El Heinkel He 277 era un diseño de bombardero pesado cuatrimotor y de largo alcance , originado como un derivado del He 177 , destinado a ser producido y utilizado por la Luftwaffe alemana durante la Segunda Guerra Mundial . La principal diferencia estaba en sus motores. Mientras que el He 177 usaba cuatro motores en dos pares acoplados, lo que resultó problemático, el He 277 estaba destinado a usar cuatro motores radiales unificados BMW 801E de 14 cilindros , en instalaciones de una sola góndola .
El diseño nunca se produjo y no se completó ningún prototipo de fuselaje. [1] El deterioro de la industria de la aviación alemana al final de la guerra y la competencia de otros diseños de bombarderos de largo alcance de otras empresas llevaron a la cancelación del diseño.
Aunque al principio no estaba destinado a ello, el diseño del He 277 se convirtió en la entrada de Heinkel en el programa Amerikabomber para un bombardero de largo alcance que podría llegar a América del Norte.
Durante muchos años después de la guerra, un número sustancial de libros y artículos de revistas de historia de la aviación afirmaban que el Reichsmarschall Hermann Göring , a principios de la Segunda Guerra Mundial, estaba tan frustrado por los problemas del 177A con sus motores gemelos DB 606 "acoplados", que prohibió Ernst Heinkel realizó algún trabajo en una versión cuatrimotor del fuselaje 177, o incluso mencionó un nuevo diseño "He 277" con cuatro motores separados -según un relato, a finales del otoño de 1941- hasta que Heinkel llevó el desacuerdo directamente a Adolf Hitler , quien supuestamente no sólo aprobó llamar a la nueva versión del 177 "He 277", sino que anuló la prohibición de Göring de trabajar en el diseño (al que Heinkel se refirió como "He 177B" como una "designación de portada" para ocultar su existencia de Göring y el RLM .) [2] [3]
Declaraciones de Göring en agosto de 1942 en respuesta a los informes del Oberst Edgar Petersen - en su calidad de Kommandeur der Erprobungstellen ("comandante de todas las estaciones de prueba de la Luftwaffe"), en Erprobungsstelle Rechlin - sobre la solución de los graves problemas con los Heinkel He 177A originales centrales eléctricas , parecen contradecir directamente elementos de esa narrativa. Las declaraciones parecen mostrar que Göring pensaba que el He 177A en realidad tenía cuatro motores separados, y a finales de agosto de 1942 Göring calificó burlonamente los sistemas de motores acoplados del He 177A, los DB 606 y DB 610, como "sistemas de potencia", como monstruosos zusammengeschweißte Motoren . ("motores soldados entre sí") [4] Estaba ansioso por ver una versión cuatrimotor del bombardero desarrollada y en producción. La primera iniciativa emprendida por el propio Ernst Heinkel para probar un verdadero formato de diseño "cuatrimotor" para el He 177 original se remonta al 17 de noviembre de 1938, antes de que se hubiera siquiera iniciado la construcción de los prototipos de fuselajes He 177 V3 y V4. comenzó, cuando Heinkel había pedido personalmente al RLM que reservara los fuselajes He 177 V3 y V4 para una instalación de prueba de cuatro motores Junkers Jumo 211 [5] [6] unificados separados para superar las preocupaciones que el director del departamento técnico del RLM Technischen-Amt Ernst Udet y Heinkel habían expresado sobre la prioridad específica de bombardeo en picado del RLM para el He 177A, pero fueron rechazados para el equipamiento de prueba.
