La estación de tren de Lyttelton es la terminal norte de la Main South Line , una línea ferroviaria principal que va de Lyttelton a Invercargill en la Isla Sur de Nueva Zelanda . Se han construido tres estaciones en Lyttelton, y la más reciente de ellas todavía se utiliza para fines ferroviarios.
Desde su apertura en 1867, Lyttelton ha ofrecido servicios de transporte de mercancías y de pasajeros. Con el cese de los trenes de pasajeros suburbanos a Lyttelton en la década de 1970, el transporte de mercancías se convirtió en el pilar del negocio ferroviario en Lyttelton y el tráfico de pasajeros desde Lyttelton ahora desempeña solo un papel menor. Tranz Scenic ha ofrecido un servicio turístico limitado desde la estación durante la temporada de verano en los últimos años, aunque el uso de los trenes se limita a los pasajeros de cruceros. Se han hecho propuestas para restablecer un servicio ferroviario de cercanías desde Lyttelton, pero no se considera que sea una posibilidad realista en el futuro previsible. Las operaciones ferroviarias en Lyttelton han incluido las tres formas de fuerza motriz, siendo el vapor el que dominó hasta finales de la década de 1960, después de lo cual comenzó a predominar el diésel, y se utilizó energía eléctrica desde 1929 hasta 1970. En la actualidad, todos los trenes de Lyttelton funcionan con diésel.
Las conexiones de transporte público en Lyttelton incluyen las líneas de autobús 28 y 35 del metro (cuya parada de autobús más cercana está a poca distancia de la estación bajando por Norwich Quay) y el ferry Diamond Harbour , que sale de un embarcadero frente a la estación. Hasta que se interrumpieron en 1976, los ferrys interinsulares Steamer Express conectaban con trenes de pasajeros en Lyttelton en el muelle n.º 2 (frente a la estación). Otros servicios cercanos incluyen la escuela principal de Lyttelton, una clínica médica, varios hoteles y el distrito comercial central de Lyttelton.
El 16 de abril de 1861, el superintendente de Canterbury, William Moorhouse , contrató los servicios de la empresa contratista Holmes & Co., con sede en Melbourne, para construir el túnel ferroviario de Lyttelton . El contrato no cubría la construcción de estaciones, pero estas, incluida la estación de Lyttelton, también fueron construidas por el contratista al costo más un margen del 15%. Las obras del contrato comenzaron más tarde ese año.
El plan original para la estación de Lyttelton, sugerido en 1864 por el ingeniero provincial Edward Dobson , era que la vía terminara en una estación en un embarcadero en línea con el túnel ferroviario, como se hizo posteriormente en Port Chalmers en Dunedin . Al año siguiente, el ejecutivo provincial decidió en cambio ubicar la estación frente a la ciudad. [1] Eso requirió la recuperación de tierra para la estación y el patio, utilizando relleno extraído del pozo del túnel. [2] Los planes para la estación incluían un cobertizo de exportación, un cobertizo de mercancías, oficinas y una plataforma. [3]
La estación se inauguró el 9 de diciembre de 1867, coincidiendo con la inauguración oficial del túnel. La llegada del primer tren fue presenciada por una multitud de unas 500 personas. Algunos de los primeros pasajeros comentaron que la estación no estaba terminada, incluso parecía provisional. [4]
El edificio de la estación era una pequeña estructura de madera con techo a dos aguas, con dimensiones de 16 por 35 pies (4,9 por 10,7 m). Los trenes se colocaban a los costados de los barcos para el traslado de carga por medio de plataformas giratorias para vagones, porque las vías en el patio de la estación estaban en ángulo recto con los muelles. [4] El acceso al almacén de mercancías se realizaba por medio de un travesaño. [5]
Los planos para la segunda estación se elaboraron en enero de 1873. John Marshman, director general de los Ferrocarriles Provinciales de Canterbury , convenció con éxito al gobierno provincial para que erigiera terrazas sobre los andenes de la estación argumentando que "... no recuerdo haber visto en ningún otro lugar una estación de ferrocarril de las dimensiones e importancia de la de Lyttelton, donde la gente tenía que salir a la calle en cualquier clima para llegar a los vagones". La estación se puso en servicio tras su finalización en agosto de 1873. [6]
Con varias modificaciones y ampliaciones, esa estación sirvió a Lyttelton durante 90 años, hasta que fue reemplazada por una estructura moderna en 1963. Las oficinas de la estación estaban en ángulo recto con las plataformas de pasajeros, originalmente en el lado oeste de Oxford Street, pero se trasladaron al otro lado de esa calle alrededor de 1882. [7] La plataforma se alargó en 1903 para dar cabida a dos vagones adicionales, lo que requirió la reubicación de la sala de lámparas a una posición cerca del cobertizo del motor. El cobertizo de almacenes ferroviarios fue destruido por un incendio, presuntamente provocado, el 6 de noviembre de 1937. Tras la eliminación de un apartadero del almacén de Kinsey & Company cerca de la estación, se autorizó una extensión de 50 pies (15 m) de la plataforma en el extremo oeste en 1950, debido a las dificultades para colocar trenes mixtos (una práctica común en ese momento) en la plataforma.
