La IndyCar Series , actualmente conocida como NTT IndyCar Series bajo patrocinio , es la clase más alta de las carreras de autos de ruedas abiertas estadounidenses en los Estados Unidos, que se ha llevado a cabo bajo los auspicios de varios organismos sancionadores desde 1920 después de dos intentos iniciales en 1905 y 1916. La serie está autosancionada por su empresa matriz, IndyCar, LLC ., que comenzó en 1996 como Indy Racing League (IRL) y fue creada por el entonces propietario del Indianapolis Motor Speedway, Tony George, como competidor de Championship Auto Racing Teams (CART). En 2008, la IndyCar Series se fusionó con la sucesora de CART, la Champ Car World Series y se unificaron la historia y las estadísticas de ambas series, así como las de sus predecesoras.
El evento principal de la serie es la Indianápolis 500 , que se celebró por primera vez en 1911. Históricamente, las carreras de ruedas abiertas fueron la forma más popular de deporte de motor en Estados Unidos en todo el país. [ cita requerida ] Sin embargo, un cisma amargo (a menudo denominado por muchos como "La división") en 1994 entre la serie principal, CART, y Tony George condujo a la formación de la Indy Racing League, que lanzó la serie rival IndyCar en 1996. A partir de ese momento, la popularidad de las carreras de ruedas abiertas en los EE. UU. disminuyó drásticamente. [2] La disputa se resolvió en 2008 con un acuerdo para fusionar las dos series bajo el estandarte de IndyCar, pero ya se había hecho un daño enorme al deporte. [3] Después de la fusión, IndyCar continúa funcionando con ligeras ganancias de audiencia por año.
Para 1996-1997, la serie simplemente se denominó Indy Racing League. Para 1998-1999, la serie obtuvo su primer patrocinador principal y se promocionó como Pep Boys Indy Racing League . En 2000, la serie vendió sus derechos de nombre al motor de búsqueda de Internet Northern Light , y la serie se denominó Indy Racing Northern Light Series . [4]
El nombre IndyCar Series se adoptó oficialmente a principios de 2003, ya que la serie tenía derecho a utilizarlo legalmente debido a la expiración de un acuerdo legal de 1996 con Championship Auto Racing Teams (CART). La serie comenzó a restar importancia progresivamente al antiguo nombre IRL, cambiando su nombre a simplemente IndyCar para la temporada 2008. La empresa cambió de nombre de manera similar en 2011.
Izod firmó un contrato de seis años para convertirse en el patrocinador principal de la serie a partir del 5 de noviembre de 2009 y hasta 2014, [5] pero el patrocinio finalizó al final de la temporada 2013. [6] En 2014, Verizon Communications se convirtió en el patrocinador principal de la serie hasta 2018. [7] En enero de 2019, se anunció que la empresa de comunicaciones japonesa NTT se convertiría en patrocinador principal y socio tecnológico oficial de la IndyCar Series. [8] En 2023, IndyCar anunció que NTT había extendido su patrocinio principal, por una duración no informada. [9]
La IndyCar Series permite a los fabricantes desarrollar distintos tipos de motores, mientras que todos los equipos utilizan el mismo chasis. Actualmente, Dallara proporciona un chasis específico a todos los equipos, mientras que Honda y Chevrolet proporcionan a los equipos distintos motores. [10]
En la primera temporada de la serie ( 1996 ), se utilizaron chasis CART de los años 1992 a 1995 fabricados por Lola y Reynard . El primer Indycar nuevo nació en 1997. Tony George especificó nuevas reglas técnicas para autos menos costosos y motores basados en la producción. La medida prohibió efectivamente el chasis CART y los motores turboalimentados que habían sido el pilar de las 500 Millas de Indianápolis desde fines de la década de 1970.
A partir de la temporada 2003, las reglas de la serie se modificaron para exigir que los fabricantes de chasis recibieran la aprobación de la liga antes de poder construir coches. Antes de eso, cualquier interesado podía construir un coche, siempre que cumpliera las reglas y estuviera disponible para los clientes al precio que establecía la liga. En total, cuatro fabricantes han construido chasis para IndyCar.
Dallara comenzó a producir Indycars para la temporada de 1997. Los chasis Dallara y G Force estuvieron relativamente igualados durante sus primeras temporadas, pero con el tiempo, Dallara comenzó a ganar más carreras. Esto provocó que más equipos cambiaran al Dallara, aumentando aún más su éxito. A partir de 2017, un chasis Dallara ha sido utilizado por 17 ganadores de Indy 500, aunque no ha habido ningún fabricante competidor desde 2008. Dallara también fue elegido para construir las máquinas Firestone Indy Lights . Después de la retirada del apoyo de fábrica de Panoz Auto Development , son el único proveedor de chasis nuevos.
El chasis G Force se introdujo en 1997 y ganó las carreras Indy 500 de 1997 y 2000. En 2002, Élan Motorsport Technologies compró G Force y el chasis pasó a llamarse "Panoz G Force", y luego se acortó a "Panoz" en 2005. En 2003 se introdujo un nuevo modelo, y ganó la Indy 500 en 2003-2004 y terminó segundo en 2005. Cayó en desgracia a partir de 2006, y para entonces, solo uno había terminado entre los diez primeros en Indy. Panoz dio poco apoyo de fábrica a los equipos de IndyCar después de ese punto, ya que se habían concentrado en su chasis DP01 para la serie rival Champ Car World Series. En 2008, solo un Panoz vio tiempo en la pista, un esfuerzo abortado en el segundo fin de semana en Indy, que resultó en que Phil Giebler resultara herido en un accidente de práctica.
Riley & Scott produjo chasis para IndyCar entre 1997 y 2000. Su primera creación, el Mark V, se presentó a finales de la temporada de 1997, lo que limitó gravemente su mercado potencial. También demostró ser poco competitivo. Después de que Reynard comprara Riley & Scott, se presentó un modelo completamente nuevo, el Mark VII, para la temporada 2000. Ganó en Phoenix, la segunda carrera de la temporada (conducido por Buddy Lazier), pero no estuvo a la altura en Indy y sus equipos lo dejaron rápidamente de lado.
