El sistema de trolebuses de Reading prestaba servicio a la ciudad de Reading, en el condado inglés de Berkshire , y era propiedad de Reading Corporation, que había operado un tranvía eléctrico desde 1901. Como era necesario realizar una importante remodelación del tranvía en la década de 1930, decidieron reemplazarlo por una red de trolebuses. La primera ruta se reconvirtió el 18 de julio de 1936 y, a mediados de 1939, los trolebuses circulaban por la mayoría de las rutas del tranvía; el último tranvía funcionó el 20 de mayo. En comparación con los diversos sistemas de trolebuses ahora desaparecidos del Reino Unido, el sistema de Reading era de tamaño moderado, con un total de cuatro rutas y una flota máxima de 63 trolebuses, un tamaño que duró desde el 1 de diciembre de 1950 hasta el 27 de marzo de 1952.
Reading experimentó un gran aumento de población durante la Segunda Guerra Mundial, y se adquirieron vehículos adicionales para satisfacer las demandas de transporte. Durante este período, todas las terminales recibieron nuevos nombres no geográficos, en caso de que hubiera una invasión, pero la mayoría fueron revertidos cuando cesaron las hostilidades. En el período de posguerra, se siguieron realizando pequeñas ampliaciones del sistema, y aunque se compró un lote de trolebuses de segunda mano en 1949, la mayoría de las adquisiciones fueron nuevas, con un lote final de doce obtenido de Sunbeam Commercial Vehicles en 1961. La desaparición del sistema se aceleró cuando el fabricante de cableado aéreo anunció que dejaría de producir estos artículos, y por algunas obras viales importantes que se llevaron a cabo en la ciudad, lo que habría requerido la reconstrucción del cableado aéreo. El primer cierre de una ruta tuvo lugar en julio de 1965, y el sistema cerró el 3 de noviembre de 1968 .
Reading estuvo a la vanguardia del movimiento de preservación de trolebuses, cuando la Sociedad de Transporte de Reading obtuvo el primer trolebús británico que se conservó de forma privada. Finalmente se salvaron otros cinco vehículos de Reading, incluido uno que se vendió a Teesside para continuar con el servicio cuando se cerró el sistema de Reading. La Sociedad de Transporte de Reading pasó años buscando un sitio donde sus vehículos pudieran exhibirse y operarse, y fue fundamental en la creación del Museo del Trolebús en Sandtoft en 1969, donde normalmente se almacenan todos los vehículos preservados. La Sociedad cambió su nombre a Sociedad Británica de Trolebuses en 1971, lo que reflejaba el alcance más amplio que tenía ahora.
La Reading Corporation había operado una red de tranvías eléctricos desde el 1 de noviembre de 1901, y en la década de 1930 los tranvías estaban mostrando su edad, ya que la flota todavía estaba formada por los 30 vehículos que se habían comprado para la apertura del sistema y otros seis que se habían adquirido un año después, aunque muchos habían sido equipados con una nueva carrocería en el depósito de Mill Lane en la década de 1920. [1] En 1931 se creó un Subcomité de Tranvías (Política Futura) para considerar qué se debía hacer cuando fuera necesario reemplazar los tranvías. Se realizaron visitas formales para ver varios sistemas de trolebuses, y el comité propuso una red de trolebuses como solución. Como ya estaban promoviendo un proyecto de ley en el Parlamento para autorizar el suministro de electricidad, el plan inicial para obtener poderes para convertir la ruta de Caversham Bridge a Whitley Wood se convirtió en una solicitud más general para cubrir la conversión de todas las rutas de tranvía, y estos poderes se consagraron en la Ley de la Reading Corporation (1935). [2]
Los tranvías de la ruta a lo largo de Erleigh Road se habían retirado el 7 de agosto de 1932, para ser reemplazados por autobuses a motor, [3] El cableado aéreo en parte de la ruta se modificó para los trolebuses, y se obtuvo un demostrador Sunbeam en mayo de 1936 para permitir que se llevara a cabo la capacitación del conductor. El vehículo estaba equipado con un patín para permitirle correr debajo de los cables del tranvía entre el depósito y la pista de prueba, y aunque nunca hubo un servicio público de trolebuses en la ruta de Erleigh Road, a menudo se transportaba a los pasajeros de forma gratuita durante este período para proporcionar una muestra del nuevo modo de transporte. Los tranvías se retiraron de la ruta de Caversham a Whitley Street el 15 de julio de 1936, para ser reemplazados temporalmente por autobuses a motor mientras se completaba la conversión del cableado aéreo. Una inauguración formal tuvo lugar el 18 de julio, con el alcalde conduciendo el demostrador Sunbeam, ahora el número 1 en la flota de la corporación. Los otros cinco vehículos obtenidos para proporcionar el servicio fueron una mezcla ecléctica, con uno de cada uno de los siguientes: Associated Equipment Company (AEC) de Southall , Guy Motors de Wolverhampton , Leyland Motors de Leyland , Ransomes, Sims & Jefferies de Ipswich y otro Sunbeam. Todos tenían carrocería de puente bajo de Park Royal Vehicles , con 50 asientos en el demostrador y 52 asientos en el resto. [4]