Las muchas décadas de servicio que prestó esa estación hicieron necesario realizar varias reparaciones o renovaciones importantes durante su existencia. En 1910, el ingeniero de distrito escribió al ingeniero jefe para señalar los numerosos defectos que se habían desarrollado y expresó su preferencia por la construcción de una nueva estación. Eso no fue aceptado y se le ordenó que hiciera todas las reparaciones que fueran necesarias en la estructura existente. Un informe del ingeniero de distrito en 1935 señaló que varios edificios de Lyttelton, que databan de 1882, estaban irreparablemente infestados de barrenadores. En la década de 1950, años de mantenimiento postergado habían hecho que los edificios de la estación se deterioraran. A pesar de eso, no fue hasta fines de la década de 1950 que finalmente se tomó la decisión de reemplazar la estación.
Cuando la electrificación se convirtió en una propuesta seria para Christchurch en la década de 1920, la estación de Lyttelton ya estaba mostrando sus años. Como la modernización de la línea entre Christchurch y Lyttelton era una gran tarea, se propuso que sería un momento oportuno para reemplazar la estación de Lyttelton por una nueva instalación. También fue en esa época cuando se estaban preparando los planes para una nueva estación en Christchurch, y la idea era construir una nueva estación para Lyttelton al mismo tiempo.
El Ministro de Ferrocarriles , Gordon Coates , incluyó la construcción de una nueva estación en Lyttelton en el programa de obras para 1924. Aunque los planes para la estación se completaron en 1927 y el Departamento de Ferrocarriles prometió construirla después de la electrificación del túnel ferroviario de Lyttelton, no hubo avances. En 1928, el jefe de estación notó que la construcción de una nueva estación en Lyttelton se había pospuesto indefinidamente y dispuso que se pintaran los edificios de la estación.
La cuestión de una nueva estación se volvió a plantear a mediados de la década de 1930, cuando las instalaciones de Lyttelton habían seguido deteriorándose. El 10 de agosto de 1936, el mismo año en que se aprobaron los planes para la nueva estación de Christchurch, el Ministro de Ferrocarriles, Dan Sullivan , dijo que "el asunto se está estudiando en la actualidad, pero la solicitud debe considerarse a la luz de las solicitudes de estaciones en otros lugares donde también hay muy buenas posibilidades". Afirmó que Lyttelton podría esperar una nueva estación, pero no pudo decir cuándo sucedería eso. A principios del año siguiente, cuando el jefe de estación pidió que se le consultara sobre los planes para la nueva estación, el Director de Tráfico del Distrito le informó de que no había propuestas, ni siquiera de naturaleza provisional, para una nueva estación en Lyttelton. La estación finalmente se pintó en 1940 después de las preocupaciones expresadas por el consejo local sobre su apariencia, una medida que se consideró una prueba de que el Departamento de Ferrocarriles había archivado los planes para construir una nueva estación.
El ingeniero civil jefe escribió al ingeniero de distrito el 5 de julio de 1957 para informarle de que Lyttelton era la siguiente estación en ser modernizada. Se solicitó un estudio del edificio existente para poder preparar los presupuestos de trabajo para el proyecto. Tras considerar los numerosos defectos del edificio que se pusieron de manifiesto en dicho estudio, el ingeniero civil jefe confirmó por escrito al ingeniero de distrito el 12 de febrero de 1959 que se había decidido sustituir el edificio de la estación en lugar de intentar renovarlo. Por tanto, solicitó que se determinaran los requisitos del personal destinado en Lyttelton y que se prepararan los planos para una nueva estructura adecuada.
