El Junkers Ju 290 era un gran avión alemán de transporte de largo alcance , bombardero pesado y patrulla marítima cuatrimotor utilizado por la Luftwaffe a finales de la Segunda Guerra Mundial . Fue desarrollado a partir de un avión de pasajeros.
El Junkers 290 se desarrolló directamente a partir del avión de pasajeros Ju 90 , cuyas versiones habían sido evaluadas para fines militares, y estaba destinado a reemplazar al relativamente lento Focke-Wulf Fw 200 Condor , que en 1942 estaba demostrando ser cada vez más vulnerable cuando se enfrentaba a la Royal Air Force. aeronave. En cualquier caso, el fuselaje del Fw 200 carecía de la fuerza suficiente para el papel. El Ju 290 también estaba destinado a satisfacer la necesidad de grandes aviones de transporte. Se planeó una versión de bombardero , el A-8, pero nunca se construyó. [3] El diseño estuvo a cargo de Konrad Eicholtz. [1]
El programa de desarrollo dio como resultado el prototipo BD+TX del Ju 290 V1, que voló por primera vez el 16 de julio de 1942. Presentaba un fuselaje alargado , motores más potentes y un Trapoklappe , una rampa de carga trasera accionada hidráulicamente. Tanto el V1 como los primeros ocho aviones de producción A-1 eran transportes desarmados. La necesidad de transportes pesados hizo que los A-1 se pusieran en servicio tan pronto como se completaron. Varios se perdieron a principios de 1943, incluido uno que participaba en el Puente Aéreo de Stalingrado y dos suministros aéreos para las fuerzas alemanas en Túnez , y armarlas se convirtió en una prioridad. [ cita necesaria ]
La urgente necesidad de Ju 290 en la función de reconocimiento marítimo de largo alcance ahora también era una alta prioridad, y dio como resultado el Ju 290A-2. Tres aviones A-1 fueron convertidos a la especificación A-2 en la línea de montaje. La producción fue lenta debido a las modificaciones necesarias y a la instalación de un fuerte armamento defensivo. El A-2 estaba equipado con un radar de búsqueda de banda UHF baja FuG 200 Hohentwiel y una torreta dorsal equipada con un cañón MG 151 de 20 mm . El radar Hohentwiel se utilizó con éxito para localizar convoyes aliados a distancias de hasta 80 km (50 millas) desde una altitud de 500 m (1600 pies) o 100 km (62 millas) desde una altitud de 1000 m (3300 pies). Permitió al Ju 290 rastrear convoyes mientras permanecía fuera del alcance del fuego antiaéreo . [ cita necesaria ]
Poco después siguió la versión A-3 con equipo de navegación adicional y armamento defensivo más pesado. Estaba equipado con dos torretas dorsales HDL 151 accionadas hidráulicamente armadas con cañones MG 151 de 20 mm, con otra MG 151 de 20 mm y una ametralladora MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) montadas en una góndola Bola típicamente alemana [a] directamente . debajo de la torreta dorsal delantera, y una MG 151 de 20 mm montada en la cola operada por un artillero en posición boca abajo. También se instalaron dos MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en posiciones de cintura ( Fensterlafetten ). El A-3, junto con el A-2, también presentaba grandes tanques de combustible auxiliares en el fuselaje . Ambos conservaron la rampa de carga trasera para poder utilizarlos como transporte si fuera necesario. [ cita necesaria ] La variante A-5 estaba equipada con un aumento adicional en la protección del blindaje, doble MG 131 de 13 mm en una posición orientada hacia atrás en la góndola. [4] y tenía dos torretas dorsales, operando una MG 151/20 de 20 mm o una MG 151/15 de 15 mm. La última A-5, W. Nr. 0180, llevaba dos cañones MG 151 de 20 mm en lugar del MG 131 más pequeño. [5] El A-5 tenía la capacidad de lanzar municiones guiadas como el Fritz X. [1]
La versión mejorada del A-7 apareció en la primavera de 1944 con 13 completados, de los cuales 10 sirvieron con el grupo de reconocimiento de largo alcance Fernaufklärungsgruppe (FAGr) 5. Algunos A-7 y algunos A-4 estaban equipados con una torreta de morro desmontable armada con una MG 151/20 de 20 mm para mayor defensa contra ataques frontales. No se transportaron bombas, ya que estaba previsto que el A-5 y el A-7 estuvieran equipados con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl para lanzar bombas deslizantes antibuque guiadas Fritz X y Hs 293 . [ cita necesaria ]