Los hechos que podrían haber fomentado el origen de la historia del libro de aviación de posguerra sobre la controversia "He 177B"/He 277" fueron que el RLM, al enumerar los proyectos de desarrollo del He 177 que aprobaron y en los que estaba trabajando la firma Heinkel a partir de Febrero de 1943: seis meses después de las declaraciones registradas de quejas del motor de Göring y 18 meses después de la primera consideración por parte del RLM para que cualquier variante propuesta del He 177 tuviera cuatro motores "individuales", como el "He 177H" de gran altitud, sólo en papel. predecesor del posterior He 274 en octubre de 1941, [7] sólo incluía el bombardero pesado He 177 A-5, el bombardero de gran altitud A-6, la versión de largo alcance A-7 y el propio "He 277", definiendo el La fecha de febrero de 1943 es la fecha confiable más antigua de cualquier mención oficial del gobierno alemán de un avión designado como "He 277", ya que esta fecha también indica el momento en que el RLM había emitido a la empresa Heinkel el número de diseño de fuselaje 8-277 para el [8] El RLM también esperaba, a finales de la primavera de 1943, aproximadamente un año después de que la propuesta de Amerikabomber llegara por primera vez a las oficinas de Göring, tres prototipos de aviones He 277 de la serie V y la construcción de diez He 277A de preproducción. Las máquinas de prueba de servicio de la serie -0 provendrían del complejo de plantas del sur de Schwechat de Heinkel en Austria. [9]
El diseño del fuselaje del He 277 debía originarse en la última variante propuesta de "motor acoplado" del He 177, el A-7 de largo alcance, [10] que a su vez iba a ser la base para una variante cuatrimotor del He 177. el Greif como He 177A-10 (redesignado He 177B-7 a finales del verano de 1943). [10] Los cambios considerables en la filosofía de diseño general del He 277 evolucionaron después del surgimiento de la propuesta de Amerikabomber en mayo de 1942, a partir de los cambios en los dibujos de la propuesta de disposición general del He 277 durante ese período. La propuesta original, que estaba destinada a utilizar el fuselaje del He 177A-7 como punto de partida, evolucionó hacia el diseño de un diseño de fuselaje de patrón general He 219 dedicado, nuevo y más amplio para el 277 a partir de la primavera de 1943 en adelante, lo que sería más capaz de utilizar un tren de aterrizaje de triciclo y luego ganarse el favor de algunos diseñadores de aviación alemanes, incluso sin que se sepa que el 277 haya sido considerado específicamente por el RLM en el período anterior para la propuesta de Amerikabomber . [ cita necesaria ]
El factor principal que aparentemente requirió el formato de motor "acoplado" de menor resistencia para el He 177A, el ataque con bomba en picado ordenado por el RLM (y con el que Ernst Heinkel había estado en desacuerdo vehementemente desde finales de la década de 1930) fue rescindido por Göring cinco meses antes de su aprobación. del "He 277" por el RLM en febrero de 1943. [11] Heinkel comenzó a trabajar en el He 177B como un desarrollo sencillo, con cuatro motores separados, del 177A bajo la designación de serie B al menos a finales del verano de 1943, cuando los documentos oficiales de Heinkel comenzaron a referirse al He 177B, como lo demuestra un dibujo Typenblatt de disposición general creado en fábrica por Heinkel, fechado en agosto de 1943, del He 177 V101 etiquetado con la designación 8-177 RLM para toda la línea de fuselajes de Greif. , y "B-5" en otra parte del bloque de título del dibujo, [12] como un desarrollo totalmente aprobado por RLM de la línea de aviones He 177 original, [13] y de ninguna manera directamente relacionado con el diseño completamente separado del bombardero avanzado He 277. proyecto, que en el verano de 1943 se consideraba el candidato para el contrato de aviación Amerikabomber de Heinkel . El primer desarrollo del He 177A original que voló con cuatro motores "individuales" (usando un cuarteto de radiadores anulares estilo He 219 para enfriar sus probables motores Daimler-Benz DB 603 unificados ) fue el segundo prototipo de He 177B, el He 177. V102 , el 20 de diciembre de 1943. [14]
En total, hubo tres esfuerzos separados, cuyo movimiento había sido iniciado por Ernst Heinkel ya en noviembre de 1938, para desarrollar "verdaderas versiones cuatrimotores" de la serie A de Greif : el He 177B, que culminó en cuatro prototipos. se están construyendo ejemplos, y tres despegaron antes del final de la guerra; el He 274, del cual sólo dos prototipos se iniciaron antes del final de la Segunda Guerra Mundial y se completaron y volaron en Francia después del final de la guerra; y el He 277, del que sólo se habían completado unas pocas piezas de fuselaje y no se habían completado prototipos en ningún momento, ni antes ni después del final de la guerra. [ cita necesaria ]
Los dibujos de disposición general Typenblatt que la firma de Heinkel estaba desarrollando para el He 277 a mediados de 1943 [15] muestran un diseño avanzado de bombardero pesado, con un área de 133 metros cuadrados (1.431,6 pies cuadrados) "montaje en hombro", 40 metros ( Diseño de ala de 131 pies 3 pulgadas de envergadura, cuatro motores BMW 801 E separados de 1.471 kW (2.000 PS, 1.973 hp) de potencia cada uno en el despegue, con cada motor haciendo girar una hélice de hasta cuatro metros de diámetro.