Incluso antes de que se inaugurara la tercera estación, existían dudas sobre la viabilidad a largo plazo de los servicios ferroviarios de pasajeros entre Lyttelton y Christchurch. El túnel de carretera de Lyttelton pronto se convertiría en una realidad, proporcionando una conexión por carretera mucho más cómoda entre el puerto de Lyttelton y las llanuras de Canterbury. Se esperaba que convirtiera al transporte por carretera en un serio competidor de los ferrocarriles en cuanto a la clientela de los pasajeros, y se expresó la preocupación de que no se justificara una nueva estación para Lyttelton. A pesar de eso, el Ministro de Ferrocarriles, John McAlpine , anunció el 7 de agosto de 1962 que el Gabinete había aprobado una remodelación de las instalaciones ferroviarias en Lyttelton.
Como parte de la remodelación de la estación, las funciones de la Oficina de Mercancías se trasladaron al antiguo edificio de la Junta del Puerto, en la esquina de Oxford Street y Norwich Quay. Ese edificio también albergaría al jefe de estación, al superintendente del puerto ferroviario y al supervisor de mercancías, así como a su respectivo personal de apoyo. La renovación del edificio para su nueva función comenzó en septiembre de 1962 y se esperaba que estuviera terminada a finales de año. Una vez finalizadas las renovaciones y la reubicación de la oficina de mercancías, se programó la demolición del antiguo edificio de la Oficina de Mercancías. La demolición se retrasó mientras se desviaba el suministro eléctrico de la estación, porque pasaba por el edificio de la Oficina de Mercancías. El terreno que anteriormente ocupaba ese edificio se reasignó para su uso como aparcamiento.
Una vez finalizadas las obras de la Oficina de Mercancías, en enero de 1963 se inició la construcción de la nueva estación, junto a la existente. La antigua estación permaneció en uso mientras se construía la nueva. El primer tramo de la nueva estación entró en servicio el 10 de junio de 1963. En ese momento, la antigua estación fue demolida por etapas para dar paso a la construcción del resto de la nueva estación.
La ceremonia de inauguración oficial se celebró el 14 de octubre de 1963, presidida por el alcalde de Lyttelton, JB Collett. También estuvieron presentes otros dignatarios e invitados, entre ellos el Ministro de Ferrocarriles, John McAlpine (que inauguró oficialmente la estación), el miembro local del parlamento, Norman Kirk , y el director general de Ferrocarriles, AT Gandell. También se extendió una invitación para asistir a los miembros del público. Durante su discurso, el alcalde expresó su confianza en que, a pesar de la inminente finalización del túnel de carretera de Lyttelton y el deseo expresado por la Junta de Transporte de Christchurch de operar servicios de autobús a Lyttelton, tanto la carretera como el ferrocarril podrían coexistir para satisfacer las necesidades de transporte de Lyttelton. Se proporcionaron dos autobuses para transportar a los invitados oficiales a las Cámaras del Consejo del Distrito para el té de la mañana.
El nuevo depósito de mercancías en Lyttelton se terminó de construir y estuvo listo para su uso el 7 de diciembre de 1970. Muchos años después, en 1988, un memorando interno del Departamento de Ferrocarriles indicó que el depósito de mercancías había sido cerrado.
En 1972 se propuso modificar el edificio de la estación para alojar a todo el personal asalariado de la división con base en Lyttelton. En ese momento, trabajaban en el antiguo edificio de la Junta del Puerto, lo que se consideró una situación insatisfactoria. Con la reducción del tráfico hacia Lyttelton tras la cancelación de los servicios de pasajeros suburbanos, algunas de las instalaciones del edificio de la estación ya no eran necesarias y se sugirió que el edificio podría utilizarse mejor para alojar al personal restante.
El 30 de septiembre de 1977, el ingeniero de distrito solicitó que se quitara el apartadero del muelle de la estación de Lyttelton porque la vía estaba en malas condiciones y no era posible el acceso de los trenes a la misma. Varios días después, el director de tráfico del distrito respondió que, de hecho, la vía había sido renovada y que todavía era necesaria para el estacionamiento de locomotoras de maniobras y vehículos de mantenimiento de la vía.