En la fábrica de aviones Letov de Praga se establecieron líneas de producción para las versiones de combate del avión, comenzando con el Ju 290A-2, que llevaba el radar de búsqueda marítima Hohentwiel para su función de patrulla. Cambios menores en armamento distinguieron al A-3 y al A-4, lo que llevó a la variante definitiva del A-5. El A-6 era un avión de transporte con capacidad para 50 pasajeros. [ cita necesaria ]
Griehl (2006) afirma que, a partir de septiembre de 1944, Junkers construyó tres Ju 290 más para "fines especiales". Los registros del RLM muestran que la producción del Ju 290 se detuvo a mediados de 1944, por lo que esos Ju 290 podrían haber sido fuselajes sin terminar, uno de los cuales se convirtió en el Letov L.290 Orel. [6] [7]
El B-1 era un bombardero pesado de gran altitud y fue la última variante en construirse; También se estaba desarrollando una versión B-2. [8]
El 1 de julio de 1943 se formó un grupo especial de reconocimiento de largo alcance, FAGr 5 ( Fernaufklärungsgruppe 5), y durante finales del verano de 1943 se entregaron tres de los nuevos Ju 290A-2 a su 1 Staffel , que entró en funcionamiento en Mont- de-Marsan cerca de Burdeos el 15 de octubre de ese año. Volaron sus primeras misiones operativas en noviembre de 1943, siguiendo a los convoyes aliados en cooperación con submarinos, y a menudo permanecieron en el aire hasta 18 horas. [ cita necesaria ]
Le siguieron cinco aviones Ju 290A-3 con motores BMW 801 D más potentes en montajes unificados , al igual que cinco aviones Ju 290A-4 con torretas dorsales mejoradas que montaban MG 151/20 de 20 mm. Los Ju 290 se adaptaban bien a su función de patrulla y comenzaron a reemplazar a los Fw 200 Condors . Un A-4, Werk.Nummer. 0165, estaba equipado experimentalmente con accesorios para Fritz X y las armas antibuque Henschel Hs 293 o Hs 294 , y equipado con el sistema transmisor de control de radio FuG 203e Kehl para controlar cualquiera de ellos después de su lanzamiento; Fue entregado a los EE.UU. después de la guerra y trasladado en avión a través del Atlántico hasta los EE.UU. [3]
En noviembre de 1943, se activó un segundo Staffel y, con un alcance de más de 6.100 km (3.790 millas), los Ju 290 se extendieron muy lejos sobre el Atlántico, transmitiendo avistamientos de convoyes aliados a los submarinos. A principios de 1944 se entregaron a FAGr 5 11 Ju 290A-5 con mayor blindaje, armamento más pesado y tanques de combustible autosellantes , al igual que alrededor de 12 de la versión Ju 290A-7; El A-7 podía transportar tres bombas deslizantes Hs 293 o bombas guiadas por control remoto antibuque blindadas Fritz X cuando estaba equipado con el sistema de guía por radio FuG 203 Kehl , y presentaba una sección de morro rediseñada que combinaba una instalación de cañón de 20 mm con el conjunto aéreo de radar FuG 200 . [ cita necesaria ]
A finales de 1943, el almirante Dönitz exigió que toda la producción de Ju 290 estuviera disponible para apoyar la campaña alemana de submarinos . Sin embargo, sólo 20 fueron asignados para este fin. Aunque tanto Hitler como Dönitz exigieron un aumento, el Estado Mayor de la Luftwaffe declaró que no podía asignar más para fines de reconocimiento naval. El Estado Mayor argumentó que no podría haber aumento en la producción mientras no se concediera a la Luftwaffe "precedencia en armamento general". [ cita necesaria ]
En la primavera de 1944, después de que Albert Speer asumiera la dirección de armamentos aéreos, el Oberkommando der Luftwaffe ( Alto Mando de la Luftwaffe) anunció audazmente que se suspendería la producción del Ju 290 a pesar de que se necesitaba con urgencia para el reconocimiento marítimo; suspender la producción significó que los recursos podrían desviarse a la construcción de aviones de combate . En ese momento, la posición de Speer era débil y Hermann Göring (jefe de la Luftwaffe) estaba tratando de encontrar aliados que lo ayudaran a despojar a Speer de su poder, y la Luftwaffe no estaba preparada para ofrecer a la Armada más que "buena voluntad". [9]
El 26 de mayo de 1944, poco después del amanecer, un Hawker Sea Hurricane , pilotado por el subteniente Burgham desde el portaaviones de escolta HMS Nairana que protegía un convoy, derribó el Ju 290 (9V+FK) del FAGr 5 sobre el Golfo de Vizcaya . La tarde del mismo día, los subtenientes Mearns y Wallis atacaron dos Ju 290 más. Mearns derribó el 9V+GK pilotado por Kurt Nonneberg, que se hundió en el mar. El otro Ju 290 desapareció en llamas entre las nubes y se supuso que se había estrellado. [10] [11]