El tren de aterrizaje completamente retráctil considerado para el diseño iba a ser un tren de aterrizaje convencional o de rueda de morro, con conjuntos de tren principal de ruedas gemelas en cada unidad, retrayéndose hacia las góndolas internas del motor (hacia adelante cuando se combina con la rueda de morro pero hacia atrás para una disposición de engranaje convencional). . Heinkel había diseñado un tren de aterrizaje triciclo retráctil equipado a finales de 1939 [16] para el prototipo de caza a reacción Heinkel He 280 , y siguió con el caza nocturno Heinkel He 219 .
El alojamiento principal de la tripulación del He 277 consistía en una cabina "continua" de vista clara con marco de "invernadero" y fuertemente acristalada, una característica común de muchos fuselajes de bombarderos alemanes de finales de la guerra y nuevos diseños. Inmediatamente detrás de la nariz fuertemente acristalada, la cabina acristalada sobre los asientos de la tripulación y la sección superior que encierra el alojamiento del piloto que se mezcló con los contornos del acristalamiento de la nariz, sobresaliendo por encima del nivel de la cubierta del fuselaje dorsal delantero del 277, con una extensión trasera sobre el fuselaje que carenó -en la superficie delantera de la torreta dorsal superior delantera, extendiéndose hacia atrás hasta justo delante de los capós interiores del motor. Los contornos del fuselaje en sí eran profundos, y casi como una losa en sección transversal, con sus líneas generales de perfil lateral que recordaban mucho al He 219. [17] Esta similitud con el 219 se extendió incluso a las representaciones del fuselaje del He 277. Montó emplazamientos de armamento defensivo como lo propuso Heinkel, con un "escalón" orientado hacia adelante y dos hacia atrás a lo largo de las superficies dorsal y ventral ligeramente redondeadas del fuselaje, muy parecido a lo que tenían los primeros prototipos del caza nocturno más pequeño, [18] para los tripulados de popa del 277. montajes de armas defensivas de la torreta dorsal y ventral trasera remota: el emplazamiento ventral trasero [19] se movió hacia atrás aproximadamente dos metros, en comparación con los primeros prototipos de la serie He 219V, para acomodar el extremo trasero de la bahía de bombas del He 277. El conjunto de empenaje de doble cola del caza nocturno He 219 también fue una probable inspiración para la unidad similar del 277, que agregó estabilidad aerodinámica en comparación con la única cola vertical del 177A, lo que se demostró desde los primeros vuelos de la serie He 177B. ' Prototipo de cuatro motores He 177 V102 de doble cola desde finales de diciembre de 1943 en adelante [20] , y facilitó el montaje de una torreta trasera defensiva transitable motorizada. [21] En el plano de disposición general de Heinkel Typenblatt se mostró la provisión para cuatro puntos fijos debajo de las alas, dos por panel de ala en cada lado exterior de los motores, lo que potencialmente permite que cargas de artillería externa o tanques de lanzamiento extiendan las capacidades o el alcance del bombardero.