Falcon Cars fue fundada por Michael Kranefuss y Ken Anderson en 2002 como el tercer proveedor de chasis aprobado para la temporada 2003. Se completó y mostró un chasis rodante, pero nunca se le instaló un motor funcional y nunca funcionó. Nunca se cumplieron pedidos. Superficialmente, las máquinas de IndyCar se parecen mucho a las de otros autos de carreras de fórmula de ruedas abiertas, con alerones delanteros y traseros y cajas de aire prominentes . Originalmente, los autos eran únicos, ya que estaban diseñados específicamente para carreras en óvalo; por ejemplo, los sistemas de aceite y enfriamiento eran asimétricos para tener en cuenta la atracción de líquidos hacia el lado derecho de los autos. Más tarde, los autos se diseñaron para adaptarse a los requisitos adicionales de las carreras en ruta.
Debido a un conflicto de calendario, el Panoz DP01 con especificaciones de la Champ Car World Series , con motor Cosworth , se utilizó en un evento de puntos de la IndyCar Series en el Toyota Grand Prix de Long Beach de 2008 .
En 2010, IndyCar anunció que adoptaría oficialmente una fórmula de chasis de marca única, a partir de 2012 entre una selección de propuestas de las partes interesadas, y creó el Comité Asesor ICONIC (Innovador, Competitivo, Ruedas Abiertas, Nuevo, Relevante para la Industria, Rentable) para hacer una recomendación final. [11] Las propuestas fueron presentadas y anunciadas por BAT Engineering, Dallara , Lola , Swift , así como el diseño radical DeltaWing que fue escrito por Ben Bowlby y financiado por Chip Ganassi .
En julio de 2010, IndyCar anunció que Dallara había ganado el contrato para permanecer como el único proveedor de chasis de la serie. [12] En 2012, la serie adoptó el chasis Dallara IR-12 [13] como método de control de costos, e IndyCar negoció un precio de $349,000 por chasis. [14] La nueva especificación también mejoró la seguridad, siendo la característica más obvia el cerramiento parcial alrededor de las ruedas traseras, que actúa para evitar que los autos se aceleren sobre la parte trasera de otro vehículo. Este chasis estaba destinado a soportar múltiples kits aerodinámicos, pero la introducción de estos se retrasó hasta 2015, y los equipos citaron los costos. [15]
Después de los eventos del Campeonato Mundial IndyCar IZOD de 2011, el chasis recibió el apodo de DW12 en honor a Dan Wheldon . [16]
En 2015, los equipos comenzaron a utilizar kits aerodinámicos desarrollados por sus fabricantes de motores como el primer lavado de cara del Dallara DW12 . Los kits, si bien aumentaron las velocidades y ofrecieron una distinción clara entre los dos fabricantes, llevaron a aumentos significativos de costos. Además, el kit aerodinámico de Chevrolet fue el más dominante, ya que Honda solo pudo montar una carga competitiva en óvalos debido a que tenía una potencia de motor ligeramente mejor. Si bien Honda pudo obtener ganancias en 2016, después de dos años de desarrollo, los kits se congelaron para 2017 y, a partir de 2018, todos los autos volvieron a utilizar el mismo paquete aerodinámico. Para ayudar aún más a reducir los costos, IndyCar permitió a los equipos comprar piezas no relacionadas con la seguridad a precios competitivos, como frenos, en lugar de exigir piezas de proveedores específicos. [17]
IndyCar esperaba establecer un nuevo récord de velocidad en el Indianapolis Motor Speedway en 2016 con la introducción de los kits aerodinámicos y el trabajo de desarrollo asociado a ellos. Sin embargo, después de una serie de problemas de seguridad durante las prácticas para las 500 Millas de Indianápolis de 2015 con el paquete de kits aerodinámicos de Chevrolet, esto no se hizo realidad. [18]
La temporada 2017 fue el tercer y último año en el que se compitió con los kits aerodinámicos de Chevrolet y Honda equipados en el chasis Dallara DW12 . A partir de 2018, todos los chasis DW12 Safety Cell se han equipado con un kit de carrocería universal. Las representaciones digitales del kit de carrocería común, conocido como el automóvil "IR18", se publicaron a principios de mayo de 2017 como un segundo lavado de cara del Dallara DW12 . El automóvil se presentó oficialmente a fines de julio y el kit aerodinámico universal se conoció como carrocería UAK18.
La carrocería está inspirada en los diseños de CART de los años 1990 y 2000, con una apariencia más aerodinámica. El kit aerodinámico rediseñado reduce tanto la carga aerodinámica como los costos de desarrollo del diseño del equipo y del fabricante. El kit aerodinámico universal se diseñó sin los protectores de ruedas del chasis DW12, que se consideraron ineficaces y demostraron ser propensos a romperse. El IR-18 también carece de una entrada de aire sobre la cabina, una novedad para un chasis de la IndyCar Series (la mayoría de los chasis de Champ Car habían sido diseñados de esa manera). El nuevo kit aerodinámico también tiene menos piezas aerodinámicas pequeñas que pueden romperse o desprenderse, con la intención de reducir la cantidad de escombros que terminan en la pista y los gastos de reparación. La protección de la cabina "aeroscreen" se agregó a tiempo para la temporada 2020, y finalmente se realizaron algunas modificaciones menores para reducir el calor intenso causado por el aire estancado en los conductores. [19]
Para las cajas de cambios de transmisión, todos los coches de la IndyCar Series utilizan actualmente una caja de cambios secuencial semiautomática de 6 velocidades AGS ( sistema de cambio de marchas asistido ) accionada electrónicamente con un sistema de cambio de paletas operado electroneumáticamente y un embrague neumático con activación semiautomática, suministrado por Xtrac Limited desde la temporada 2008. [20] Todas las transmisiones actuales de IndyCar utilizan accionamiento neumático para el cambio y el embrague, por lo que el embrague solo es necesario para lanzar el coche desde parado, y el embrague no es necesario para cambiar de marcha. De 1996 a 2007, todos los autos de la IndyCar Series usaron una transmisión manual secuencial de 6 velocidades con palanca de cambios manual, suministrada también por Xtrac desde la temporada 2000 hasta 2007. Los embragues de todos los autos de la IndyCar Series son de carbono con carcasa de acero, embrague de 3 discos operado por pedal en 1996-2011, luego embrague de volante con levas manuales en 2012-presente y proporcionado por AP Racing . También se permiten diferenciales mecánicos de deslizamiento limitado y también se utilizan ejes de transmisión de trípode con junta de velocidad constante. Todos los trenes de transmisión de los autos de la IndyCar Series son actualmente de motor central trasero con diseño de tracción trasera .