La plataforma de la estación se acortó en 1980, después de que se informara que la parte curva de la plataforma, al este del edificio de la estación, estaba causando problemas con los espacios libres. Se determinó que esa parte de la plataforma era excesiva y se solicitó su eliminación. Anteriormente había servido tanto a la línea principal como al apartadero del muelle que terminaba detrás del edificio de la estación.
Numerosas vías de servicio han prestado servicio a clientes privados en las inmediaciones de la estación de Lyttelton. Ninguna de esas vías de servicio sigue en servicio, aunque las vías de servicio que prestaban servicio a las compañías petroleras en las inmediaciones de Godley Quay, Cyrus Williams Quay, George Seymour Quay y Charlotte Jane Quay siguen en funcionamiento.
Los muelles del puerto de Lyttelton desempeñaron un papel importante en las operaciones ferroviarias de la estación de Lyttelton. Todas las operaciones ferroviarias en el puerto estaban gestionadas por el Departamento de Ferrocarriles hasta mediados de la década de 1970, cuando el puerto fue clasificado como puerto de contenedores y el Ministro de Ferrocarriles decidió eliminar gradualmente las operaciones del departamento allí durante los dos años siguientes. Durante ese período de transición, la responsabilidad de la gestión de los muelles se transfirió a la Junta Portuaria.
En la época en que se eliminó la conexión ferroviaria con el muelle n.º 2, el Departamento de Ferrocarriles decidió también racionalizar las obras de vía en la zona costera e informó a la Junta del Puerto de los planes para desconectar los muelles 4 y 7. La Junta del Puerto inspeccionó el muelle n.º 4 y determinó que el acceso ferroviario al mismo podría continuar durante varios años más siempre que se hicieran reparaciones. El director de tráfico también les informó de que el acceso ferroviario al muelle n.º 4 seguía siendo necesario, por lo que decidieron no realizar ningún cambio en esa conexión. Sin embargo, en octubre el departamento decidió seguir adelante con sus planes para el muelle n.º 7 y se hicieron arreglos con el inspector de la vía permanente para que se llevara a cabo el trabajo.
En 1982 se planificaron más modificaciones de las vías del paseo marítimo, cuando el departamento notificó a la Junta del Puerto que tenía la intención de eliminar el acceso ferroviario al parapeto n.° 1. El 28 de agosto de 1984, un memorando del ingeniero civil jefe al ingeniero de distrito señaló que el muelle n.° 2 había sido desconectado y que solo los muelles n.° 3 y n.° 7 se mantenían como conexiones ferroviarias operativas.
Tal vez el muelle más conocido para los viajeros en tren era el muelle n.° 2, también conocido como Steamer Express Wharf, que durante más de 70 años sirvió como muelle de transbordadores entre islas para los trenes de barcos que terminaban en Lyttelton. Después de 1902, los pasajeros que iban y venían de los transbordadores usaban el muelle. Los transbordadores fueron operados por la Union Steam Ship Company hasta 1974, momento en el que el Ministerio de Transporte se hizo cargo de su operación hasta que el servicio se canceló en 1976. [8]
Además de las vías del tren, en el muelle se instalaron varias instalaciones, entre ellas una plataforma de madera con una terraza que utilizaban los pasajeros para subir y bajar de los trenes, varios muros cortavientos, una pista de carreras, una escalera, una pasarela para subir y bajar de los pasajeros del ferry, una cafetería, un almacén y el edificio principal de oficinas, que fue utilizado tanto por el Departamento de Ferrocarriles como por la Union Company hasta principios de los años 60, después de lo cual el Departamento de Ferrocarriles se trasladó a un nuevo edificio. La oficina se amplió en 1954 y fue utilizada por el Departamento de Ferrocarriles durante el día para vender billetes de tren, y por la Union Company por la noche para vender billetes de ferry.