Cuando la Batalla del Atlántico giró irrevocablemente a favor de los Aliados con la pérdida de las bases francesas por parte de los alemanes en agosto de 1944, el FAGr 5 se retiró hacia el este y los Ju 290 restantes fueron reasignados a tareas de transporte, incluido el servicio con el KG 200 , donde estaban Se utiliza para dejar agentes detrás de las líneas enemigas y otras misiones especiales. [12]
El Ju 290 A-5, número de fábrica 0178, D-AITR, Bayern de Luft Hansa voló a Barcelona el 5 de abril de 1945, pilotado por el capitán Sluzalek. La aeronave sufrió daños en el tren de aterrizaje al aterrizar y fue reparada con piezas traídas desde Alemania por un Lufthansa Fw 200. Permaneció en España porque el Gobierno español ordenó suspender los vuelos regulares de Luft Hansa en la ruta K22 a partir del 21 de abril y fue entregada a las autoridades españolas. [13]
Tras la invasión de la Unión Soviética en junio de 1941, se hicieron planes para conectar Alemania y Japón por vía aérea utilizando aviones de la Luftwaffe modificados para vuelos de muy largo alcance. Los vuelos comerciales de Lufthansa al Lejano Oriente ya no eran posibles y se había vuelto demasiado peligroso para los barcos o submarinos realizar el viaje por mar. El mariscal de campo Erhard Milch autorizó un estudio sobre la viabilidad de tales vuelos directos. Se consideraron varias rutas, incluida la salida desde la Rusia ocupada por los alemanes y Bulgaria. Nautsi, cerca del lago Inari en el norte de Finlandia , fue finalmente elegido como el punto de partida óptimo para una ruta circular a lo largo del Océano Ártico y luego a través del este de Siberia, para repostar combustible en Manchuria antes de completar el vuelo a Japón. [ cita necesaria ]
En 1943, se seleccionó el Ju 290 para los vuelos y en febrero de 1944 comenzaron las pruebas de un Ju 290 A-5 (número de fábrica 0170, código de fábrica Stammkennzeichen de KR+LA) cargado con 41 toneladas (45 toneladas) de combustible y carga. Tres Ju 290 A-9 (números de fábrica 0182, 0183 y 0185) fueron modificados para trabajos de largo alcance en la fábrica de Junkers en marzo de 1943. El plan finalmente quedó en suspenso indefinidamente después de que los japoneses no lograron ponerse de acuerdo sobre una ruta, ya que No quería provocar a la Unión Soviética con un sobrevuelo de Siberia, y los tres aviones finalmente fueron transferidos al KG 200 sin ningún intento de realizar un vuelo de largo alcance a Japón. [ cita necesaria ]
La idea de un vuelo a Japón resurgió de nuevo en diciembre de 1944 para transportar al general de la Luftwaffe Ulrich Kessler a Japón como sustituto del agregado aéreo alemán en Tokio. Ju 290 A-3, núm. 0163, fue trasladado en avión a Travemünde para las modificaciones necesarias, pero el trabajo se retrasó y se decidió enviar a Kessler a bordo del submarino U-234 . [b] El avión fue destruido el 3 de mayo de 1945 cuando llegaron las tropas británicas. [14] Algunas fuentes afirman que el viaje a Japón se realizó partiendo de Odessa y Mielec y aterrizando en Manchuria. [15]
El escuadrón de operaciones especiales de la Luftwaffe, KG 200, utilizó el Ju 290 entre sus diversos tipos de aviones. En la noche del 27 de noviembre de 1944, los pilotos del KG 200, Braun y Pohl, volaron un Ju 290 desde Viena a una posición justo al sur de Mosul , Irak, donde lanzaron con éxito a cinco paracaidistas iraquíes. Atravesando la isla de Rodas, que todavía estaba bajo ocupación alemana, evacuaron desde allí a una treintena de heridos a Viena. [dieciséis]
El 26 de noviembre de 1943, Ju 290 A-5, núm. El 0170, junto con muchos otros aviones y prototipos nuevos, fue mostrado a Adolf Hitler en Insterburg , Prusia Oriental . Hitler quedó impresionado por su potencial y le dijo a Göring que quería un Ju 290 para su uso personal. [17] Sin embargo, un Ju 290 no fue asignado al Fliegerstaffel des Fuehrers (FdF) hasta finales de 1944, cuando se suministró un A-7, número de obra 0192, que anteriormente había sido asignado al FAGr 5. Las modificaciones se completaron en febrero de 1945 en En la base de la FdF en Pocking , Baviera , se aplicó un código de designación alfabético Stammkennzeichen de KR+LW. El piloto de Hitler, Hans Baur , probó el avión, pero Hitler nunca voló en él. [18]
