de estilo semicabina, en el que el conductor estaba aislado de los pasajeros en un pequeño compartimento a la derecha del motor montado centralmente en la parte delantera del vehículo. Esta primera tanda de Regal comenzó a funcionar el 2 de noviembre de 1936 con los números 229-234.
En 1940 se encargó un segundo lote de seis Regal, que entraron en servicio con los números 237-242. Satisfecha con el rendimiento de los diésel que había en su flota, la Junta intentó encargar 13 chasis Regal adicionales con los que pretendía construir autobuses para sustituir los servicios de tranvía a Fendalton y Opawa. El pedido nunca se completó, ya que los vehículos no pudieron suministrarse después del comienzo de la Segunda Guerra Mundial.
Al igual que los Q, los Regal comenzaron su vida con la nueva decoración crema y roja, aunque algunos fueron repintados más tarde con la decoración revisada de rojo con el nuevo logotipo en los costados.
Collins Brothers de Kurow adquirió los números 238, 240 y 242 entre 1958 y 1960 para utilizarlos como transporte de personal en proyectos de obras públicas. Los números 229 y 232 también se utilizaron para el transporte de personal de los contratistas Wilkins y Davies, y Otago Motors compró el número 233. Cinco de los Regals todavía estaban en posesión de la Junta en marzo de 1963. La Sociedad Histórica del Tranvía adquirió más tarde tanto el 233 como el 240, y tiene la intención de restaurar el número 240 para que funcione. [32]
En lo que se convertiría en la mayor incorporación a la flota de la Junta hasta el momento, decidieron a principios de la década de 1950 solicitar autobuses AEC Regal IV . El primer lote de 72 vehículos llegó en 1952, habiendo sido fabricados por Crossley (números 290-328) y Park Royal (números 329-361). Otros 23 autobuses llegaron en 1954, también de Park Royal, y entraron en servicio con los números 362-384. Se expresaron inquietudes sobre el hecho de que los autobuses se ensamblaran en Inglaterra en lugar de apoyar a los fabricantes locales, pero la Junta consideró que su decisión estaba justificada a la luz de su necesidad de vehículos para reemplazar a los tranvías que se estaban retirando del servicio aproximadamente al mismo tiempo.
Todos los Regal IV se entregaron con una nueva decoración, que consistía en rojo con crema alrededor de las ventanas. Como el nombre de la Junta había cambiado en 1951 a Christchurch Transport Board, se eliminó el antiguo escudo de la Junta de Tranvías y en su lugar los autobuses lucieron un nuevo logotipo de la Junta de Transporte en los costados.
Después de servir a la Junta durante un cuarto de siglo, los autobuses fueron retirados de la década de 1970, comenzando con el n.º 343 que fue desguazado después de verse involucrado en un accidente el 2 de septiembre de 1974, y más tarde, los n.º 305 y 367, que se vendieron en marzo de 1975. A partir de octubre de 1978, los Regal IV restantes fueron desechados, y los 12 últimos en posesión de la Junta se incluyeron por última vez en el registro de la flota el 31 de marzo de 1981. Se realizó un último servicio especial para los Regal IV el 29 de julio de 1981 utilizando el líder de la clase n.º 290.
Como vehículos de segunda mano, los Regal IV no fueron del agrado de otros operadores, y solo diez de ellos acabaron en manos de nuevos proveedores de servicios de transporte. Algunos de ellos fueron reutilizados por nuevos propietarios privados, pero la mayoría fueron desechados. El nº 290 fue cedido en préstamo a la Tramway Historical Society a partir de 1978, un acuerdo que se hizo permanente cuando se entregó a la sociedad en 1989. [33]
El primer lote de 17 Reliance "cortos" fue ensamblado por Park Royal, Inglaterra y presentado como números 385-401 en 1956-1957 para reemplazar a los trolebuses en ambas rutas electrificadas. Un segundo lote de 20 Reliance "cortos" fue entregado en 1958 como parte de un pedido de 30 vehículos de Park Royal. Entraron en servicio como números 402-421.