En febrero de 1965, la Junta del Puerto de Lyttelton decidió construir una nueva terminal de pasajeros y una instalación de carga de vehículos en el muelle n.º 2 para dar cabida a los nuevos transbordadores de carga y descarga que entrarían en servicio en diciembre de ese año. Para facilitar las obras, la Junta del Puerto dispuso que los transbordadores entre islas utilizaran el muelle n.º 3 durante el resto del año y solicitó que se acortara la galería propiedad del Departamento de Ferrocarriles para permitir la construcción del nuevo edificio.
La Junta del Puerto consultó con el Departamento de Ferrocarriles sobre el diseño de las nuevas instalaciones y solicitó que el departamento considerara una contribución al costo del proyecto. El departamento hizo varias sugerencias, incluida la de que la junta considerara modificar sus planes para permitir una plataforma más ancha de 13 pies (4,0 m), porque consideraban que el plan de una plataforma de 8 pies (2,4 m) de ancho era insuficiente. El departamento también consideró que, debido a que los principales beneficiarios de las nuevas instalaciones serían la Union Company, y era probable que el departamento obtuviera pocos ingresos adicionales, si es que obtenía alguno, como resultado de las instalaciones mejoradas, los ferrocarriles no eran responsables de ninguno de los costos más allá de las modificaciones necesarias a las instalaciones en el muelle que ya poseían.
La construcción de la nueva terminal había comenzado en junio de 1965 y se completó en diciembre. En una función celebrada el 20 de diciembre de 1965, la Union Company inauguró el primero de sus dos nuevos transbordadores de carga y descarga, y las nuevas instalaciones. El Departamento de Ferrocarriles mantuvo su deseo de ampliar la plataforma y, en 1968, el Director de Tráfico del Distrito, con el apoyo del Jefe de Estación de Lyttelton, pidió al Ingeniero del Distrito que considerara seriamente la idea de alargar la plataforma hasta el final del muelle, lo que permitiría acoplar dos vagones adicionales a los trenes.
Tras la cancelación de los transbordadores entre islas, y a instancias de la Junta Portuaria, el ingeniero de distrito solicitó autorización al ingeniero civil jefe para la eliminación de la veranda redundante el 30 de septiembre de 1976 y el permiso se concedió el 26 de octubre. El 17 de mayo de 1979, se informó de que se había eliminado parte de la veranda, pero que quedaba algo de ella, porque la zona de debajo se estaba utilizando como aparcamiento. Se sugirió que el resto de la veranda se ofreciera a la venta a la Junta Portuaria o que el departamento la eliminara. La Junta Portuaria aceptó comprarla y le dijo al departamento que finalmente la demolería como parte de las obras de reconstrucción del muelle. El 14 de agosto, el departamento aceptó transferir la responsabilidad de la veranda a la Junta Portuaria sin costo alguno.
En agosto de 1979, la Junta del Puerto informó al Departamento de Ferrocarriles que las conexiones ferroviarias con el muelle n.° 2 eran innecesarias. Basándose en ese asesoramiento, el departamento decidió en octubre eliminar la conexión ferroviaria con el muelle n.° 2 y el ingeniero de distrito solicitó que el inspector de la vía permanente hiciera los arreglos necesarios.