Un documento de la fábrica de Heinkel de mayo de 1943 mostraba posibles configuraciones de carga de bombas ofensivas y pesos de consumibles de vuelo (combustible, etc.) para el He 277, dos tamaños diferentes de compartimiento de bombas (dimensiones interiores de 1,5 x 7,5 metros para la versión con rueda de cola y 1,75 x 7,0 metros para la versión con tren de aterrizaje triciclo). Este último dentro de un fuselaje de 1,90 metros de ancho. La carga de guerra más liviana de seis bombas SC 500 de 500 kg (1100 lb) para cada configuración de compartimiento de bombas, dio a la versión de fuselaje más ancho y con engranajes de triciclo, 1,9 metros de ancho exterior, considerando una carga mayor (12,200 kg/26,895 lb) de combustible, una alcance máximo declarado posible de 11.100 km (6.900 millas), igualando la capacidad de alcance potencial del Me 261 diseñado anteriormente , un indicador de lo que se podría haber logrado si el 277 hubiera sido completamente considerado desde sus inicios para el concurso de diseño Amerikabomber . [22] [23]
Como estaba previsto, el armamento defensivo estaba en cinco torretas; dos tripulados y los otros tres operados a distancia. Una torreta Fernbedienbare Drehlafette (FDL) 151Z operada de forma remota con dos cañones MG 151/20 de 20 mm estaba en la posición de "barbilla" debajo del morro del avión. A lo largo de la parte superior del fuselaje había un FDL 151Z operado de forma remota en la posición dorsal delantera y un Hydraulische Drehlafette (HDL) 151Z tripulado en la posición dorsal trasera; cada torreta con dos cañones MG 151/20. Debajo del fuselaje trasero, justo detrás del compartimento de bombas, había una torreta ventral operada a distancia con dos cañones MG 151/20 más. El artillero de la torreta estaría boca abajo, mirando hacia atrás en una posición desplazada a estribor con una góndola ventral ligeramente sobresaliente en forma de ampolla para la mira del arma. Al final de la cola había una torreta tripulada Hecklafette (HL) 131V con cuatro ametralladoras pesadas MG 131 de 13 mm. Se planeó utilizar la torreta de cuatro cañones Hecklafette en algunos de los otros fuselajes de Amerikabomber , los desarrollos propuestos por Heinkel para el fuselaje He 177A y una "versión C" proyectada del caza nocturno He 219 . Esta creciente demanda de una torreta avanzada [24] que ni siquiera había sido producida por Borsig (la empresa responsable de ella), más allá de un pequeño número de unidades de prueba y maquetas de ingeniería, llevó a una versión alternativa de dos cañones "HL 151Z" con un solo cañón MG 151/20 a cada lado de la torreta. En marzo de 1944 sólo se habían producido unos pocos ejemplos de prueba en tierra de la variante de torreta de cola de dos cañones. [25] Una de estas torretas de cola experimentales de dos cañones se montó en una estructura de avión He 177A para realizar pruebas. [26] Algunas representaciones de dibujos lineales en vista lateral del supuesto avión "He 277", generalmente en los mismos volúmenes de historia de la aviación que proporcionaron la historia errónea del "He 177B/He 277", también muestran lo que podría ser una representación temprana basada en el He 177A-7. del posterior competidor Amerikabomber que lleva la cabina estándar "Cabina 3" del He 177A y un cuarteto de los motores V12 invertido Kraftei DB 603 derivados del He 219 que realmente se utilizan en los cuatro prototipos de la serie He 177B (He 177 V101 a V104) para obtener potencia,con la torreta remota de montaje cuádruple Bugstandlafette BL 131V abandonada como "torreta de barbilla" [27] en lugar del sistema FDL 151Z en los dibujos Typenblatt de fábrica de la firma Heinkel ; el BL 131V había sido abandonado en 1943 por ser demasiado pesado (reduciendo la carga de bombas ofensivas por un tonelada completa) y desacelerando el anterior fuselaje He 177A en unos 30 km/h en velocidad máxima debido a la resistencia, [28]haciendo incluso improbable la posibilidad de que exista en cualquier propuesta de diseño del He 277. [ cita necesaria ]
Durante todo el tiempo que se trabajó en el diseño del He 277, Ernst Heinkel se enfrentó a la competencia de otros diseños de bombarderos pesados en desarrollo y otras propuestas de aviones cuatrimotores que parecían prometedores como bombarderos pesados: el Focke-Wulf Fw 300 y el Ta 400. , Junkers Ju 390 , Messerschmitt Me 264 y el cuatrimotor He 274 de Heinkel, desarrollo de gran altitud del He 177.