Se evaluaron las diferentes marcas de trolebús y se realizó un pedido a AEC de 25 vehículos para permitir que se retiraran el resto de los tranvías. Estos eran de diseño de puente alto, con una pasarela central en el piso superior, en lugar de la pasarela hundida desplazada del diseño de puente bajo. [5] Debido a que un diseño de puente alto es inherentemente más alto que un vehículo de puente bajo, la corporación tuvo que obtener una dispensa especial del Ministerio de Transporte , ya que los puentes bajos en Caversham Road y Oxford Road significaban que los cables aéreos estaban muy cerca del techo en estos lugares. [6] Además de que el precio era competitivo, AEC tenía la ventaja de que sus obras estaban a solo 27 millas (43 km) de distancia. La entrega del primer vehículo se produjo el 14 de diciembre de 1938 y el último llegó el 18 de abril de 1939. Se erigió un nuevo cableado aéreo y, cuando fue posible, se quitó el cableado del tranvía, y los tranvías usaron uno de los cables del trolebús para obtener su energía. La ruta principal del tranvía iba desde Oxford Road , cerca de su cruce con Craig Avenue en el oeste, hasta Wokingham Road en el este, con un ramal a London Road. [5] La ruta del trolebús sería algo más larga, con una extensión a lo largo de Wokingham Road hasta el bar público "Three Tuns" en un extremo, y una extensión más larga hasta el bar público "The Bear" en Tilehurst en el otro. La formación de los conductores se llevó a cabo en el extremo de Tilehurst, donde no había ningún conflicto con los tranvías, y los tranvías finales funcionaron el 20 de mayo de 1939, poniendo fin a 38 años de funcionamiento del tranvía. Los trolebuses funcionaron a lo largo de la ruta ampliada al día siguiente. [4]
El inicio de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo sus propios problemas, ya que Reading experimentó un rápido aumento de población, de 100.000 a 140.000 en sólo dos años, y el correspondiente aumento del número de pasajeros que intentaban utilizar el sistema. Los intentos de alquilar trolebuses o autobuses a motor excedentes de otros operadores fracasaron, pero en 1942 se hizo un pedido a Sunbeam de seis vehículos utilitarios, que llegaron en 1943. Todas las terminales fueron renombradas para eliminar la información geográfica, en caso de invasión, y Caversham pasó a ser Promenade, Whitley Whit Pump, Tilehurst Bear Inn, Wokingham Road Three Tuns y London Road Liverpool Road. Cuando cesaron las hostilidades, todas excepto Liverpool Road volvieron a tener sus nombres de antes de la guerra. [5] El 31 de julio de 1944 se abrió una nueva rama de Oxford Road a Kentwood, lo que permitió que los trolebuses sustituyeran a los autobuses a motor con el consiguiente ahorro en el preciado combustible a base de petróleo. [7]
En 1949, la línea de Whitley Street se extendió a lo largo de Northumberland Avenue el 5 de junio, con un ramal a Whitley Wood y un ramal corto a la estación Reading General que se inauguró el 7 de agosto. Las extensiones cortas posteriores llevaron el sistema a su extensión máxima, con la ruta Kentwood llegando a Armour Hill y la línea de Northumberland Avenue hasta el cruce con Whitley Wood Road. Los servicios en el sistema extendido se proporcionaron mediante la compra de doce Karriers de tres ejes del sistema de Huddersfield , aunque solo se utilizaron seis en servicio público, y un lote de 20 vehículos de British United Traction con puertas operadas por aire en la plataforma trasera se entregó en 1950. Las adiciones finales a la flota fueron doce Sunbeams con entradas delanteras, que llegaron en 1961. [7]