La mayoría de las líneas Reliance "cortas" se vendieron a otros operadores de todo el país cuando la Junta Directiva las retiró entre 1975 y 1981. Las líneas 385-386, 388-389, 393, 397 y 399 se destinaron a Nelson Suburban Bus Lines; las líneas 403-405, 407-409 y 412 se destinaron a Ritchies Transport ; y las líneas 390, 392, 395, 398 y 401 se destinaron a Waitaki Transport. Hubo otras ventas en lotes pequeños a otros operadores más pequeños.
Los últimos autobuses Reliance "cortos" que prestaron servicio a la Junta fueron los n.º 415, 417 y 418, que se utilizaron en el servicio City Clipper desde 1975 hasta junio de 1981, cuando se suspendió el servicio. Estos autobuses se vendieron a Newmans Coach Lines para su uso como transporte del personal en Marsden Point .
El número 410 terminó en manos de Wyldes Motors, Runanga , quien en 1991 lo entregó a la Sociedad Histórica del Tranvía en condiciones de funcionamiento. [34]
En 1958 se entregaron diez autobuses Reliance "largos" como parte de un pedido de 30 vehículos que también incluía 20 Reliance "cortos". Entraron en servicio con los números 422-431.
Se utilizaron principalmente en las rutas de Dallington y Bryndwr, ya que se descubrió que su dirección más ligera era ventajosa en las carreteras estrechas y las curvas típicas de estas rutas. La llegada de estos autobuses proporcionó a la Junta la capacidad que necesitaba para poder deshacerse de los últimos autobuses de gasolina de su flota, haciendo que toda la flota fuera solo diésel.
Cuando se retiró, el n.º 426 se vendió al Ayuntamiento de Timaru y el n.º 430 a Southey, Northland. El último de estos autobuses desapareció en 1982.
En 1963, la Junta decidió adquirir más autobuses Reliance, para lo cual compró 24 de los mismos chasis de diez metros utilizados en la flota "larga" anterior de Reliance. Se encargó a New Zealand Motor Bodies el montaje de los vehículos, que comenzaron a funcionar con los números 432 a 455 a partir de septiembre de 1963. Se los conoció como los "nuevos" Reliance, el último de los cuales se entregó en 1964.
Inicialmente, se asignaron a la ruta Fendalton/Opawa. En 1966, se los trasladó a la ruta Papanui/Cashmere, como estaba previsto originalmente, ya que su construcción más liviana los hacía más apropiados para el tramo de montaña que los Mark IV a los que reemplazaron.
Veintidós de la "nueva" flota de Reliance recibieron motores nuevos, ya que fueron revisados luego de que la Junta recibiera 25 motores nuevos en 1979. Los motores originales habían demostrado ser poco confiables y presentaban una alta tasa de fallas en la junta de culata.
A diferencia de las otras Reliances, las "nuevas" Reliances terminaron sus días en la Junta con la nueva librea roja y blanca, que apareció por primera vez en los autobuses "Hess" de Bristol, en lugar de la librea original completamente roja en servicio.
Diez de las "nuevas" Reliances fueron vendidas a Charlie Dobson para su uso en un contrato escolar. Once de las unidades de la flota todavía estaban en servicio en el momento de la desregulación en 1989, y fueron vendidas al año siguiente a un operador privado. También en 1989, la Junta entregó la nº 452 en condiciones de funcionamiento a la Sociedad Histórica del Tranvía. [35]
New Zealand Motor Bodies montó el primer AEC Swift , el n.º 456, para que los agentes lo utilizaran como demostración. Fue comprado por la Junta y entró en servicio en 1973. El director general de la Junta, Fardell, esperaba comprar Swifts adicionales, pero no pudo obtener la aprobación para hacerlo. El agente local, en previsión de nuevos negocios con la Junta, había importado otros dos chasis, pero estos terminaron en el almacén cuando no se compraron. Cuando la Junta finalmente los compró en 1977, fueron ensamblados por Hawke Brothers y comenzaron sus funciones como n.º 457 y 458, con la misma configuración interna que el n.º 456.