El primero de estos diseños al que se enfrentó el He 277, principalmente para determinar cuál era el bombardero "más producible" que también podría construirse bajo licencia, dada la limitada capacidad de producción de aviones de Alemania para armar a la Luftwaffe, y en parte para determinar el mejor bombardero a largo plazo. Diseño de bombardero de alcance para satisfacer las necesidades de los documentos del programa Amerikabomber publicados en la primavera de 1942 , el Messerschmitt Me 264 terminó siendo el primer diseño que desafió las posibilidades de producción del He 277. El Me 264 era un bombardero de largo alcance especialmente diseñado, que utilizaba una configuración de tren de aterrizaje triciclo desde el principio. Los prototipos Me 264 ya estaban realizando sus programas de pruebas con potencia exactamente igual a la que Heinkel había pedido el 17 de noviembre de 1938 [6] para los prototipos He 177 V3 y V4: ya más tarde con cuatro motores Junkers Jumo 211. Diciembre de 1942: un año completo después de que la Alemania nazi declarara la guerra a los Estados Unidos , cinco meses después de que la Octava Fuerza Aérea comenzara a volar misiones de bombarderos contra la Francia ocupada por los nazis , y dos meses antes de la primera mención conocida por parte del RLM de cualquier aprobación registrada para el diseño del He 277 en sí: la instalación posterior de un cuarteto de radiales BMW 801 en cada ejemplar del trío de prototipos del Me 264 también desafió potencialmente la disponibilidad del mismo diseño de motor que el He 277 debía usar, si el Me 264 entró en producción con ellos [ cita requerida ] .
El desarrollo del Me 264 se detuvo en mayo de 1943 debido a la necesidad de utilizar materiales estratégicos escasos en su construcción y al mejor rendimiento previsto del Focke-Wulf Ta 400 y el He 277. [29]
Con la participación de Estados Unidos en el teatro europeo a partir de mediados de agosto de 1942, la Luftwaffe descubrió que tenía una gran necesidad de un bombardero bien armado y de largo alcance, algo que no podía lograrse con la clase de 1.120 kW (1.500 hp). motores que tenía. Las dificultades actuales para desarrollar motores de aviación de alto rendimiento, de más de 1.500 kW cada uno , que pudieran usarse en combate con confiabilidad comprobada, excluyeron a los motores DB 606 de las variantes anteriores del He 177A, que a su vez resultaron ser seriamente problemáticos desde el comienzo de El servicio de combate del He 177A en 1942 significaba que se necesitarían seis motores con niveles de potencia inferiores a 1.500 kW (2.000 CV) en un diseño de bombardero estratégico para volar desde Europa, atacar a los EE. UU. y regresar de forma segura a la base, con una efectividad efectiva. carga de bombas para que sea eficaz y potencia de fuego defensiva adecuada. [30] Fueron los acontecimientos del 3 de julio de 1943 los que parecieron cimentar este punto de vista en la mente del RLM: para esa fecha no había surgido ninguna decisión de producción sobre el diseño del He 277 aún sin finalizar, y los continuos problemas en Dessau con el El motor Junkers Jumo 222 de producción había retrasado su desarrollo, haciendo aún más problemático su uso con el He 277, propuesto por primera vez en esa fecha. [31] La división de aviación de la empresa Blohm & Voss ya había elegido con éxito seis motores, ya en 1940, en los prototipos del hidroavión de patrulla marítima BV 222 Wiking (un avión de 46 metros de envergadura). Esta necesidad emergente de seis motores para un avión de este tipo también fue reconocida por Messerschmitt AG, que presentó un proyecto en papel para un "Me 264B" de seis motores, [29] con una envergadura de 47,5 metros (155 pies 10 pulgadas)), con dos motores radiales BMW 801 adicionales fuera de borda de los cuatro motores existentes y la misma torreta de cola de cuatro cañones Hecklafette que el He 277. Finalmente, la empresa Heinkel recibió