El primer tren que llegó a Lyttelton fue un tren de carga encabezado por la locomotora nº 3 de los ferrocarriles provinciales, que recorrió el túnel hasta Lyttelton la semana del 25 de noviembre, dos semanas antes de la inauguración oficial del túnel y de la estación. El primer tren de pasajeros llegó a Lyttelton el 9 de diciembre de 1867, fecha de la inauguración oficial de la estación. [9]
Tras la inauguración, las operaciones se estabilizaron en un programa de tres servicios diarios de ida y vuelta entre Lyttelton y Christchurch. El tráfico de pasajeros en la línea Ferrymead anterior había sido muy escaso, y estaba formado casi exclusivamente por personas que vivían en las cercanías, porque la caminata por Port Hills se consideraba demasiado ardua. [9]
Para la mayoría de la gente, Lyttelton era un importante punto de transbordo para sus viajes entre islas. Desde 1895, y todas las noches desde 1905, funcionó un servicio de ferry entre islas entre Wellington y Lyttelton, siendo la principal forma de viajar entre las dos islas. En Lyttelton, los pasajeros tenían que transferir su propio equipaje entre los ferries en el muelle n.º 2 y los trenes en la estación de Lyttelton. A partir de 1902, los trenes expresos se detenían junto a los ferries en el muelle, lo que permitía el traslado directo de pasajeros y equipaje entre los ferries y los trenes. Para ello, los trenes pasaban por la estación de Lyttelton hasta una parada de maniobras, desde donde una locomotora diferente los trasladaba por una curva cerrada hasta el muelle. [10]
El 14 de febrero de 1929, la inauguración de la electrificación anunció una mejora importante en las operaciones de Lyttelton, cuando llegó el primer servicio de pasajeros impulsado por locomotoras eléctricas procedente de Christchurch. Ese fue el primer servicio de tren eléctrico suburbano del país, y su implementación se basó en la electrificación exitosa del túnel de Otira en 1923. [11] La introducción de los servicios eléctricos fue popular tanto entre las tripulaciones de los trenes como entre los pasajeros, eliminando la molestia del humo en el túnel que habían soportado anteriormente. Durante gran parte de sus 41 años de servicio, las locomotoras eléctricas proporcionaron 20 servicios diarios de ida y vuelta a Lyttelton. [12] El deterioro económico de su operación y la necesidad de reemplazar las locomotoras envejecidas llevaron a la deselectrificación de la línea en 1970. [11]
En 1936, un tractor ferroviario Drewery se instaló en Lyttelton durante un período de prueba para su uso en operaciones de maniobras. El personal de locomotoras capacitó a los miembros del personal de maniobras de Lyttelton en su uso, y el personal de tráfico se encargó del mantenimiento. El tractor se almacenó en el cobertizo de locomotoras de vapor y, a los efectos de evaluación, se utilizó para la mayor parte posible de los trabajos de maniobras, con el fin de reducir la cantidad de tiempo que se necesitaban locomotoras de vapor. Más tarde, las locomotoras diésel comenzaron a hacer sentir su presencia en Lyttelton y, en 1969, se asignaron allí cuatro tractores ferroviarios Hitachi. Sin embargo, las locomotoras de vapor se siguieron utilizando para la South Island Limited en Lyttelton hasta finales de la década de 1960.
En respuesta a una solicitud para que el Departamento de Ferrocarriles dejara de bloquear el acceso a los muelles Breakwater y Launch en los meses de invierno, durante los cuales se utilizaban locomotoras de clase A B para calentar los vagones de los trenes Steamer Express, el departamento solicitó autorización a la Junta del Puerto para dejar las locomotoras en el muelle mientras se calentaban los vagones. La aprobación se concedió en junio de 1966, con la condición de que las locomotoras no se aventuraran más allá de 20 yardas (18 m) en el muelle. Esto se consideró una disposición permanente para el muelle n.º 2, pero solo una medida temporal para el muelle n.º 3, en espera de la llegada del segundo transbordador de carga y descarga, momento en el que los transbordadores y los trenes Steamer Express dejarían de utilizar ese muelle. El horario de trabajo se modificó en septiembre para autorizar el uso de locomotoras A B hasta el extremo de la plataforma que da a la costa.
El transporte de correo entre los transbordadores de vapor y los trenes entre las islas solía ser una fuente importante de tráfico para Lyttelton. Los envíos de correo se transportaban en cestas, bolsas o cajones y se trasladaban a los barcos mediante eslingas. Los servicios locales transportaban el correo entre Christchurch y el puerto en furgonetas postales. Tras la introducción del servicio ferroviario-aéreo en la década de 1960, el uso de los transbordadores para transportar correo entre Christchurch y Wellington disminuyó.