En servicio, se vieron acosados por una letanía de problemas que los hicieron impopulares tanto entre la Junta como entre sus conductores. El motor y la transmisión del n.° 456 tuvieron que ser reemplazados, y había un problema constante con el suministro de combustible que los hacía inadecuados para su uso en las colinas. Además, la naturaleza de motor trasero de este vehículo causó problemas con la distribución del peso, que se resolvieron cambiando la configuración de los asientos a 35 sentados y 34 de pie.
Después de que se incorporaran los dos últimos autobuses a la flota, se utilizaron principalmente en la ruta al aeropuerto. Aunque ofrecían una buena calidad de viaje, la cantidad limitada de asientos los hacía impopulares entre los pasajeros en las horas punta.
La creciente falta de fiabilidad de las locomotoras provocó la retirada de las Swift, la última de las cuales, la nº 458, se retiró de las rutas de Bromley, North Beach y Bowenvale en 1989. La nº 456 acabó finalmente en Edgecumbe con un propietario privado, mientras que la nº 458 se reconvirtió para su uso como carrito de tartas en Latimer Square antes de ser trasladada a la Costa Oeste.
Los Bristol fueron los primeros autobuses nuevos que se incorporaron a la flota de la Junta como parte de su programa de actualización de flota iniciado a mediados de la década de 1970. Tenían la esperanza de comprar el RELL6G con el motor Gardner , pero cuando se les informó que no estaban disponibles, optaron por el RELL6L (motor trasero, largo, bajo, 6 cilindros, motor Leyland 510).
El primer lote de 25 vehículos venía con carrocerías en kit diseñadas por Eastern Coachworks , Inglaterra, y fueron ensamblados por Hawke Brothers, Auckland. Originalmente numerados del 457 al 481, los números 457 al 458 se convirtieron más tarde en 475 y 476 cuando los números anteriores se asignaron a dos de los Swift, dejando a los Bristol numerados del 459 al 483. Comenzaron sus funciones entre 1974 y 1975.
Tras experimentar problemas con las carrocerías de los motores ingleses, la Junta decidió comprar solo el chasis al encargar el siguiente lote de 29 vehículos. Una vez que llegaron a Nueva Zelanda, las carrocerías fueron construidas y ajustadas al chasis por Hawke Brothers, lo que les dio el mismo aspecto exterior que los autobuses anteriores diseñados por ECW. Estos vehículos, numerados del 484 al 512, comenzaron a funcionar entre 1977 y 1978.
El nuevo logotipo de CTB apareció por primera vez en los autobuses de Bristol, que también fueron los últimos de la flota en lucir la librea totalmente roja que se vio por primera vez en los Mark IV. Algunos autobuses seleccionados de la segunda tanda tenían asientos plegables para proporcionar espacio adicional para el equipaje en el servicio del aeropuerto.
Estos autobuses permanecieron en servicio para la Junta hasta la desregulación, después de lo cual fueron "retirados" por el Ayuntamiento de Christchurch en un intento de obstaculizar las operaciones de las empresas que competían con su Christchurch Transport Limited, el sucesor de la Junta. Cuando esto fracasó, el ayuntamiento finalmente pudo deshacerse de los autobuses y entregarlos a otros operadores de todo el país. Dos de estos vehículos fueron entregados a la Tramway Historical Society en condiciones de funcionamiento: el n.º 480 (Mark I), [36] y el n.º 510 (Mark II) en 1990. [37] Good Times Tours donó un segundo RELL Mk II, el n.º 505, a la Sociedad en 2013 como fuente de repuestos.
La siguiente ronda de adquisiciones de autobuses para el programa de modernización de la flota consistió en chasis Bristol RELL6L y carrocerías de motor con licencia de Carrosserie Hess de Suiza. Una vez que llegaron a Nueva Zelanda, todos los chasis se ensamblaron en Nelson . A continuación, se les equiparon con pequeñas cabinas de fibra de vidrio y el personal de la Junta de Transporte los condujo a las fábricas de New Zealand Motor Bodies en Christchurch y, más tarde, en Palmerston North, donde se construyeron las carrocerías. Los números 513-578 se ensamblaron en Christchurch hasta 1980, cuando esa fábrica cerró, después de lo cual los números 580-599 se ensamblaron en Palmerston North. El número 579 se enmarcaba en Christchurch y se terminaba en Palmerston North. El resto de los autobuses "Hess", números 600-608, también se ensamblaron en Christchurch antes del cierre de la fábrica, pero recibieron un equipamiento diferente al de los otros autobuses para sus funciones en trabajos chárter.