Desde la formación de la IndyCar Series en 1996, el paquete de frenos para la IndyCar Series fue de discos de freno de carbono más delgados con pinzas de freno de 4 pistones y pastillas de carbono en carreras en circuitos ovalados hasta 2011. Los discos de freno de acero más gruesos con pinzas de freno de 6 pistones y pastillas de carbono se introdujeron en 2005 para carreras en circuitos callejeros y de ruta para un frenado más fuerte al acercarse a curvas más cerradas e incluso horquillas. A partir de 2012, la IndyCar Series abandonó los discos de freno de acero a favor de los discos de freno de carbono en todo tipo de pistas, pero la configuración de las pinzas se mantuvo igual que entre 1996 y 2011.
PFC suministra actualmente paquetes de frenos para todos los coches de la IndyCar Series desde la temporada 2017 (solo discos) y, posteriormente, aumentó su participación a partir de la temporada 2018 (suministrando las pinzas y el resto de los paquetes de frenos). Anteriormente, Brembo suministró los paquetes de frenos en 2012-2016 (paquete de frenos completo), 2017 (solo pinzas) y Alcon en 2003-2011.
BBS y OZ Racing han suministrado llantas forjadas desde 1996. Las llantas de todos los coches de la IndyCar Series están hechas de aleación de aluminio. El tamaño de las llantas de la IndyCar Series ha sido de 10 pulgadas × 15 pulgadas (254 mm × 381 mm) en la parte delantera y 14 pulgadas × 15 pulgadas (356 mm × 381 mm) en la parte trasera desde 1996; este tamaño se utilizará al menos hasta la temporada 2022. Se adoptarán llantas de 18 pulgadas si el sucesor del Dallara DW12 sale a la venta a partir de la temporada 2023.
Firestone ha sido proveedor de neumáticos para la serie desde la temporada de 1996 y proveedor exclusivo de neumáticos desde la temporada 2000. Anteriormente, Goodyear también suministró neumáticos de 1996 a 1999 para varios equipos antes de retirar su apoyo. La IndyCar Series ha utilizado compuestos personalizados desde 1996 que se volvieron a perfilar en 2003. Los tamaños de los neumáticos delanteros son 305/45-R15 (10.0/25.8-R15) y los tamaños de los neumáticos traseros son 415/40-R15 (14.5/28.0-R15). Los compuestos y la construcción de los neumáticos de la IndyCar Series son únicos para cada posición de montaje en el coche de carreras. Para los eventos de carretera/calle, existen especificaciones primarias y alternativas únicas para condiciones secas, junto con neumáticos de lluvia especialmente diseñados para todas las condiciones de lluvia, pero, a diferencia de la Fórmula Uno , que tiene neumáticos de lluvia intermedios solo para condiciones de lluvia leve, no hay neumáticos de lluvia intermedios debido a los costos adicionales. Para las carreras ovaladas, se utiliza un único conjunto de especificaciones, basado en la configuración y la velocidad de la pista, además de tener el diámetro del neumático trasero derecho construido para ser ligeramente más grande que el trasero izquierdo (también conocido como escalonamiento) para ayudar en las curvas a alta velocidad.
La suspensión de todos los coches de la IndyCar Series es de doble brazo A, varilla de empuje, con tercer resorte y configuración de barra estabilizadora multilink.
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Todos los coches de la NTT IndyCar Series utilizan asientos de conductor con carcasa de fibra de carbono y sujeciones de seguridad de 6 puntos. Los volantes de los coches están diseñados por Cosworth con un sistema de botones que permite a los conductores realizar ajustes en sus coches a mitad de carrera. Todos los coches de la IndyCar Series estaban equipados con unidades de visualización de datos Pi Research Sigma Wheel to Display desde 2001 hasta 2017 hasta que fueron reemplazadas por la pantalla Configurable Display Unit 4.3 de Cosworth a partir de 2018 (aunque en 2018 algunos equipos más pequeños de bajo presupuesto de la IndyCar Series todavía utilizaban el antiguo Pi Research Sigma Wheel en lugar de la nueva Cosworth Configurable Display Unit 4.3 debido a razones de costo).
Las cabinas de todos los coches de la Serie IndyCar siguen abiertas, pero están protegidas por zylon, un mamparo de protección para los pies y un acolchado en la cabina.
A partir de la temporada 2020, la IndyCar Series implementó un sistema de protección de la cabina. Este consiste en una combinación del Halo obligatorio en la Fórmula Uno y un parabrisas reforzado denominado "aeroscreen", proporcionado por Red Bull Advanced Technologies, para reducir la probabilidad de lesiones traumáticas en la cabeza por escombros que salen volando. [21]
Todos los coches de la IndyCar Series llevan una unidad de control electrónico. La telemetría en directo se utiliza únicamente para las retransmisiones televisivas, pero los datos se pueden grabar desde la ECU a la computadora si el coche está en las carpas del garaje y no en la pista. Desde 2007, McLaren ha suministrado su sistema de unidad de control del motor (ECU) a algunos equipos de la IndyCar Series y, posteriormente, ha promovido el uso de sistemas de unidad de control del motor (ECU) estándar a partir de la temporada 2010. Anteriormente, Motorola suministró la ECU de la IndyCar Series en 2003-2009 para los coches con motor Honda , también Denso suministró la ECU de la IndyCar Series en 2003-2005 para los coches con motor Toyota y también Zytek suministró la ECU de la IndyCar Series en 2002-2005 para los coches con motor Chevrolet .
Los espejos retrovisores para todos los autos de la Serie IndyCar son obligatorios para permitir ver fácilmente a los oponentes detrás.
En sus inicios, la IRL utilizó metanol como combustible de competición, que había sido el estándar de facto en las carreras de ruedas abiertas estadounidenses desde el accidente de Eddie Sachs y Dave MacDonald en las 500 Millas de Indianápolis de 1964. El metanol había proporcionado durante mucho tiempo una alternativa más segura a la gasolina. Tenía un punto de inflamación más alto, se extinguía fácilmente con agua y ardía de forma invisible. Con la introducción de las carreras nocturnas en la IRL en 1997, la combustión del metanol como combustible fue visible por primera vez, con una neblina azul claro. Con esto en mente, en un esfuerzo por hacerlo más visible en caso de incendio durante las horas del día, se agregaron mezclas adicionales al combustible. Como medida de seguridad, el metanol ardería con color.