En 1965, muchos sistemas de trolebuses del Reino Unido habían cerrado y solo quedaban 16 en funcionamiento. [8] El principal fabricante de equipos aéreos y cableado para sistemas de trolebuses, British Insulated Callender's Cables , anunció que dejaría de producirlos a finales de año, [9] debido a las dificultades para fabricar el cable en cantidades suficientes para que fuera económico. Al mismo tiempo, los trolebuses recibieron mala publicidad en la prensa local porque su funcionamiento costaba más que los autobuses a motor y eran inflexibles, a pesar de que los trolebuses eran rentables (los autobuses a motor de Reading generaban pérdidas), más rápidos y menos contaminantes. Reading Corporation decidió abandonar el sistema de trolebuses y las rutas se eliminaron gradualmente entre julio de 1965 y noviembre de 1968. [5] [10] [11]
La primera línea que se cerró fue la sección del puente de Caversham, el 10 de julio de 1965. Al mismo tiempo, se modificó el cableado que permitía a los trolebuses dar servicio a las estaciones, en preparación para la introducción de un sistema de sentido único en la zona. La decisión de abandonar el sistema se tomó en una reunión del Consejo el 26 de julio de 1966, [5] y el cierre a gran escala comenzó el 8 de enero de 1967, cuando se retiraron los servicios en el ramal de Whitley Wood. A continuación, se cerraron la ruta a Northumberland Avenue y el ramal a las estaciones, que cesaron el 31 de diciembre de 1967. Los ramales de Liverpool Road y Armour Hill cerraron el 3 de marzo de 1968, dejando solo la línea principal de Tilehurst a Wokingham Road, que duró hasta el 3 de noviembre de 1968, con el trolebús n.º 144 haciendo el último viaje ceremonial. [7]
El primer carril para autobuses en contraflujo del Reino Unido se construyó a lo largo de Kings Road, cuando esa carretera se convirtió en de un solo sentido a principios de los años 1960. Los trolebuses siguieron funcionando en ambos sentidos, ya que se consideró poco rentable instalar cables en la nueva ruta de entrada, London Road. El concepto del carril para autobuses en contraflujo resultó exitoso y se adoptó en otros lugares para los autobuses motorizados. [5] La línea principal ampliada desde Three Tuns hasta Bear todavía existe hoy como la ruta 17 de Reading Buses , la ruta más transitada y frecuente de la ciudad, [12] y la primera en ser designada como ruta principal. Este fue un plan para mejorar la calidad y el nivel de servicio, incluyendo una mejor provisión para pasajeros con movilidad reducida, información de servicio en tiempo real y un servicio de autobuses de mayor capacidad y más confiable. Esta norma se implementó en la ruta 17 en 2004. [13]
La Corporación poseía una estación de tranvías en Mill Lane, cerca de donde la ruta norte-sur de Caversham a Whitley Street cruzaba la ruta este-oeste de Wokingham Road a Norcot. El sitio también contenía una central eléctrica equipada con tres calderas y cuatro máquinas de vapor, que podían suministrar 400 kW a 500 voltios para los tranvías. [14] Para la llegada de los trolebuses, se construyó una nueva estación en el mismo sitio y se colocaron vías temporales para permitir que los tranvías se aparcaran en la estación de autobuses adyacente. Se instaló cableado a lo largo de una pequeña sección de London Street y todo Mill Lane, para permitir que los vehículos llegaran a cualquiera de las rutas principales, pero nunca hubo un servicio público en los cables de acceso a la estación. Para suministrar energía al nuevo cableado aéreo, se construyeron subestaciones en Crescent Road en Wokingham Road, Catherine Street en Oxford Road, cerca del cine "Rex" en Norcot, y en Kentwood Hill en Tilehurst. [5] Poco después de que comenzara la operación de los trolebuses, se dispuso de energía de la red nacional y la central eléctrica de Mill Lane se cerró en octubre de 1936. El equipo se retiró de la sala de calderas en 1941 y el edificio se convirtió en el taller de mantenimiento de trolebuses. [14]
A medida que el tamaño de la flota de trolebuses aumentó, el depósito de Mill Lane ya no era lo suficientemente grande y se construyó un nuevo depósito en Bennet Road. Se puso oficialmente en funcionamiento el 14 de enero de 1952, pero se había utilizado para almacenar vehículos durante casi dos años antes de eso. Se necesitaron dos nuevas subestaciones para la ampliación a Whitley, y se ubicaron en los cruces de Basingstoke Road con Christchurch Gardens y Buckland Road. El depósito de Bennet Road se cerró en 1958. Después del último trolebús ceremonial el 3 de noviembre de 1968, el alcalde cortó la energía del cableado aéreo de Mill Lane y todos los trolebuses habían sido remolcados hasta Bennet Road a medianoche. Se fueron eliminando gradualmente, y el último vehículo en el sitio fue el n.º 188, que partió el 11 de mayo de 1969. [5]