El último cambio de diseño de la Junta, rojo con una franja horizontal central blanca, apareció por primera vez en los autobuses "Hess". Este diseño también se aplicó a otros autobuses cuando recibieron importantes reformas. Estos autobuses también presentaban pantallas con números de ruta de tres dígitos junto al cartel de destino en la parte delantera, así como un cartel de destino en el lateral junto a la puerta delantera.
Al igual que con los lotes anteriores de Bristol, la Junta había querido evitar el motor Leyland, por lo que después de una evaluación favorable de una prueba de 1987-1988, todos los autobuses ensamblados en Palmerston North fueron reacondicionados con motores MAN.
Después de que la desregulación redujera drásticamente el número de rutas de las que era responsable Christchurch Transport, los autobuses "Hess" quedaron relegados a proporcionar capacidad adicional en horas punta, ya que los autobuses MAN eran suficientes para las tareas habituales. Cuando estos autobuses ya no fueron necesarios, el ayuntamiento pudo finalmente venderlos a otros operadores de todo el país. En 1990, entregaron el nº 538 en condiciones de funcionamiento a la Tramway Historical Society. [38]
Tras introducir con éxito los autobuses diésel en sus operaciones a mediados de la década de 1930, la Junta esperaba eliminar gradualmente sus antiguos vehículos a gasolina y centrarse en los diésel, tanto para las nuevas rutas como para sustituir a los tranvías. Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial, el suministro de vehículos diésel se agotó y la única opción para aumentar la flota eran los Ford, que finalmente sumaron 41 en servicio para la Junta.
El primer pedido de chasis Ford V8 de Canadá por parte de la Junta fue de 20 unidades, de las cuales recibió 10 y luego vendió 3 a Dunedin City Tramway. Los siete chasis restantes se completaron con carrocerías de motor con marco de madera y paneles de aluminio de la siguiente manera: n.º 243-244 en Modern Motor Bodies, Christchurch; n.º 245-246 en Crawley Ridley, Wellington; n.º 247-249 fueron iniciados por la Junta pero terminados por Modern Motor Bodies. Debido a su apariencia cincelada, se los conoció como los Ford "cuadrados".
Después de entrar en servicio entre 1942 y 1945, estos vehículos aparecieron en diversas rutas: Templeton (n.º 243); Avonside (n.º 244); Mount Pleasant (n.º 245); y el Farmers Free Bus (n.º 247). El número 248 se utilizó ocasionalmente para tareas de relevo en el servicio de Pleasant Point.
Los números 244 y 246 terminaron sus días con la Junta, una vez retirados del servicio fiscal en septiembre de 1954, como lanzaderas para las bicicletas del personal entre la terminal central de la ciudad y el depósito de Moorhouse Avenue, hasta que se vendieron en 1958.
Como la producción de los vehículos preferidos de la Junta después de la guerra se centró en los esfuerzos de recuperación de la guerra, decidieron pedir 20 Ford V8 adicionales después de que New Zealand Motor Bodies les ofreciera 10 en junio de 1945. Estos vehículos se fabricaron en Petone según un diseño de New Zealand Motor Bodies con estructura y paneles de acero, y comenzaron a funcionar en 1946 con los números 250-269. Aunque estaban pintados con los mismos colores crema y rojo utilizados en los vehículos anteriores de la Junta de Transporte, la librea de color crema por todas partes con una banda roja en los costados a lo largo de la parte inferior les valió el apodo de Ford "crema".
Cuando los números 244 y 246 fueron retirados de sus funciones como transporte de bicicletas, la tarea fue asumida por los números 251 y 254 hasta 1969, cuando se abrió el depósito de Ferry Road, eliminando así la necesidad de transportar bicicletas.
Tras determinar la idoneidad de los Ford V8 para su servicio en el sanatorio, la Junta compró un chasis Ford V8 y encargó a Johnson and Smith que construyera una carrocería para él. Su diseño, único (en la flota de la Junta), con estructura de madera y paneles de aluminio, presentaba un capó delantero corto y una capacidad para 25 asientos.