Los servicios de pasajeros entre Christchurch y Lyttelton fueron perdiendo clientes tras la apertura del túnel de carretera de Lyttelton en 1964. Cuando se deselectrificó la línea, se introdujo un servicio limitado de pasajeros con motor diésel. [13] Sin embargo, no fue suficiente para frenar la caída de clientes [10] y, como resultado, el servicio se canceló el 28 de febrero de 1972. [11] Los servicios exprés de "tren barco" que conectaban con los transbordadores Steamer Express se cancelaron cuatro años después, el 14 de septiembre de 1976, coincidiendo con la cancelación de los servicios de transbordadores entre islas. Estos últimos servicios fueron proporcionados, a partir del 1 de diciembre de 1970, por The Southerner , que terminaba en Lyttelton. [10]
En una carta fechada el 5 de febrero de 1982, el director de tráfico del distrito en funciones señaló lo siguiente, lo que da una idea del tipo y el volumen de tráfico que se manejaba en Lyttelton en ese momento:
La caseta de señales original de la estación de Lyttelton es el único edificio que sobrevive y, tras su reubicación, ahora se encuentra cerca del antiguo edificio de la estación. Originalmente estaba situada en el extremo occidental del patio, cerca del portal del túnel. La estación de tren fue demolida recientemente, en la década de 2010. El puerto de Lyttelton de Christchurch es propietario del terreno que rodea el antiguo edificio de la estación, al que se limita el acceso al personal autorizado. Se han eliminado todas las instalaciones relacionadas con el ferrocarril en el muelle n.º 2, incluidas las instalaciones intermodales de ferrocarril y ferry.
Lyttelton sigue siendo un patio de carga muy activo que continúa prestando servicio al puerto de Lyttelton en Christchurch. Las principales fuentes de tráfico del puerto incluyen productos lácteos de exportación, carbón, madera, vehículos y otras mercancías en contenedores generales. [14] [15] El personal de New Zealand Railways Corporation estuvo basado en la estación de Lyttelton durante la década de 1980 para la gestión del tráfico de contenedores, pero desde entonces ha sido reubicado. Todo el personal relacionado con los ferrocarriles con base en Lyttelton trabaja ahora en el edificio de la estación. El personal de operaciones ferroviarias ha mantenido una presencia en el edificio de la estación, donde hace uso de algunas de las salas. El edificio de la estación ha albergado o alberga actualmente a otros arrendatarios privados a corto plazo, incluidos New Zealand Express Transport y el Centro de información de Lyttelton.
A partir de la temporada de verano de 1997-1998, Tranz Scenic ofreció excursiones de un día para pasajeros de cruceros atracados en Lyttelton hasta Arthur's Pass . Inicialmente, los pasajeros eran recogidos en autobús desde Lyttelton y trasladados a Christchurch, desde donde partían en el servicio TranzAlpine . Desde el año 2000, Tranz Scenic ha operado trenes especiales que recogen pasajeros en la estación de tren de Lyttelton y los llevan directamente a Arthur's Pass, utilizando vagones de repuesto de la flota TranzAlpine/ TranzCoastal . Esta operación ha requerido el uso de algún espacio de oficina en el edificio de la estación, así como el uso del recinto de la estación para transferir pasajeros entre trenes y autobuses. Algunos grupos de turistas viajan en tren a Arthur's Pass y regresan a Lyttelton, mientras que otros grupos solo hacen la mitad del viaje en tren y completan el viaje en autobús. Debido a que se ha eliminado la vía adyacente al andén de la estación, los pasajeros suben o bajan de los trenes fuera del edificio de la estación en la vía más cercana al andén. Por razones de seguridad, los autobuses trasladan a los pasajeros entre los trenes y el muelle. Aunque el número de trenes especiales varía de una temporada a otra, la actividad ha mejorado en general: en el verano de 2008-2009 funcionaron 43 servicios.
La empresa portuaria de Lyttelton anunció que instalará un apartadero extendido en Lyttelton para dar cabida a trenes de mercancías más largos. El nuevo apartadero de 24 vagones reemplazará a dos apartaderos existentes de 8 vagones, lo que reducirá el tiempo empleado en la preparación de los trenes. La medida forma parte de un plan para aumentar la capacidad anual de contenedores en 40.000 TEU hasta aproximadamente 300.000 y para aumentar el uso del servicio ferroviario de transporte de contenedores entre el puerto y la ciudad. A largo plazo, el puerto espera trasladar sus operaciones a nuevos muelles y eliminar los muelles existentes frente a la ciudad. [14]
Se han hecho varios llamamientos para que se restablezcan los servicios ferroviarios de pasajeros en Christchurch. Se han encargado varios informes a tal efecto, algunos de los cuales han propuesto nuevos servicios suburbanos a lo largo de la línea principal sur desde Lyttelton. Actualmente no hay planes para implementar ninguna de las propuestas.
20 viajes suburbanos en cada sentido diariamente, la mayoría de los cuales demoraban 17 minutos para el viaje de 7 millas (10,5 km).