Bristol Commercial Vehicles era un fabricante de vehículos con sede en Bristol , Inglaterra. La mayor parte de la producción se centraba en autobuses, pero también se fabricaban camiones y chasis de ferrobuses .
La Bristol Tramways and Carriage Company empezó a fabricar autobuses para su propio uso en 1908 y pronto empezó a fabricar vehículos para otras empresas. En 1955, esta parte de la empresa se separó y pasó a llamarse Bristol Commercial Vehicles Limited. Cerró en 1983, cuando la producción se trasladó a su empresa matriz, Leyland .
Los primeros tranvías de la Bristol Tramways Company entraron en funcionamiento en 1875 y, en 1906, la empresa empezó a utilizar autobuses a motor para llevar pasajeros adicionales a sus tranvías. En 1908, la empresa decidió construir chasis de autobús para su propio uso; el primero de ellos entró en servicio el 12 de mayo. [1]
El Departamento de Motores se instaló inicialmente en el depósito de tranvías de Brislington , en la carretera que conduce al este desde Bristol hasta Bath. La fábrica de automóviles de allí había sido responsable de la construcción de tranvías eléctricos y había seguido construyendo vehículos tirados por caballos para la empresa. Las primeras carrocerías de motor construidas allí habían sido tres carrocerías de charabanc construidas en 1907 para los autobuses Thornycroft entregados el año anterior. Durante 1907, la flota de autobuses se trasladó al depósito de tranvías de Filton , al noroeste de la ciudad. [2] En 1908, la empresa construyó sus primeros seis autobuses. Los chasis fueron montados por el Departamento de Motores y tres carrocerías en Brislington y en la fábrica de carruajes de la empresa en Leek Lane, al norte de Bristol. [3]
En 1910, la compañía decidió construir aeroplanos y formó la British and Colonial Aeroplane Company, Ltd. El mejor lugar para este trabajo eran los cobertizos ocupados por el Departamento de Motores en Filton, por lo que las reparaciones y la construcción de motores regresaron a Brislington. [4] El depósito de tranvías resultó demasiado pequeño para el volumen de trabajo, por lo que se compró un nuevo sitio de 4 acres (1,6 ha), que se conocería como Motor Constructional Works, cerca de Kensington Hill, Brislington. [5]
En mayo de 1914 suministró su primer autobús a otro operador, un C50 equipado como un charabanc para Imperial Tramways en Middlesbrough. Las dos compañías compartían un presidente, Sir George White , quien en enero había retirado del servicio algunos autobuses en Bristol para enviarlos a Middlesbrough cuando una compañía rival había intentado iniciar un servicio competitivo. El pedido de Middlebrough fue seguido por una serie de camiones para el Royal Navy Air Service . [6]
El Great Western Railway compró una participación mayoritaria en la compañía de tranvías en 1929, pero los intereses de los autobuses del ferrocarril fueron transferidos a Western National en 1931. Esto llevó a Bristol Tramways y sus actividades de fabricación al Grupo Tilling . [7] Fue una decisión política del Grupo Tilling adoptar el motor diésel como la unidad de potencia estándar, lo que inició un período de muchas décadas de instalación de motores diésel Gardner en los chasis de Bristol. [8] Otras empresas del grupo recurrieron cada vez más a Bristol para proporcionar sus chasis. Muchos chasis de Bristol fueron llevados a Eastern Coach Works (ECW) en Lowestoft , otro miembro del Grupo Tilling, donde se agregaron carrocerías. Los chasis sin carrocería fueron trasladados entre las dos ciudades por conductores de reparto que vestían trajes impermeables sustanciales. [9]
Bristol Commercial Vehicles (BCV) se creó en 1943 como una subsidiaria de Bristol Tramways. La Ley de Transporte supuso la nacionalización del Tilling Group en la Comisión Británica de Transporte (BTC) en 1948. BCV y ECW pronto se vieron limitadas a la venta de productos a otros operadores de BTC. [10] La nacionalización también trajo consigo la tarea de supervisión de los trabajos de reparación de motores del Ministerio de Suministros en Kingswood . [11] En 1955, BCV se convirtió en una empresa independiente propiedad de BTC. [10] La racionalización de las actividades hizo que la construcción de nuevas carrocerías cesara en Bristol en 1956. [12]