Además del servicio de Sanitoria, también se asignó a la ruta Huntsbury, y luego se utilizó para entrenamiento de conductores antes de retirarse del servicio en 1955.
El último lote de 13 Ford V8 que se incorporó a la flota de la Junta se montó en los talleres de la propia Junta y comenzó a funcionar entre 1947 y 1950, con los números 271 a 283. Con estructura de madera y carrocería de aluminio, su silueta era similar a la del lote anterior de Ford. Pintados con un estilo que recordaba más a la librea utilizada en los vehículos anteriores de la Junta, se los conoció como los Ford "rojos".
Los Ford resultaron útiles para la expansión de la red de rutas de la Junta después de la guerra y para reemplazar a los tranvías cuando fueron retirados.
Además de sus funciones suburbanas, también eran populares para trabajos de alquiler, incluidas las funciones sociales del personal. Midland Motorways y Days Motors los contrataban ocasionalmente para cubrir sus servicios regulares cuando sus propios autobuses estaban fuera de servicio en otros trabajos, y el Departamento de Ferrocarriles los utilizaba para servicios de relevo para reemplazar trenes cuando no estaban en funcionamiento.
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos alquiló los autobuses n.° 243, 248 y 274 para utilizarlos como transporte de personal para la Operación Deep Freeze en 1958. Alquilaron una variedad de autobuses de la Junta cada verano durante muchos años hasta que finalmente compraron sus propios vehículos.
La Junta de Cuenca del Norte de Canterbury alquiló el número 243 en julio de 1959, después de lo cual se vendió en noviembre, junto con los números 248 y 274 en junio.
A mediados y finales de la década de 1950, Nelson Suburban Bus Lines compró la mayor cantidad de Fords de la Junta, incluidos los números 245, 247 y 270 (1955); los números 253, 255-259, 261, 264 y 266-268 (1957-1958); y los números 273 y 275-278 (1955-1958). Los Ford restantes se vendieron durante el mismo período a una variedad de operadores privados. El número 263 terminó en manos de la Junta del Puerto de Timaru y luego fue adquirido por la Sociedad Histórica del Tranvía alrededor de 1990. [39]
En junio de 1920, se compró un autobús Garford a la cooperativa de agricultores de Nueva Zelanda con la intención de que sustituyera al autobús eléctrico Walker en el servicio de Templeton. Equipado con parasoles y neumáticos de goma maciza, su calidad de marcha no mejoró más que la del vehículo al que sustituyó.
Cuando en 1923 se asignó un autobús Leyland a la ruta de Templeton, el Garford quedó en espera para tareas de relevo. Más tarde ese año, se utilizó en un breve servicio de prueba a Pleasant Point.
En un informe de agosto de 1925 sobre el rendimiento de la flota de autobuses de la Junta se mencionaba que el Garford tenía un consumo de combustible de 5,72 millas por galón. En 1927, el vehículo fue desguazado: se vendió la carrocería y se reutilizó el chasis.
Cuando el operador privado WC Sanders vendió su negocio a la Junta tras la promulgación de la "Ley de Tráfico Ómnibus de Motor" en 1926, sus dos autobuses Leyland se sumaron a la flota. Uno de estos vehículos ya estaba configurado adecuadamente para su uso como ómnibus y se puso a trabajar en lugar del antiguo Leyland de 1923 de la Junta. Solo permaneció en servicio comercial durante un corto tiempo antes de ser convertido en un camión torre para el mantenimiento de la infraestructura eléctrica aérea del trolebús. El segundo Leyland de Sanders, que utilizaba para sus recorridos turísticos, se convirtió en un camión volquete para el mantenimiento de la vía permanente junto con el antiguo Leyland de la Junta.