En 2005, el piloto Paul Dana trajo el patrocinio del Ethanol Promotion and Information Council (EPIC) a su equipo IndyCar. EPIC es un consorcio de productores de etanol que abogan por un mayor uso de etanol . EPIC estaba ansioso por abordar las preocupaciones públicas de esa época de que el uso de etanol causaba daños en los motores y un bajo rendimiento cuando se usaba en automóviles de carretera. Como esfuerzo de marketing, se creía que patrocinar un IndyCar podría usarse como una herramienta para promover la educación y la concienciación sobre el uso del etanol y frenar la difusión de información errónea.
Dana murió en un accidente en 2006, pero la IRL ya había comenzado una transición al combustible de etanol . Para la temporada 2006, el combustible fue una mezcla de 90%/10% de metanol y etanol . A partir de 2007, la liga anunció " 100% Fuel Grade Ethanol ", la primera serie competitiva en utilizar combustible renovable. La mezcla era en realidad 98% de etanol y 2% de gasolina, proporcionada por Lifeline Foods de Saint Joseph, Missouri . Los aditivos satisfacen la demanda del gobierno de EE. UU. de que el alcohol no es apto para el consumo humano y agregan color visible en caso de incendio. Sin embargo, la São Paulo Indy 300 de 2010 , celebrada en Brasil, fuera de las regulaciones de EE. UU., utilizó una mezcla completa de E100 , la primera instancia en el deporte.
Para compensar la pérdida de potencia debido al uso de etanol, se aumentó la cilindrada a 3,5 litros. Como el etanol rinde más que el metanol, se redujeron los depósitos de combustible del vehículo.
En comparación con el metanol, el contacto humano con el combustible ICS actual es mucho menos agresivo y los vapores son mucho menos irritantes. Los vapores se comparan a menudo con el olor dulce de la sidra de manzana o del pastel de manzana. A diferencia del metanol, el etanol no es cáustico y no causa quemaduras químicas cuando entra en contacto con la piel. También es menos contaminante cuando se derrama en comparación con el metanol.
En mayo de 2010, Sunoco se convirtió en el combustible oficial de la serie a partir de mediados de 2010 con un efecto inmediato, que se extenderá hasta 2018. [22] Para la temporada 2012, la tasa de mezcla de combustible de etanol se redujo al 85% de la mezcla en una referencia de relevancia para los autos de carretera. Speedway LLC asumió el cargo de proveedor oficial de combustible de la serie a partir de la temporada 2019 en adelante, pero la fórmula E85 aún se mantuvo hasta 2022.
A partir de 2023, Shell USA (división norteamericana de Shell plc ) suministrará combustible 100% elaborado a partir de etanol por primera vez desde 2011.
La pila de combustible de todos los coches actuales de la IndyCar Series está hecha de goma y está cubierta con una manta de Kevlar para una protección adicional en caso de impactos laterales. Desde 2012, la capacidad ha sido de 18,5 galones estadounidenses (70 litros ). Las capacidades anteriores fueron de 22 galones estadounidenses (83 litros ) en 2007-2011, 30 galones estadounidenses (114 litros ) en 2004-2006 y 35 galones estadounidenses (132 litros ) en 1997-2003.
La temporada inicial de la IRL de 1996, así como las dos primeras carreras de la temporada 1996-97, contó con motores con especificaciones que quedaron de la competencia de la serie rival CART. Esas combinaciones de chasis/motor estaban esencialmente sujetas a las mismas reglas utilizadas por los equipos que participaron en las 500 Millas de Indianápolis de 1995 , que fueron sancionadas por la USAC. A los motores V-8 se les permitió el típico refuerzo de presión de 45 inHg (1,5 bar; 22,1 psi). Sin embargo, el motor V6 Menard-Buick utilizado en 1996 era un motor actualizado de la versión de 1995. Además, a los motores de bloque de serie V-6 (Buick-Menard) se les permitió un refuerzo de 55 inHg (1,9 bar; 27,0 psi) en todas las carreras, en lugar de solo en Indianápolis. Durante la era CART, a los bloques V-6 de serie solo se les permitía 45 inHg (1,5 bar; 22,1 psi) en todas las carreras fuera de Indy, lo que era una desventaja decidida y dejaba al motor en desgracia.
Ford-Cosworth brindó apoyo a regañadientes a los equipos que deseaban utilizar sus motores de especificaciones más antiguas en la IRL, un importante punto de discordia para la gerencia de CART, para quien Ford-Cosworth era un proveedor oficial de motores. El motor Ilmor Mercedes V-8, también un motor principal de CART, fue permitido, pero la única vez que se usó como único motor fue en la Indy 500 de 1996 por Galles Racing .
A partir de 1997, los coches IRL fueron impulsados por motores de combustión interna de aspiración natural basados en prototipos de producción, basados en V8 de 4.0 litros , de cuatro tiempos, con pistón de ciclo Otto , que quemaba metanol e inyección electrónica indirecta de combustible en puerto multipunto, producidos por General Motors (bajo la etiqueta Oldsmobile Aurora ) y Nissan (con la marca Infiniti). Según las reglas de IRL, los motores se vendían por no más de $80,000 (con la excepción de los equipos de la IndyCar Series de fábrica completa que generalmente recibían motores gratis debido a la asociación directa con cada fabricante de motores), y estaban limitados a más de 10,000 rpm y pesaban hasta 280 lb (127 kg ) (excluyendo cabezales, embrague, ECU, caja de encendido o filtros). [23] Producían alrededor de 600-700 hp (450-520 kW). [23] Estos motores utilizaban cigüeñales de 90° y, si bien los bloques del motor debían estar basados en la producción, no eran "bloques estándar" como los motores Buick o Menard de los años 1980 y 1990. Eran motores de carreras construidos específicamente.