Los cambios en la política gubernamental en 1965 permitieron a Leyland Motor Corporation comprar algunas acciones de BCV y ECW para que sus productos pudieran volver a venderse a operadores independientes. [13] El último chasis nuevo que llevó una insignia de Bristol fue un autobús de dos pisos VRT/SL construido en 1981. Durante un tiempo, la fábrica continuó construyendo autobuses con insignias de Leyland, en particular el Olympian, que había sido diseñado por el personal de Brislington. Todo el trabajo terminó en octubre de 1983 cuando el último chasis Olympian construido en Bristol se envió a ECW para recibir su carrocería para Devon General (donde se registró como A686 KDV). Luego, el trabajo se transfirió a otras fábricas de Leyland. [13]
Los primeros tipos de chasis recibieron un número de serie C. [14] Cuando se introdujo un nuevo bastidor inferior en 1920, se los conocía simplemente por la capacidad de la carrocería que estaba diseñada para ser instalada. A partir de 1925 se dio un sistema de letras secuencial que iba de la A a la M, aunque el tipo M nunca entró en producción completa. Esto fue reemplazado por una nueva serie que usaba iniciales para describir el vehículo, como " RE " para "motor trasero". [13]
Se utilizaban diferentes códigos de letras de chasis para identificar los distintos tamaños de los motores de gasolina, pero con la introducción de los motores diésel a partir de 1933, el tamaño y el fabricante se indicaban mediante un sufijo en el código principal. De esta manera, LD5G denotaba un LD con un motor Gardner de cinco cilindros y FS6B un FS con un motor Bristol de seis cilindros, y así sucesivamente. [13]
Todos los primeros chasis se utilizaron para autobuses de un solo piso o vehículos de mercancías. En 1931 se ofreció un chasis de un solo piso tipo J más largo para aprovechar la mayor longitud ahora permitida, pero fue reemplazado por el L en 1937. En 1952 se introdujo un nuevo Light Saloon que se construyó sobre principios integrales. No tenía un chasis verdadero, pero se instalaron unidades de funcionamiento livianas en una carrocería ECW especial que le dio al autobús su resistencia y rigidez. A partir de 1957 se ofreció un chasis de peso medio más convencional. En 1962 se produjo un piso único más grande, el RE con motor trasero, y en 1968 aparecieron versiones más cortas para reemplazar al MW junto con un chasis con motor horizontal liviano, para reemplazar al midibus SU y venderlo al sector privado como un autocar liviano, el LH . [13]
El G se introdujo en 1931 como un chasis de dos pisos exclusivo, pero fue reemplazado por el K en 1937. Se ofrecieron versiones más grandes a medida que las leyes cambiaban para permitir un aumento tanto en el ancho como en la longitud, pero en 1949 se probó un prototipo de dos pisos radicalmente diferente. Este tenía un chasis especialmente diseñado que permitía colocar una carrocería convencional dentro de la altura de un perfil de "puente bajo", lo que con un chasis convencional solo era posible con pasarelas por debajo del nivel del piso y un espacio para la cabeza muy restringido en el interior. Este prototipo se convirtió en el Lodekka , que permaneció en producción en varias formas hasta 1968. En ese momento, un doble piso con motor trasero, el VR, estaba disponible. [13]
Los últimos VR y LH se fabricaron en 1981 y los últimos RE en 1982, pero la producción pasó a realizarse con chasis con el logo de Leyland . Entre ellos se encontraban los chasis de autobús urbano de un piso B21 y B52 y el Olympian de dos pisos.
Tenga en cuenta que el "tipo" que se muestra en la tabla siguiente se refiere a la configuración más común. A los chasis de autobús de dos pisos a veces se les daban carrocerías de un solo piso, y a los chasis de autobús a menudo se les daban carrocerías de mercancías.