En 1928, la Junta Directiva quiso añadir más autobuses a su flota para hacer frente a una carga de trabajo cada vez mayor. Solicitaron licitaciones para el suministro de chasis y, tras rechazar varias ofertas, se decidieron por dos opciones, entre ellas un Leyland Tigress. El Tigress consistía en un motor de seis cilindros sobre un chasis Leyland Lioness y era el único vehículo de su tipo en el país. La empresa local Johnson and Smith construyó una carrocería con capacidad para 29 asientos sobre el chasis. Tras algunos problemas iniciales, funcionó bien para la Junta Directiva.
En 1942, el autobús fue vendido a Hobbs Motors de Dunedin.
Cuando los autobuses diésel volvieron a estar disponibles tras la relajación de las restricciones de suministro tras la Segunda Guerra Mundial, la Junta decidió optar por el Leyland Tiger y compró seis chasis en 1950. McWhinnie completó el primer autobús, numerado 284, y los vehículos restantes tuvieron sus carrocerías construidas por New Zealand Motor Bodies. En todos los casos, los autobuses tenían una parte delantera de estilo media cabina con una capacidad de 37 asientos. Aunque podían mostrar señales de destino, no estaban equipados para mostrar los números de ruta.
No eran populares entre los conductores por diversas razones, entre ellas: las cajas de cambios sincronizadas requerían mucho más trabajo para operar en comparación con las cajas de cambios con preselector de los autobuses más antiguos; la separación de la cabina del conductor del compartimiento de pasajeros dificultaba la visibilidad y el cobro de tarifas; y a menudo era necesario salir del vehículo muchas veces por turno usando una pequeña puerta lateral hacia el camino del tráfico que venía en sentido contrario para realizar tareas rutinarias. Sin embargo, en comparación con los Ford V8, eran más potentes, tenían mejores frenos y eran más confiables.
Cuando más tarde en esa década fueron reemplazados por los autobuses Regal Mark IV en las rutas suburbanas, se asignaron a tareas de turismo y alquiler y luego se usaron en recorridos.
El nº 284 se vendió finalmente a ML Paynter Limited, un contratista de construcción, para su uso como transporte de personal. Los nº 285 a 289 se vendieron en 1964 a Nelson Suburban Bus Lines. La Tramway Historical Society adquirió el nº 284 en 1978 a Paynter y actualmente se encuentra almacenado a la espera de su restauración. [40]
El Leyland Lion fue adquirido por Hawke Brothers, que había construido la carrocería, en 1978. Fue diseñado para acomodar pasajeros tanto sentados como de pie y fue equipado para el servicio del aeropuerto, al que fue asignado inicialmente.
Tres años más tarde, se le asignó el servicio "Be Mobile" de la Junta, para lo cual se le realizaron modificaciones, incluida la instalación de un elevador para sillas de ruedas en lugar de la salida trasera. En 1983, se le relevó de estas funciones y retomó su función anterior en el servicio de ingresos suburbanos.
En 1984, se compraron dos Leyland Cubs por el precio de un autobús de tamaño estándar para proporcionar la capacidad adicional que tanto se necesitaba. Al igual que el Lion que los precedió, se diseñaron para acomodar pasajeros tanto sentados como de pie y fueron ensamblados por Modern Motor Bodies Limited. Se evaluaron para encontrar las funciones más adecuadas para ellos y se determinó que eran más útiles en rutas en las que la operación de un autobús de tamaño completo era difícil o solo se esperaban cargas livianas.
El diseño de la suspensión trasera hacía que la conducción fuera deficiente y, como descubrió la Junta, hacía que los vehículos tuvieran tendencia a patinar las ruedas traseras. Esto provocó un accidente en mayo de 1986, cuando el conductor del Cub n.° 611 perdió el control y el vehículo se estrelló contra un árbol; cuatro de los ocupantes acabaron en el hospital.
Aunque se reparó el número 611, ambos Cubs perdieron el favor del público y fueron descontinuados gradualmente. Cuando se retiró del servicio con la Junta, el número 610 se vendió a Hamilton City Buses y el número 611 se fue a Queenstown .
Los últimos autobuses que entraron en servicio con la Junta, el MAN SL202 , se encargaron en 1984. Coachwork International recibió el encargo de ensamblar los autobuses según los diseños de MAN, que se construyeron en sus plantas de Takanini, Auckland (núms. 612-649) y Palmerston North (núms. 650-669). La Junta recibió la entrega del primer vehículo, el núm. 612, el 5 de junio de 1986. Después de pequeños cambios de equipamiento y capacitación del personal, comenzó sus funciones con otros tres de la clase el 1 de agosto de 1986.