La fórmula del motor se modificó con la fórmula 2000-2004. El desplazamiento se redujo de 4,0 a 3,5 litros (244 a 214 pulgadas cúbicas ), y se eliminó el requisito de que el bloque se basara en la producción. Los motores también cambiaron a cigüeñales de 180° , y los límites de revoluciones se ajustaron de vez en cuando. Estos motores generaron 675 hp (503 kW), funcionaron con combustible de carreras de metanol de 109 octanos y alcanzaron las 10.300 rpm, todo mientras pesaban solo 280 lb (130 kg). [24] Esta fórmula se utilizó hasta 2003. [25] En 2004, a raíz de varios accidentes, incluido el accidente fatal de Tony Renna y el grave accidente de Kenny Bräck , la cilindrada se redujo a 3,0 litros utilizando los bloques de motor existentes para frenar las velocidades máximas (comenzando desde las 500 Millas de Indianápolis de 2004 ).
Los motores de Infiniti, aunque fiables, tenían una potencia considerablemente inferior a la de los Aurora en 1997, lo que llevó a muchos de los equipos que inicialmente habían optado por el Infiniti a cambiar. A finales de la temporada de 1998, sólo un puñado de equipos de bajo presupuesto utilizaban el Infiniti. Sin embargo, a principios de la temporada de 1999, Cheever Racing , un equipo bien financiado, fue contratado para desarrollar el motor y el propietario del equipo, Eddie Cheever, amplió el equipo a dos coches y trajo a su hermano Ross Cheever como piloto de pruebas. En 2000, el motor había mejorado notablemente y Cheever consiguió la primera victoria de la marca en Pikes Peak International Raceway . Sin embargo, a pesar del éxito mejorado, pocos equipos hicieron el cambio al Infiniti y la empresa abandonó la serie después de la temporada de 2002 para centrarse en propulsar la nueva Infiniti Pro Series de la liga (ahora Firestone Indy Lights).
Como parte de la discontinuación del nombre Oldsmobile por parte de General Motors, el motor Olds fue rebautizado como Chevrolet a partir de la temporada 2002. [26] Sin embargo, el esfuerzo carecería de competitividad contra Toyota y Honda, que llegaron a la IRL en 2003 desde la serie rival CART. En agosto de 2003, Chevrolet anunció al público su motor "Gen IV", un motor Cosworth rebautizado para la competencia. En ese momento, Cosworth era propiedad de Ford. El 4 de noviembre de 2004, Chevrolet declaró que pondría fin a su programa de motores IRL a partir del final de la temporada 2005, citando costos que excedían el valor, según el entonces director de carreras de GM , Doug Duchardt, "La inversión no cumplió con nuestros objetivos".
Toyota ganó su primera carrera en Miami, así como las 500 Millas de Indianápolis y el título de la serie. Sin embargo, Toyota sólo tuvo un podio en las últimas siete carreras de 2004, y sólo Penske Racing presentó coches competitivos con motor Toyota en 2005, mientras que Honda se convirtió en el fabricante de motores dominante dentro de la serie. En noviembre de 2005, los directivos de la empresa Toyota anunciaron la retirada de la empresa de las carreras de ruedas abiertas estadounidenses y la interrupción inmediata de su programa IRL, coincidiendo con su entrada en la Craftsman Truck Series de NASCAR en 2004, y la interrupción de su programa IMSA .
Después de que Chevrolet y Toyota decidieran cerrar su participación en la IRL después de la temporada 2005 ( Chevrolet hizo una pausa temporal en la IndyCar Series durante seis años, mientras que Toyota USA decidió centrarse en la participación en NASCAR ), Honda se convirtió en el único fabricante de motores con especificaciones estándar en la IndyCar Series a partir de 2006 y continuó en esa capacidad hasta 2011, como lo anunció el presidente y director de operaciones de la Indy Racing League, Brian Barnhart, y el presidente de Honda Performance Development, Robert Clarke, el 15 de diciembre de 2005. [27] [28] La IndyCar Series continuó con un solo fabricante de motores a pesar de que el acuerdo de televisión requería que al menos dos o tres fabricantes de motores participaran en la serie para garantizar la continuidad futura. El motor Honda Indy V8 fue asociado y codesarrollado por Ilmor , que es en parte propiedad de Roger Penske para la puesta a punto, el mantenimiento del motor, el arreglo y el soporte en la pista. La cilindrada del motor pasó de 3,0 a 3,5 litros (183 a 214 pulgadas cúbicas ) a partir de la temporada 2007.
Durante ese tiempo, dado que la IndyCar Series tenía un solo fabricante de motores, Honda se centró en minimizar las fallas de los motores y minimizar los costos en lugar de derrotar a los rivales. Como tal, los motores fueron moderadamente desajustados. Los motores demostraron ser bastante duraderos: no hubo fallas de motor en Indy de 2006 a 2010, lo que también redujo el número de accidentes. La mayoría de los motores, incluidos los utilizados para la Indy 500, se utilizan para múltiples carreras y estaban destinados a durar 1200 millas (1931 kilómetros ) entre reconstrucciones. [29] Los motores Honda solo estaban disponibles a través de un acuerdo de arrendamiento de Honda, que, para la temporada completa de 2010, costó $ 935,000 dólares estadounidenses por temporada, por automóvil. [30]
Los motores de la serie IndyCar tenían un límite de revoluciones de 10.300 rpm y producían aproximadamente 650 CV. Desde mediados de la temporada 2009 se adoptó de forma intermitente un sistema de "empujar para pasar", que aumentó las cifras a 10.500 rpm y 690 CV cuando se empleó. El tren de válvulas es una configuración de doble árbol de levas en cabeza con cuatro válvulas por cilindro. La alimentación de combustible del motor Honda Indy V8 era una inyección de combustible multipunto indirecta electrónica de puerto múltiple. El cigüeñal está hecho de acero de aleación, con cinco tapas de cojinetes principales. Los pistones son de aleación de aluminio forjado, mientras que las bielas son de aleación de acero mecanizado. El sistema de gestión electrónica del motor lo suministra Motorola, que activa un sistema de encendido inductivo digital CDI. La lubricación del motor es de tipo cárter seco, enfriado por una sola bomba de agua. En 2009, Honda congeló el desarrollo del motor V8 de Indy para las temporadas 2009-2011 debido a que Honda se centró en un nuevo motor turbo V6 de tercera generación para la temporada 2012.