Tras el cierre del sistema, el garaje de Mill Lane se utilizó para autobuses, pero en 1998 el lugar fue demolido por completo para dar paso a la Inner Distribution Road y al centro comercial "The Oracle". El propio Mill Lane también desapareció durante la remodelación. [14] Sin embargo, el enorme cartel de piedra que adornaba la parte superior de la central eléctrica se salvó y se construyó en la pared trasera del cine que forma parte del complejo. [15]
Para la apertura del sistema, se obtuvieron seis vehículos de cinco fabricantes, con el fin de evaluar las capacidades de cada uno. De los dos de Sunbeam , el primero era un demostrador, y se obtuvo porque permitía comenzar la capacitación de los conductores, mientras que los vehículos nuevos tenían un tiempo de entrega más largo. La mezcla ecléctica se correspondía con una mezcla similar de equipo eléctrico, pero todos tenían carrocería de Park Royal Vehicles , por lo que parecían similares externamente. Después de evaluar los vehículos, el de AEC se colocó en primer lugar, con el vehículo No. 6 de Sunbeam en segundo lugar. Cuando se solicitaron ofertas, ambos cotizaron el mismo precio, por lo que el primer lote grande se obtuvo de AEC. El segundo lote se obtuvo para hacer frente al aumento de los niveles de tráfico durante la Segunda Guerra Mundial, y probablemente eran Sunbeam, aunque Joyce et al. también los llaman Karriers . [4] [5] La diferencia es trivial, ya que eran esencialmente el mismo vehículo. El modelo W de Karrier se construyó en la fábrica de Sunbeam en Wolverhampton y llevaba el logotipo de Sunbeam si el pedido se realizó a través de la oficina de Sunbeam en Wolverhampton, o el logotipo de Karrier si se realizó a través de la oficina de Karrier en Luton. [16]
Los primeros trolebuses de 2,4 m de ancho de Reading fueron los 20 comprados a British United Traction en 1949. Tenían 64 asientos y también fueron los primeros en tener puertas operadas por aire en la plataforma trasera. Al mismo tiempo, compraron un lote de doce Karriers de tres ejes de Huddersfield , [7] que se habían construido en 1934. [17] Al gerente general se le dio permiso originalmente para comprar entre cinco y diez de los vehículos, pero obtuvo los doce. Los planes para que entraran en servicio de inmediato no pudieron llevarse a cabo debido al mal estado de los vehículos, y se inició un programa de reconstrucción, utilizando dos de ellos como repuestos, aunque finalmente solo se completaron seis de ellos. [5]
Una característica de los Sunbeam S7 de tres ejes comprados en 1950 era una mayor capacidad, con capacidad para 68 pasajeros. El lote final de doce vehículos fueron modelos F4A de Sunbeam, que tenían dos ejes, pero conservaban la mayor capacidad de asientos del lote anterior. Estos fueron los únicos vehículos nuevos que compró Reading que no tenían carrocería de Park Royal Vehicles, sino que fueron a parar a HV Burlingham de Blackpool para la construcción de la carrocería. En una desviación de la práctica anterior, tenían entradas delanteras, [17] y seis de ellos reutilizaban motores y equipos eléctricos de los AEC que estaban reemplazando, mientras que los otros seis tenían equipos nuevos suministrados por British Thomson-Houston (BTH). Cuando el sistema cerró, cinco de los que tenían equipos BTH, los números 183 a 186 y 192, se vendieron a Teesside , donde el número 186 se convirtió en el último vehículo en operar en ese sistema cuando cerró en 1971. [18]
Seis de los antiguos trolebuses de Reading se conservan en la actualidad. [19] La Reading Transport Society se formó en abril de 1961 cuando 14 entusiastas decidieron que valía la pena intentar salvar uno de los vehículos de la AEC que se retirarían más tarde ese año. Cuando lo lograron en septiembre, el número 113 se convirtió en el primer trolebús conservado de forma privada en Gran Bretaña. Aunque se pretendía que fuera una sociedad local, el número de miembros aumentó rápidamente, atrayendo a miembros de toda Gran Bretaña. [20] En 1964 poseían otros tres trolebuses y comenzaron a buscar un sitio permanente donde pudieran exhibirse. En colaboración con otras sociedades, en 1969 compraron parte de un antiguo aeródromo en Sandtoft, cerca de Doncaster, y se formó el Museo del Trolebús en Sandtoft . [21] El Reading No.193 fue el primer trolebús que se trasladó al sitio en noviembre de 1969. [22] La Reading Transport Society pasó a llamarse British Trolleybus Society el 29 de abril de 1971, exactamente diez años después de que se creó para comprar el No.113, [23] y todos los trolebuses Reading en conservación normalmente se almacenan en el sitio de Sandtoft. [19]