Designline de Ashburton también suministró autobuses MAN a la Junta, entre ellos el nº 670, construido según las especificaciones alemanas originales, y el nº 671, un autobús denominado "midi" con capacidad para 34 plazas. Estos estaban destinados a rutas suburbanas, mientras que los nº 672 a 680, basados en un chasis de tres ejes, estaban destinados a utilizarse en rutas rurales y chárter. Todos entraron en servicio en 1990 con el sucesor de la Junta, Christchurch Transport.
No. 670, while introducing a number of innovations that would later become standard, was not authorised to carry standing passengers, and thus lacked the necessary capacity for use on busy suburban routes. It was to have been deployed on a Rangiora service for which its generous luggage accommodation would be useful, but deregulation resulted in the licence for the Rangiora service being awarded to another operator before no. 670 was delivered. Consequently, it was never used in revenue service, and was sold after being used for a series of demonstration trips.
Red Bus gave the class leader, no. 612, to the Tramway Historical Society in working order on 10 November 2010.[41]
The first Minerva was built in 1928 on an imported chassis with a 29-seat capacity by local firm Johnson and Smith. A second Minerva was added to the fleet in 1931 after the Board was offered a chassis and engine for £750 following the failure of the local Minerva dealer. Johnson and Smith also won the contract for the second vehicle, and constructed a 30-seat capacity body on the chassis with several improvements over the first Minerva.
The first bus was sold in 1942 to Peninsula Motors, Dunedin and in May 1943 Nelson Suburban Bus Lines purchased the second bus.
The first Republics to see service with the Board were three model 81s, built on chassis ordered in December 1925 from local supplier, Inglis Brothers. Two of these chassis were delivered later that month. Bodies for these vehicles were constructed in the Board's own workshops with capacity for 23 seats. Initial problems with regulations governing the use of omnibuses saw the maximum loading decreased to 21 seats, but after some modifications the 23-seat capacity was restored.
A fourth model 81 Republic was added to the fleet from private operator C. R. Brown after the Board acquired his business following the enactment of the "Motor Omnibus Traffic Act" in 1926.
After being involved in an accident in 1935, the first Republic was scrapped. The second was sold in 1931 to the Waimakariri River Trust and the remaining two were retired in 1937.
The Board purchased two Tilling-Stevens chassis in early 1925, on which it built bodies with a 25-seat capacity. They entered service shortly thereafter but by November of that year serious maintenance issues were evident. In May 1926 they were retired from regular service with the Board and then used occasionally until October to fend off a private operator plying the Sumner route. The following month they were converted into tower trucks for the maintenance of overhead electrical infrastructure. The bodies were sold in 1931 and 1932.
Designed in their native England to operate in cities with a trolley bus network, the Tilling-Stevens buses employed an electric motor to provide motive power. The vehicles were fitted with trolley poles and where available, trolley overhead lines would be used to provide power to the electric motors. The vehicle could also operate away from a trolley network by using its petrol engine to run a generator that powered the electric motors.
Having decided to use trolley buses on the North Beach route, six chassis were ordered from English Electric through local agent Cory-Wright and Salmon in February 1930. Boon and Company won the contract to build the bodies for the six vehicles at £719 each. As with the body they had constructed for the Walker electric bus, their design for the trolley buses was influenced by their experience as tram builders, giving the vehicles a rather utilitarian appearance. They were the first vehicles in the Board's fleet to have three axles.
One of the biggest frustrations both drivers and passengers alike had with the design of these buses was the narrow front door which allowed for only one stream of people to use it at a time. Drivers had to wait for disembarking passengers to exit before waiting passengers could board and pay their fares. The buses were fitted with rear doors but they remained non-operational, a situation that was not remedied for most of the buses until after they were refurbished between 1948 and 1950.