La actual fórmula de tercera generación de IndyCar se introdujo en 2012 e incluyó a dos nuevos fabricantes, y marcó el regreso de la competencia de fabricantes de motores de la IndyCar Series desde la temporada 2005. Los motores ahora son V6 DOHC biturbo de 2.2 litros con un ciclo Otto de pistón de cuatro tiempos que desarrolla un estimado de 550 a 750 hp dependiendo del nivel de refuerzo utilizado y sin sistemas de refrigeración intermedia. Están limitados a 12 000 rpm y un peso mínimo de 248 lb (112 kg ). Los motores son suministrados actualmente por Chevrolet y Honda. [31] Desde la temporada 2012, McLaren ha suministrado su unidad de control del motor TAG-400i . La entrega actual del inyector de combustible del motor ahora combina inyección indirecta directa e electrónica que produce aproximadamente 300 bar (4351 psi ) de presión del riel. No existe restricción de flujo de combustible en la configuración del motor de la IndyCar Series. Chevrolet regresó a la serie en 2012 para proporcionar motores V6 biturbo completamente nuevos, desarrollados y diseñados por Ilmor después de una pausa de seis años, mientras que Honda sigue comprometida con la serie también para proporcionar motores V6 biturbo completamente nuevos en el mismo año. Lotus Cars proporcionó un motor desarrollado por Judd en 2012, pero abandonó la serie en 2013 después de la falta de interés de los equipos en utilizar el motor Lotus subdesarrollado y poco competitivo. [32] El sistema de adelantamiento push-to-pass se reintrodujo durante la ronda Honda Indy Toronto de 2012 y todavía se usa actualmente, que produjo aproximadamente 60 hp (45 kW ) con una duración de uso de aproximadamente 6 a 200 segundos recargable (varía según la forma de la pista). Porsche también expresó interés en unirse a la serie como tercer proveedor de motores en 2019. Finalmente, Porsche se retiró cuando IndyCar se negó a permitirles presentar un tren motriz híbrido. Casualmente, IndyCar anunció sus planes para un tren motriz híbrido un mes después. Chevrolet fue el primer fabricante de motores en utilizar la configuración biturbo junto con Lotus en 2012, mientras que Honda utilizó el turbocompresor único en 2012-2013. Honda abandonó el turbocompresor único después de 2013 en favor de los turbocompresores dobles desde 2014 hasta la actualidad. A partir de la temporada 2024 en adelante, se introducirán los sistemas híbridos , que consisten en un motor multifásico, un inversor y una batería que creará la recuperación de energía del sistema de frenado del automóvil, así como la cilindrada actual del motor. [33]
Los turbocompresores se reintrodujeron desde el inicio de la temporada 2012. La configuración del turbo es actualmente biturbo, obligatoria desde 2014, y produce un rango de presión de nivel de refuerzo del turbo restringido a 1,3-1,6 bar (19-23 psi ) según la forma de la pista. La empresa estadounidense de turbocompresores BorgWarner Inc. actualmente suministra kits de turbocompresor exclusivos que incluyen válvula de descarga para todos los coches de la IndyCar Series a partir de la temporada 2014 utilizando un modelo EFR7163 para ahorrar costos. Anteriormente, un turbo simple BorgWarner EFR9180 se usaba exclusivamente en los coches con motor Honda , mientras que los turbos gemelos BorgWarner EFR6758 se usaban exclusivamente en los coches con motor Chevrolet y Lotus (2012). Por lo general, todos los coches de carretera y de carreras con motor turboalimentado incorporan intercoolers, pero todos los coches de la IndyCar Series optaron por no usar el kit de intercooler para evitar peso adicional y el combustible de etanol ayuda a enfriar el motor.
Bosch ( Chevrolet ) y NGK ( Honda ) han suministrado bujías para todos los coches de la IndyCar Series desde 2012. Anteriormente, NGK fue proveedor exclusivo de bujías entre 2006 y 2011, cuando Honda era el proveedor estándar de motores de la IndyCar Series. Anteriormente, Denso también fue proveedor de bujías entre 2003 y 2005 para coches con motor Toyota .
La velocidad máxima actual de los coches de la IndyCar Series es de aproximadamente 235–240 mph (378–386 km/h ) solo en el trazado ovalado del Indianapolis Motor Speedway . En los óvalos intermedios y largos, la velocidad máxima es de aproximadamente 215–220 mph (346–354 km/h ), y en los circuitos callejeros y óvalos cortos, es de aproximadamente 200–210 mph (322–338 km/h ), dependiendo de la configuración de la carga aerodinámica. [34] [35] [36]
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Tras la separación de la IndyCar World Series, la Indy Racing League comenzó como una serie de carreras en óvalos pura . Junto con la prestigiosa Indy 500 , se añadieron al calendario las pistas ovaladas de 1 milla de Phoenix y Loudon. Además, la familia Hulman supervisó la planificación de la construcción de una nueva pista en Walt Disney World, en Florida. En el nuevo Walt Disney World Speedway, la primera carrera de la IRL tuvo lugar en enero de 1996.
Después de que se estableció la serie, se corrieron óvalos utilizados principalmente por NASCAR. Estos incluyeron las pistas de carreras recientemente construidas en Las Vegas y Fort Worth, así como los autódromos existentes de Charlotte y Atlanta. Sin embargo, después de una serie de accidentes importantes en Charlotte y Atlanta y la falta de participación de espectadores, los óvalos de Atlanta, Charlotte y Las Vegas fueron eliminados del calendario. Para la temporada 2001, la IRL también comenzó a competir en óvalos que estaban siendo utilizados por CART. Los circuitos de Homestead y Gateway cambiaron de CART al calendario de la IRL, y la carrera en Walt Disney World se eliminó a favor de Homestead. Además, se agregaron los nuevos óvalos de 1,5 millas de Kansas, Kentucky y Chicagoland. Estas pistas fueron la columna vertebral de la IRL hasta 2011. Después de que Roger Penske vendiera sus pistas de carreras (Fontana, Michigan y Nazareth) a la International Speedway Corporation , la IRL comenzó a competir en estas pistas en la temporada 2002. En Nazareth Speedway solo se celebraron tres carreras antes de que ISC cerrara la pista en 2004. En Michigan Speedway se realizaron carreras hasta la temporada 2007 y en Auto Club Speedway, anteriormente California Speedway, hasta la temporada 2015.