El avión estaba equipado con un compartimento de pasajeros especial en la parte delantera para Hitler, que estaba protegido por una placa blindada de 12 mm (0,5 pulgadas) y un cristal a prueba de balas de 50 mm (2 pulgadas). Se instaló una trampilla de escape especial en el suelo y se construyó un paracaídas en el asiento de Hitler; En caso de emergencia, estaba previsto que se pusiera el paracaídas, tirara de una palanca para abrir la escotilla y saliera rodando por la abertura. Esta disposición se probó utilizando maniquíes de tamaño natural. [ cita necesaria ] [19]
Hans Baur llevó el avión al aeropuerto de Múnich-Riem el 24 de marzo de 1945 y aterrizó justo cuando sonaba la alerta de ataque aéreo. Regresó a casa después de estacionarlo en un hangar, pero al regresar al aeropuerto descubrió que tanto el hangar como el avión habían sido destruidos por bombarderos estadounidenses. [20]
Los documentos del proyecto Junkers de 1942 a 1944 indican que se propuso una variante Zwilling (en alemán: "gemelo"). Estaría compuesto por dos fuselajes Ju 290 y propulsado por ocho motores BMW 9-801; dos montados en cada ala exterior y cuatro en el ala interior. Debía llevar un único caza parásito Messerschmitt Me 328 en la parte superior del fuselaje derecho. El Ju 290Z fue cancelado a favor del Ju 390. [21]
El largo alcance del Ju 290 lo convirtió en un buen candidato para un mayor desarrollo en relación con el proyecto Amerika Bomber , compitiendo con el prototipo en condiciones de volar del Messerschmitt Me 264 , los diseños nunca construidos del Heinkel He 277 y el Focke-Wulf Ta 400 , y como Como resultado, el Ju 390 de seis motores , basado directamente en el fuselaje del Ju 290 con un alcance aún mayor, se construyó en forma de prototipo, y se completaron y probaron dos fuselajes. [22] Se estaba considerando el propio Ju 290 para servir como camión cisterna para repostar el Messerschmitt [23] en el concurso de diseño Amerika Bomber . A finales de 1942, el mariscal de campo Milch ordenó que se considerara la posibilidad de aumentar la capacidad de combustible del Ju 290 para permitirle realizar la misión del bombardero Amerika.
Los inconvenientes eran dobles: en primer lugar, la velocidad de ascenso inicial sería muy pobre y el avión completamente cargado sólo podría operar desde dos aeródromos en Francia. [23] En marzo de 1943 se propuso un subtipo Ju 290E aligerado, pero permaneció en el papel. [24] El Ju 390 con su peso bruto requirió un remolque para despegar. Al principio se probó un He 111Z, pero se predijo que el Ju 390 podría ser inestable en tal caso, por lo que se cambiaron los planes para utilizar dos Ju 290 en su lugar. [25] Durante mayo de 1942, los ingenieros de Junkers habían hecho cálculos para investigar la posibilidad de repostar combustible al Ju 390 en vuelo desde un Ju 290, [26] algo que se había propuesto anteriormente para el mismo tipo de tarea de soportar el vuelo inicial a gran altitud. versión del rival Heinkel He 177 A, el subtipo A-2 propuesto ; con tal capacidad, el alcance del He 177A-2 se habría ampliado a unos 9.500 km (5.900 millas) de distancia total de vuelo. [27]
En marzo de 1943 se consideró la posibilidad de utilizar un Ju 290 para repostar otro y el resultado fue ver hasta cuatro Ju 290 convertidos en aviones cisterna o bombarderos de largo alcance. [25] [28] Los experimentos con aviones cisterna y receptores continuaron a principios de 1944 cuando se probaron dos Ju 290 A-2 en condiciones operativas desde Mont de Marsan en Francia. [29] [30] Cuando Alemania perdió el acceso al océano, y la cancelación del He 277 en el 55 cumpleaños de Hitler, [31] seguida de la cancelación del Me 264 el 23 de septiembre de 1944; El papel de America Bomber pronto se evaporó y, en octubre de 1944, se detuvo toda la producción. Tanto el Ju 290A-8 como el Ju 390A-1 estaban destinados a utilizar dos de las torretas de cola cuádruples Hecklafette HL 131V diseñadas por Borsig en desarrollo (cada una armada con cuatro ametralladoras Rheinmetall-Borsig MG 131 cada una), con una torreta. en su función originalmente prevista para la defensa trasera y, uno en la nariz, adaptado para la defensa delantera. [ cita necesaria ]
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Varios Ju 290 sobrevivieron a la guerra, y los aliados evaluaron al menos tres ejemplares, de los cuales ninguno había sobrevivido intacto hasta el siglo XXI.
Datos de aviones y motores Junkers, 1913-1945, [36] Aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, [37] Los aviones de combate del Tercer Reich [38]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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