Most of the vehicles were dismantled and sold to private individuals following the withdrawal of the trolley buses in 1956. Some parts such as the axles typically ended up in other vehicles, e.g. trailers, while the bodies were often used as small buildings, such as sheds. After a period of being used as holiday accommodation, no. 209 was donated to the Tramway Historical Society without its running gear and is currently in storage awaiting restoration.[42] No. 210, obtained by the Tramway Historical Society from Transport North Canterbury in 1965, was restored around 1970. It was overhauled in 2013 and is now currently used at Ferrymead Heritage Park giving heritage trolley-bus rides on special occasions.[43]
Though the English firm of Ransomes, Sims & Jefferies had not been successful in its bid for the supply of vehicles for the first trolley bus service in Christchurch, they had built a vehicle of the type they had intended to supply to Christchurch and offered it to the Board to evaluate, free of charge, for a year. It arrived at Lyttelton, ready for use, on 21 April 1931 and was numbered 213.
It quickly proved to be a useful addition to the fleet. The first, and only, English Electric trolley bus in service at the time for the Shirley route, opened on 1 April 1931, had to be temporarily withdrawn after a month for upgrades to its bodywork, during which time no. 213 was able to provide relief cover. It was also used for experiments on the Cashmere Hills tram route to test performance on steep terrain. On the morning of 24 May 1931 and the afternoon of 1 June 1931 no. 213 was run along the Cashmere tramline to Dyers Pass Road with one pole on the overhead tram wire and towing a contact line attached to a skate on the tram rail. Though the Board was satisfied with the results, it ultimately decided against conversion of the Cashmere tram route to trolley bus operation.
At the conclusion of the trial of no. 213, the Board decided to purchase the vehicle. When trams were withdrawn from the remainder of the North Beach tramline in 1934, it was decided that that route also would be converted to trolley bus operation, for which it was decided to go with an additional four Ransomes trolley buses. Ransomes supplied the chassis and running gear and the bodies were constructed in the Board's own workshops to a slightly different design than that of no. 213.
The newer Ransomes buses, nos. 214–217, were typically used on the Marshland Road via Richmond route while no. 213 continued to be used on the North Beach route with the English Electrics. To this end, they had separate lanes at the central city depot so the appropriate vehicles were always available.
Most of the vehicles were dismantled and sold to private individuals following the withdrawal of the trolley buses in 1956. After a period of being used as holiday accommodation, no. 216 was donated to the Tramway Historical Society without its running gear and is currently in storage awaiting restoration.[44] The body of demonstrator no. 213 was also preserved by the THS but was destroyed by arsonists in the 1970s.
The Board purchased its first bus, a battery-electric Walker vehicle, in 1918. Importer A. R. Harris supplied the chassis, and local firm Boon and Company constructed the body. They chose a design reminiscent of a tramcar, which gave the vehicle an appearance that saw it nicknamed "Beetle".
The "Beetle" bus commenced service on 3 June 1918 but was never popular with the travelling public. The entrance to the vehicle was by way of narrow, steep steps, making ingress and egress difficult; the bus was initially fitted with weather blinds rather than windows, which offered little protection from the elements; solid rubber tyres on rough roads made for poor ride quality; and despite frequent recharging, it occasionally failed to complete a shift without running out of power.
It was initially put to work on the Templeton route, running a shuttle from the end of the Riccarton tramline to the terminus via Hornby and Islington, until being taken out of service in June 1920. Its next assignment was to run an afternoon shuttle service, starting on 2 October 1920, between the Brighton tramline at Linwood Avenue and the Bromley Cemetery during weekends. This proved to be its last public service, ending on 1 January 1922, after which it was dismantled. The body was later lengthened and mounted on another chassis while the Walker chassis was cut up for parts. The Tramway Historical Society have two similar Walker chassis built in 1918 as part of their collection, and intend to restore one of these with a replica "Beetle" body.[45]
AEC Regal IV no. 290, formerly in service with the Transport Board, was used in the filming of scenes for the movie Heavenly Creatures in 1993.[46]
A Transport Board bus appears in a scene from episode 2 of the children's television serial The Games Affair, based around the 1974 Commonwealth Games.
NB: Además de las leyes principales enumeradas anteriormente, se promulgaron numerosas leyes modificatorias de la legislación fundacional de la Junta.