El primer gran cambio se produjo en la temporada 2005. Por primera vez en la historia de la IRL, las carreras se celebraron en circuitos urbanos y de ruta. Se ha añadido al calendario una carrera en circuito urbano en San Petersburgo. Además, se añadieron carreras en Sonoma y Watkins Glen, los dos circuitos de ruta de NASCAR. En 2007, se añadió el circuito Mid-Ohio Sports Car Course . Tras la disolución de la Champ Car World Series en 2008, algunas de sus carreras pasaron a manos de la IndyCar Series. Se trata de las carreras callejeras de Long Beach, Detroit y Toronto y, a partir de 2016, Road America. Además, se programaron y celebraron una carrera en circuito urbano en Barber Motorsports Park en Birmingham y una carrera ovalada en Iowa Speedway .
El segundo gran cambio se produjo en la temporada 2012. En 2011, la serie regresó a Las Vegas Motor Speedway por primera vez desde 2000. Sin embargo, el circuito había sido reconstruido para NASCAR, aumentando la inclinación de 12 grados a una inclinación progresiva de hasta 20 grados. Esta nueva configuración dio lugar a carreras en grupo cerrado . Además, se ofreció un bono de 5 millones de dólares si un piloto de otra serie o disciplina de carreras ganaba la carrera, ya que sería la última carrera para el chasis actual, y un récord de 34 coches participaron en esta carrera (el campo de Indy 500, en comparación, está limitado a 33 coches). Como resultado de las carreras en grupo en combinación con muchos coches y conductores inexpertos, se produjo un accidente importante en la vuelta 11, hiriendo a varios conductores y provocando la muerte del ganador defensor de la Indy 500, Dan Wheldon . Este evento provocó críticas masivas de los medios de comunicación a las carreras ovaladas para vehículos de ruedas abiertas. Como resultado, y también debido a la pérdida gradual de espectadores en las temporadas anteriores, todas las carreras ovaladas en pistas de 1,5 millas, excepto Texas Motor Speedway, fueron eliminadas del calendario. Solo las carreras ovaladas en Indianápolis, Milwaukee, Iowa, Texas y Fontana permanecieron durante las siguientes tres temporadas. En cambio, se llevaron a cabo más carreras en ciudades, incluidas Houston, Baltimore y São Paulo. En los años siguientes, el calendario se estabilizó, con el regreso de las carreras en Phoenix, Pocono y Gateway, aunque las carreras en Fontana, Pocono, Phoenix y Milwaukee fueron eliminadas más tarde del calendario debido a la falta de público o accidentes graves, incluido el accidente fatal de Justin Wilson en Pocono en 2015.
Desde la temporada 2012, el calendario se ha compuesto aproximadamente de 1/3 de carreras en circuitos ovalados, 1/3 de carreras en pistas naturales permanentes y 1/3 de carreras en pistas callejeras temporales en ciudades más grandes. En 2019, se celebró por primera vez una carrera de IndyCar en una pista de Fórmula 1 actual, la "Indycar Classics" en el Circuito de las Américas en Austin, Texas .
Debido a las restricciones gubernamentales a los principales eventos en 2020 debido a la pandemia de COVID-19 , muchas carreras que estaban programadas para la temporada 2020 se vieron afectadas. Por primera vez desde 1911, la Indianápolis 500 no se llevó a cabo el tradicional domingo anterior al Memorial Day. Además, se cancelaron las tradicionales carreras callejeras en Long Beach, Detroit y Toronto. Como compensación, se llevaron a cabo carreras de doble jornada en Road America, Iowa, Mid-Ohio y Gateway.
El Texas Motor Speedway fue eliminado del calendario para la temporada 2024 después de que la serie y la pista no pudieron ponerse de acuerdo sobre una fecha. [39] En octubre de 2024, se hizo oficial que la IndyCar Series regresaría al norte de Texas para el Gran Premio de Arlington programado para marzo de 2026. La pista de 2,73 millas se construirá en el Distrito Deportivo de Arlington, alrededor del Estadio AT&T y el Globe Life Field . [40]
Al igual que otros organismos reguladores, IndyCar otorga puntos en función del lugar en el que termina un piloto en una carrera. El ganador de una carrera obtiene 50 puntos. Los cuatro primeros pilotos están separados por diez, cinco y tres puntos respectivamente. Los que terminan en el cuarto, décimo y décimo lugar están separados por dos puntos cada uno. Los que terminan en el undécimo, décimo y vigésimo quinto lugar están separados por un punto cada uno. Todos los demás pilotos que comienzan la carrera obtienen cinco puntos. Los puntos de bonificación se otorgan de la siguiente manera: un punto al piloto que obtiene la pole en cada carrera (excepto en Indianápolis), un punto a cualquier piloto que lidere al menos una vuelta en una carrera y dos puntos de bonificación adicionales al piloto que lidera la mayor cantidad de vueltas en cada carrera.
Para las 500 Millas de Indianápolis, se otorgan puntos de clasificación para los 33 autos que participan en la carrera. La escala de puntos se desliza en función de los equipos que califican para la tanda de los nueve mejores, y luego desciende por velocidad y posición.
De 2014 a 2022, las 500 Millas de Indianápolis otorgaron el doble de puntos por todas las posiciones finales. A partir de 2023, se eliminaron los puntos dobles y los pilotos obtuvieron los mismos puntos que en cualquier otra carrera.
En caso de empate, la IndyCar Series determinará al campeón basándose en la mayor cantidad de primeros puestos. Si persiste el empate, la IndyCar Series determinará al campeón basándose en la mayor cantidad de segundos puestos, luego la mayor cantidad de terceros puestos, etc., hasta que se determine un campeón. La IndyCar Series aplicará el mismo sistema a otros empates en las clasificaciones al cierre de la temporada y en cualquier otro momento durante la temporada.
La siguiente tabla es una lista de campeonatos que se remontan únicamente a la existencia del último organismo regulador. Sin embargo, los campeonatos que se llevaron a cabo antes de ese período (bajo organismos reguladores que ya existían) también se cuentan como parte de un campeonato continuo después de la fusión de CART / Champ Car en la Indy Racing League en 2008. Fue entonces cuando la IRL adquirió toda la propiedad intelectual y los registros históricos, que se remontan a 1909.