un pedido el 23 de julio de 1943 del departamento técnico del Ministerio del Aire del Reich ( Technischen Amt ) — para que Heinkel diseñara un conjunto de alas para el diseño no finalizado del 277 que podría aceptar cuatro de los problemáticos motores Jumo 222, junto con el concepto todavía "sólo en papel" que también se ordenó diseñar y construir con los seis deseados. -formato de motor que el RLM ahora prefería para un Amerikabomber , destinado a tener un área de ala de más de 170 metros cuadrados (1,830 pies cuadrados) y una envergadura de 45 metros (147 pies 7 pulgadas) para posiblemente acomodar cuatro Jumo 222 o seis BMW. 801. [32]
En marzo de 1943, Focke-Wulf ideó una versión de seis motores de su propuesta de bombardero Fw 300, originalmente propulsado con sólo cuatro radiales BMW 801E. A su diseño más avanzado Ta 400, propuesto por primera vez en octubre de 1943 con una configuración de tren de aterrizaje triciclo y destinado a ser propulsado por seis de los mismos motores que el 277, se unió al Ju 390, un desarrollo de seis motores de Junkers. su bombardero de patrulla marítima Junkers Ju 290 , y también usando seis de los mismos radiales BMW que el 277, con la variante anterior cuatrimotor A-8 del Ju 290 y el Ju 390A-1 destinados a tener cada uno un par de torretas de cola de cuatro cañones Hecklafette del He 277 , pero con una en la posición de cola planificada y en una nueva versión de montaje en morro. [33]
En octubre de 1943, Ernst Heinkel había comparado los diseños de cuatro motores Messerschmitt y Junkers, y los diseños de seis motores BV 222, Ju 390 y Ta 400 con su propio proyecto He 277, con las siguientes conclusiones:
En nuestra opinión, el Me 264 es un avión que bate récords y no cumple con los requisitos de servicio para operaciones en grandes cantidades. Los BV 222 y Ju 290 son demasiado grandes y no son bombarderos, además el Ju 290 debe ser modificado por Ju 390 (seis motores). Esto haría que el esfuerzo de construcción fuera aún mayor. Por lo tanto, sólo el Ta 400 y el He 277 siguen siendo aviones operativos útiles. [34]
De estos tipos competidores mencionados por el Dr. Heinkel, aparte de los trece hidroaviones de patrulla marítima de seis motores BV 222 realmente construidos, sólo se construyeron tres del diseño Me 264 y un par verificado de aviones Ju 390, únicamente como volables. prototipos, y ninguno de estos aviones entró en acción contra los aliados.
El He 274, debido a su función prevista a gran altitud, era sólo un competidor potencial del He 277 para el personal de ingeniería y producción de la propia empresa de Heinkel, y la producción del He 274 ya se había subcontratado a finales de 1941 a la Société francesa. Anonyme des Usines Farman , o la firma "SAUF" en Suresnes, para permitir parcialmente a Heinkel trabajar en otros proyectos, como el He 277 y el más avanzado diseño de bombardero mediano propulsado por jet Heinkel He 343 , cada uno de los cuales tenía algunos componentes de fuselaje en el proceso de fabricación de prototipos de estructuras de aviones, pero ambos diseños nunca pudieron completarse como aviones volables.
En abril de 1944, simultáneamente con los cuatro prototipos He 177B volando (He 177 V101 a V103) o a punto de completarse (V104) en las instalaciones de Heinkel-Süd en Schwechat, el RLM ordenó a Heinkel que cesara cualquier trabajo adicional en el proyecto He 277. y también se ordenó el desguace de todos los componentes, sin que Heinkel hubiera completado ningún ejemplar completo del 277, [1] sólo tres meses antes de que el " Programa de combate de emergencia " ( Jägernotprogramm) se hiciera cargo de todas las prioridades de producción de aviones militares alemanes en julio. 3 de octubre de 1944. Después de eso, el RLM sólo permitió que el RLM pasara a producción el caza a reacción ligero Heinkel He 162 Spatz .
Datos de Griehl, Manfred y Dressel [35]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