Bristol fabricó sus propios motores de gasolina para propulsar sus chasis. Hasta 1929, todos eran de cuatro cilindros, pero ese año se añadió un modelo de seis cilindros a la gama para propulsar los nuevos modelos C y D. El C no logró pasar de la etapa de prototipo, pero al D se le unieron en 1931 el G y el J, que también utilizaban el motor JW de seis cilindros de Bristol. [15]
Bristol ofreció por primera vez un chasis con motor diésel en 1933. Se trataba de un JO de una sola plataforma equipado con un motor Gardner de cinco cilindros. El GO de dos plataformas le siguió poco después, pero las versiones J y G con motor de gasolina permanecieron en la gama de productos hasta 1936. [13] Bristol siguió obteniendo sus motores diésel de Gardner y otros proveedores. En 1938 comenzaron a desarrollar los suyos propios, pero un modelo de producción no estuvo listo hasta después de la Segunda Guerra Mundial . El motor AVW de 8,14 litros estuvo disponible en 1946 y se produjo una versión horizontal LSW para el LS de una sola plataforma integral en 1950. Los motores BVW más grandes de 8,9 litros aparecieron en 1957. Finalmente se produjeron más de 4000 motores diésel. [16]
Bristol Tramways inicialmente construyó carrocerías de autobuses y camiones en su fábrica de carrocerías de Brislington, que se encontraba en el mismo sitio que el depósito de tranvías de Brislington. La baja demanda de nuevos aviones después de la Primera Guerra Mundial hizo que algunas carrocerías de autobuses y camiones se construyeran en la fábrica de aviones de Filton, donde se había construido el primer chasis de autobús. [17]
La mayoría de los primeros chasis de Bristol (y algunos de los pocos chasis que la empresa compró a otros) tenían sus carrocerías construidas por Bristol Tramways, pero a fines de la década de 1930, la mayoría de los demás operadores estaban haciendo que las carrocerías de sus chasis de Bristol se construyeran en otros lugares. [18] Una de esas fábricas de autocares externas era ECW en Lowestoft, donde habían estado construyendo carrocerías sobre chasis de Bristol para United Automobile Services y otros operadores desde 1929. [19] Bristol Tramways incluso tuvo un lote de K5G carrozados por ECW en 1938. [20]
Después de la Segunda Guerra Mundial, los antiguos diseños de carrocería angular de Bristol se volvieron más parecidos a los diseños contemporáneos, más redondeados, de ECW. Después de la nacionalización, ECW construyó carrocerías para la mayor parte de la producción de Bristol. [18] En 1955 se decidió que la producción de carrocerías en Brislington cesaría. Los diseños de la cabina del camión HA se entregaron a Longwell Green Coachworks , una empresa con sede cerca de Bristol. Todo el trabajo se había transferido allí el 28 de mayo de 1956. [12]
En octubre de 1913 se construyó un taller móvil para reparar aeronaves en el campo. Se equipó una "carrocería de autobús grande" con un generador eléctrico que accionaba un torno, una sierra de cinta, taladros, una máquina de dar forma, una muela y luces. Uno de los dos taladros estaba conectado a un cable largo para poder usarlo fuera del taller. También estaba equipado con bancos de trabajo, horno y yunque. Fue llevado al Salón Aeronáutico de París. Fue vendido al Servicio Aéreo Naval Real en 1914. [21]
Más de 1000 aviones fueron construidos en la Motor Constructional Works para complementar el trabajo de la fábrica regular de Bristol Aeroplane Company en Filton durante la Primera Guerra Mundial . [16] Una vez más, durante la Segunda Guerra Mundial, Brislington fue encargada de fabricar productos para apoyar la guerra. Los fuselajes de 1300 Bristol Beaufighters y 120 Bristol Buckinghams fueron construidos y enviados a Filton para su equipamiento. Construyó equipos productores de gas para permitir que los autobuses y camiones usaran antracita como combustible. También produjo componentes de aviones y tanques , proyectiles, generadores de reflectores y otros equipos militares. [22]
Los productos de Brislington se diversificaron después de la nacionalización. Se diseñaron y construyeron vehículos pesados para British Road Services, tanto rígidos de ocho ruedas [23] como articulados [24] . También se equiparon algunos chasis de autobús como camiones, como se venía haciendo desde los primeros días de la fábrica [25] . Un prototipo de transportador de contenedores para British Railways y un carro de cañón antiaéreo ligero para el Ministerio de Defensa también hicieron uso de la experiencia de BCV en la fabricación de vehículos de carretera [11] .
Bristol proporcionó el chasis para dos ferrobuses en 1958. Cada uno de ellos utilizaba un motor Gardner de 112 caballos de fuerza (84 kW) y una transmisión automática hidráulica. La carrocería fue construida por ECW. Se utilizaron en líneas secundarias en Escocia , pero no se hicieron más pedidos y el par fue retirado y desguazado en 1966.
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