A partir de 2010, la serie comenzó a reconocer dos trofeos de campeonato de subconjuntos junto con el campeonato de temporada. Las dos disciplinas principales de IndyCar ( óvalos y circuitos ) recibieron el nombre de respectivas leyendas del deporte: AJ Foyt y Mario Andretti , respectivamente. Los trofeos de disciplina se crearon a medida que la serie se acercaba a una división 50/50 de carreras en óvalos y circuitos, y para alentar la participación de participantes a tiempo parcial, específicamente, aquellos que podrían preferir competir en una disciplina sobre la otra.
Este acuerdo también crea una oportunidad razonable para que un equipo emplee los servicios de dos pilotos para una sola temporada. Un equipo podría contratar a un especialista en circuitos ovalados y a un especialista en circuitos callejeros, quienes en conjunto mantendrían el total de puntos de propietario del equipo, pero trabajarían individualmente para obtener sus propias disciplinas.
Tenga en cuenta que los circuitos callejeros están incluidos como parte de la disciplina de carreras de carretera.
La temporada inaugural de tres carreras fue televisada por ABC . La temporada 1996-97 fue transmitida por ABC, CBS y ESPN . En 1998, TNN se agregó a la rotación. [44] [45] En 1999, Fox Sports Net transmitió la mayoría de las carreras, y las restantes se transmitieron en Fox , ABC y ESPN2 . [46] De 2000 a 2008, ABC y ESPN fueron los socios televisivos exclusivos de la Indy Racing League. [47]
En 2009, Versus (más tarde NBCSN ) y ABC comenzaron un acuerdo de 10 años con la liga de carreras, NBCSN transmitió 13 carreras de IndyCar por temporada, mientras que las carreras restantes, incluida la Indianápolis 500, permanecerían en ABC. [48] A partir de la temporada 2018, ABC transmitió 5 carreras por temporada (más dos días de clasificación para la Indianápolis 500), con NBCSN u otras redes de cable NBCUniversal (en caso de conflictos de programación) transmitiendo el resto del calendario. [49] El 21 de marzo de 2018, se anunció que NBC Sports adquiriría la parte de transmisión de la serie IndyCar de ABC convirtiéndose en el único titular de los derechos en EE. UU. a partir de 2019, bajo un nuevo contrato de tres años (esto luego se extendió por otras tres temporadas hasta 2024). NBCSN continuará como el principal medio de transmisión para la mayoría de las carreras, y el contenido adicional estará disponible a través de su servicio de suscripción NBC Sports Gold. NBC televisará de ocho a trece carreras por temporada , incluida la Indianápolis 500, lo que marca la primera vez en 54 años que la carrera no fue televisada por ABC. [50] [51] [52] [53] Con el cierre de NBCSN en 2021, los derechos de las carreras de IndyCar se trasladaron a USA Network a partir de la temporada 2022. [54] El 13 de junio de 2024, se anunció que Fox había adquirido los derechos para transmitir la IndyCar Series en su totalidad en televisión abierta a partir de 2025. [55]
En el Reino Unido, desde el lanzamiento de BT Sport en agosto de 2013, las carreras se muestran en uno de los canales de marca BT o ESPN. Antes de agosto de 2013, las carreras de la IndyCar Series se transmitían en la familia de redes Sky Sports , y las cifras de audiencia de las carreras de IndyCar en el Reino Unido superaban en número a las de las carreras de NASCAR. La IndyCar Series también tuvo los aspectos más destacados de todas las carreras en el canal terrestre Five British y Five USA , pero desde entonces se suspendió desde la temporada 2009. [56] Para la temporada 2019, las transmisiones regresaron a Sky Sports , y la serie se mostró en su canal F1 .
En Portugal, todas las IndyCar Series se transmiten en Sport TV .
En febrero de 2013, Sportsnet anunció que se convertiría en la emisora canadiense oficial de la IndyCar Series a partir de la temporada 2013 en un acuerdo de cinco años con la serie. El nuevo contrato incluirá transmisiones en las redes regionales de Sportsnet, Sportsnet One y City, junto con cobertura móvil y derechos franceses sublicenciados a TVA Sports . Además, Sportsnet también originaría la cobertura del Firestone Grand Prix de San Petersburgo , las 500 Millas de Indianápolis y la Honda Indy Toronto con Bill Adam , Todd Lewis y Rob Faulds . El piloto canadiense Paul Tracy también se unió a Sportsnet como analista. [57] En 2023 se anunció que TSN transmitiría IndyCar por primera vez desde 2012. [58]
En Australia, Stan Sport es el socio de transmisión de IndyCar y sus momentos destacados también se transmiten en Nine Network . [59]
En Brasil, DAZN es socio de transmisión de IndyCar en ese país desde 2019, con todas las carreras, clasificaciones y sesiones de práctica en vivo. Anteriormente, SBT transmitió las dos primeras carreras de IRL, pero tras las quejas de Tony George por el horario de la transmisión (VTs a la 1:30AM), y porque también transmitían la serie CART , tomó los derechos de transmisión de Emerson Fittipaldi y se los dio a Rede Bandeirantes para transmitir la temporada de ese año desde la Indy 500 en adelante. Band transmitió la serie de 1996 a 2001 y de 2004 a 2020 (este último período junto con BandSports ). SporTV también transmitió carreras desde 2001 hasta 2004. En 2021, el evento fue transmitido por TV Cultura . [60] La temporada 2022 también será transmitida por ESPN (en cable y streaming por Star+ ). [61] [59]
ESPN es el socio de transmisión internacional de IndyCar Series en el resto de América Latina hasta 2018 y nuevamente desde la temporada 2022.
Eurosport ha sido el socio de transmisión internacional de IndyCar en la mayor parte de Europa (excepto en Bosnia y Herzegovina, Rusia y el Reino Unido).
A finales de la década de 2000, el sitio web oficial transmitía en línea todas las carreras, las sesiones de clasificación y las prácticas sin restricciones. Ese servicio ahora está limitado en los Estados Unidos a los suscriptores del servicio de transmisión asociado (actualmente Peacock ). En 2022, IndyCar lanzó su servicio de transmisión (con la marca IndyCar Live ) para los espectadores en ciertos territorios internacionales sin un socio de transmisión local. [62]
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